?

Log in

No account? Create an account

Entries by category: происшествия

В этой записи собраны ссылки на статьи (мои и других авторов) на различные темы, касающиеся аспектов безопасного выполнения полетов.

Для распространения и использования моих материалов моего согласия не требуется. Достаточно ссылки на авторство.
Раскрыть списокCollapse )
promo denokan september 18, 10:28 16
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…


Сегодня очень много говорится о том, какой Боинг негодяй (факт!), и как хитро он обвел вокруг носа систему сертификации самолетов. Погнавшись за прибылью, он, мол, выпустил на линии сырой самолет, который дважды спикировал в землю, несмотря на все усилия пилотов.

Вот об "усилиях пилотов" давайте и поговорим.Read more...Collapse )


Предыстория
Однажды привитую любовь к использованию излишней автоматизации очень сложно искоренить. И это проблема не только российских авиакомпаний, эта проблема мирового масштаба. Четыре десятка лет назад индустрия затеяла крестовый поход против инцидентов и катастроф исправных самолетов, по причине так называемого "контролируемого полета в землю", CFIT. Разработали полезные системы (спасибо!), предупреждающие пилотов об опасном сближении с рельефом, научили экипажи разгружать себя, используя автопилот, который обучили очень точно лететь по маршруту, набирать высоту и снижаться по заданному переменному – по скорости и по высоте - профилю и даже выполнять автоматическую посадку, если позволяет оборудование аэродрома.
Read more...Collapse )


Предлагаю задуматься над недостатками рекомендаций Боинга в опубликованном бюллетене о рисках, связанных с неправильной работой датчика угла атаки на самолетах 737МАХ -8/-9

Предыстория

После катастрофы индонезийского самолета выяснилось, что на 737MAX -8/ -9 в целях улучшения характеристик лайнера при ручном пилотировании на больших углах атаки была внедрена система MCAS – Maneuvering Characteristics Augmentation System. Появление этой системы на MAX -8/ -9 было обусловлено влиянием новых, больших по размеру, двигателей на аэродинамические характеристики самолета повышенных углах атаки, близких к углам сваливания - под воздействием воздушного напора, оказываемого на двигатели, самолет на таких углах получает прирост кабрирующего момента, что может привести к выходу самолета на околокритические углы атаки, что опасно. MCAS порционным отклонением стабилизатора на пикирование противодействует этому эффекту, обеспечивая необходимые с точки зрения сертификационных требований характеристики.
Read more...Collapse )


Профессия пилота - это постоянный выбор между риском поменьше и риском побольше. Иногда более безопасный вариант не кажется более удобным и возникает значительный соблазн 'пролезть', чтобы 'побыстрее'...

Хороший пример - обход гроз в районе аэродрома при заходе на посадку. Тогда, когда пункт назначения рядом, а топлива уже не так много, кроме самого факта опасной облачности, ты ощущаешь дополнительное давление от этих двух факторов. И большой соблазн "проскочить" по узкому... Да, это не всегда 100% опасно ("зависит от..."), но чаще всего есть и менее рискованные варианты... которые, конечно же (по закону Б.Брэда), расположены несколько дальше и, соответственно, выглядят не так соблазнительно.
Read more...Collapse )
Поговорим о фактах. Итак, из сообщения МАК известно о том, что:

1. Обогрев ППД не был включен

2. После взлета стала появляться разница в показаниях скорости у КВС и третьим (резервным, как я понимаю) прибором. Показания прибора у второго пилота на Ан-148 не фиксируются.

3. Существенных различий в показаниях высоты не было.

Read more...Collapse )

Что ж, очень быстро все встало на свои места...

В прошлой записи я отмел возможность обледенения... самолета. Его и не было. Обледенели датчики приемников полного давления (ППД) по причине нахождения в выключенном состоянии их обогрева.

Удивлен... очень разочарован и расстроен - я думал, что подобные случаи в авиации должны были бы прекратиться. Об этом чуть ниже.

=============================================

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета Ан-148-100В RA-61704 информирует, что в лаборатории МАК была завершена расшифровка данных бортового параметрического самописца и проведён предварительный анализ информации.
Read more...Collapse )

По Ан-148

Т.к. количество задаваемых мне вопросов по "причинам данной катастрофы" превысило разумные пределы, разрешите кратко высказаться, чтобы отстали.

Факты (известные исключительно из сообщений СМИ):

1. Самолет взлетел, /предполагаю, что убрал механизацию крыла/, набрал высоту больше 2х км

2. После чего началось развитие нештатной ситуации

3. Самолет взорвался при ударе о землю. До земли летел целым.

Read more...Collapse )



Уважаемый neustaf!

Не имея возможности отвечать вам на форумавиа ру, по вашему же предложению, публикую данную запись в своем блоге. В ней я опишу, к чем я придрался в ваших высказываниях, а так же, попробую на пальцах объяснить суть катастрофы, случившейся с турецким В737 в Амстердаме. Выводы, пожалуйста, сделайте сами.

Read more...Collapse )



Месяц август начался двумя резервами, ночным и дневным.

Резервы здесь явление частое... но я уже настолько привык к тому, что они проходят, как выходные дни (с ограничением свободы, разумеется), без вызова в полет, что когда на моем телефоне высветился номер Crew Control во время второго, дневного, я... даже обрадовался!

- Кэптейн Дэннис? Ви нид ёр хелп!
Read more...Collapse )


Извините, но из-за очередного "нашествия", мне приходится закрыть комментарии! Открыть или нет - решу позже, когда почищу.

После статьи "Поспешай не торопясь", вполне ожидаемо, пошла волна вопросов, как здесь, так и на различных ресурсах, в которых эта запись (в очень урезанном виде) упоминалась.
Не только эксперты на диване, но и вполне себе пилоты выразили, кхм, сомнение в том, что это возможно - пилоту ошибиться.

В той статье, как вы, возможно, помните, я приводил примеры ошибочных действий, такие как:
Read more...Collapse )

Про закрылки



Если это фото с места событий, то достали элемент крыла.

Закрылки в убранном положении.

Read more...Collapse )

Поспешай, не торопясь

В авиации, да и не только в ней, а в повседневной жизни, очень важно - уметь делать действия своевременно, и не торопливо. И при это не на уровне подсознания, а с понимаем того, что ты делаешь. Именно вовремя, именно правильно.

Я как то уже начинал писать на эту тему, и обязательно буду возвращаться к ней не раз, да и вообще думаю написать материал отдельный или добавить соответствующую главу в "Рекомендации по действиям в аварийных и нештатных ситуациях"

Но сегодня на пальцах.

Read more...Collapse )


Как вы знаете, я очень люблю журналистов, пишущих на авиационную тематику. Однажды, я целую статью этому посвятил - "Дайте двигателю воду!".  Благодаря им авиаужастики (специально отмечу, что 99.9% этих ужастиков оными являются лишь для обывателей) обретают милые и забавные формы.

Безусловно, лидерами были и остаются журналисты Лайф Ру. Я давно восхищаюсь системой отбора кадров этого агенства, обеспечивающую необходимую стандартизацию всех ее пишущих работников. Ибо так писать, как это делают они - это дар! Этому в школах не учат! Так можно писать, лишь имея недюжий талант.

Read more...Collapse )



Вот, получил такое письмо от коллеги:

"...если заход таки стал чуточку нестабилизированным временно (вертикальная скорость, скажем, 1100-1200 на короткий промежуток времени или скорость от верхней границы коридора стабилизированного захода вышла на 2-3 узла) нужно ли выполнять уход на второй круг?

И решил, что давно пора написать статью по очень важной теме. Опыт работы давно уже позволил мне составить реестр "стандартных проблем", связанных с этим вопросом.
И что-то написал. Сначала думал ограничиться записью в ЖЖ, а когда стал писать, понял, что текст получается объемным. В итоге оформил его в виде очередного методического пособия, которое и предлагаю вашему вниманию.

Read more...Collapse )


Данный материал написан под впечатлением катастрофы В737 FlyDubai в Ростове-на-Дону.

За основу взята статья Performing Safe Go-Around Maneuvers от Boeing, написанная пилотами David Carbaugh и Bertrand de Courville еще в 2014м году и опубликованная в журнале “AERO magazine”. Основной перевод данной статьи выполнен Антоном Третьяковым. Мною внесены соответствующие коррекции и добавлены личные соображения, в том числе из данного блога.Read more...Collapse )

Сценарий катастрофы

Сымитировал ситуацию на тренажёре.

Много думал.

Хотя, в 2013м почти сразу после Казани я это все уже по полочкам описал. Читайте...

Read more...Collapse )
Ответ на вопрос, заданный в одном из комментариев к этой записи, я решил превратить в отдельную запись.

geo_lj

"Можно ли представить себе такой вариант: при уходе на второй круг чрезмерно задрался нос (может, заклинило рули или стабилизатор) -> пилоты, отчаянно пытаясь опустить нос, дали большой крен -> не смогли вывести из такого положения?"

Давайте поговорим.
Read more...Collapse )

Ростов. Отметаем воду

Похоже, в моем блоге рождается печальная традиция - писать разъяснения и лечить от массовой истерии после очередной печальной катастрофы.

Журналисты с утра меня уже достали, я даже перестал вежливо им отвечать, что интервью не даю. Все, что я хочу сказать - я говорю здесь. Ни больше, ни меньше.

Итак, начнем.

1. Традиционно - "старые самолеты".

Ну явно не наш случай. FlyDubai обладает одним из самых молодых парков ВС в мире.

Read more...Collapse )
Не мог не вспомнить интересный случай, происшедший с В777 авиакомпании Эмирейтс в Бостоне

Вот так это выглядело со стороны (видео снято случайными свидетелями):



А вот это просто образчик спокойного взамодействия между пилотами и диспетчером. Запись переговоров данного событияRead more...Collapse )



Не хотел, если честно, писать свое мнение по поводу новости: Авиапроизводители оставят самолеты без вторых пилотов

Но раз уж Вы так настаиваете...

Для тех, кто заглянул сюда случайно, об авиации имеет представление на уровне книжек Д.Донцовой и даже не стал читать статью, послужившую основанием для этой записи, вкратце расскажу в чем соль:Read more...Collapse )




Был впечатлен криком души своего коллеги. О катастрофе учебного самолета в Бугурусланском летном училище, которое я сам когда-то закончил в лихие 90-е.

Надеюсь, ты не против того, что я тебя процитировал? Думаю, тема стоит того, чтобы вынести ее на широкое обсуждение...
Read more...Collapse )

Tags:

С большим удивлением на днях узнал, что далеко не во всех авиакомпаниях мира это правило существует.

Статья в Корреспондент.net. "После катастрофы А320 компании вводят новые правила"

После катастрофы лайнера A320 компании Germanwings авиаперевозчики меняют правила нахождения пилотов в кабине во время полета.

Впредь предполагается сделать обязательным присутствие как минимум двух человек в кабине на протяжении всего рейса, сообщает в четверг, 26 марта, агентство Reuters. Если один из пилотов на время покидает свое место, его должен заменить кто-либо из членов экипажа.
Об изменении предписаний, в частности, объявили канадская авиакомпания Air Canada, лоукостер easyJet, а также Norwegian Air Shuttle и Icelandair. На этот шаг руководство авиакомпаний пошло после сообщений о том, что авиакатастрофа аэробуса A320, по всей вероятности, стала причиной действий второго пилота, закрывшегося в кабине после того, как первый пилот покинул ее, отказавшегося впустить командира воздушного судна и направившего машину на скалы.
Read more...Collapse )
BF3163267D3F-20[1].jpg

Рано или поздно, но, наверное, каждый пилот задается этим вопросом...

Сценарий. Самолет летит в глиссаде, ВПП уже совсем близко, высота, предположим, 300 футов. Срабатывает сигнализация пожара двигателя. Например, левого. ВПП (длина и состояние которой обеспечивают приземление) перед тобой, самолет стабилизирован, ты принимаешь решение...

Вопрос. Твои дальнейшие решения и действия?

Ответ возьму на себя. Заодно сам себе и оппонирую, благо, дискуссий на эту тему выдержал немало.
Read more...Collapse )

Tags:



Катастрофа Transasia ATR72.

День. Хорошая погода. Взлет... доклад об отказе двигателя... катастрофа. Как минимум 38 жертв.

Почему? Как же так?Read more...Collapse )

Tags:

10 лет скорби..



Это будет грустная запись..

Ровно 10 лет назад, 24 августа 2004 года случилась страшная трагедия. С разницей в секунды погибли два самолета, оборвались судьбы сотен ни в чем не повинных людей - террористы-смертники не оставляют шансов.
Read more...Collapse )

Tags:

Оригинал статьи: http://www.ato.ru/content/uroki-kazanskoy-tragedii

Не могу сказать, что я на 100% согласен с автором, но на 99% - да. Мои комментарии - красным.

А. Ситнянский
"Уроки казанской трагедии"

То количество БРЕДА, которое профессиональным авиаторам довелось выслушать после казанской катастрофы, не поддается никакому объяснению. Неужели тот факт, что каким-то гражданам удалость стать депутатами или чиновниками, автоматически делает их экспертами в области авиации?

Read more...Collapse )

Очередная катастрофа при заходе на посадку. Ту-134. Петрозаводск. Не лучшие метеоусловия, заход ОСП, столкновение с землей в стороне от ВПП.

Не обсуждая возможные версии причин данной катастрофы, вспомним то, что имели в последние годы:

1. Катастрофа Ту-134 в Самаре, 17.03.2007

Не лучшие метеоусловия. Однако, заход по ИЛС - по точной системе захода на посадку, позволяющей в реальном времени видеть и исправлять отклонения от требуемого профиля снижения на предпосадочной прямой (глиссаде).  Экипаж допустил нестабилизированный заход, тем не менее, продолжил заход на посадку (Stabilized Approach Toolkit).

На ВПР не установлен визуальный контакт, тем не менее - уход на второй круг не был выполнен. В итоге ВС ударилось о землю справа от ВПП, перевернулось - катастрофа. Человеческие жертвы.Read more...Collapse )
 Взял с форума Авиа Ру. Полностью согласен с Captain 777

Captain 777:

Пусть земля им будет пухом, но читать на форуме это бред дилетантов и пассажиров уже надоело. ОЛР в спецотряде, контроль подготовки экипажа к полету, уровень профессионализма экипажа(налет штурмана 22 часа), преступные решения на снижение, заход на посадку при погоде ниже минимума по неточным системам, безграмотоное использование автоматики ниже высот, разрешенных РЛЭ, неумение уйти на второй круг(запасной а\др), фатальное увеличение вертикальной скорости снижения на малых высотах (8м/с)-это смерть! И что винить диспетчера или МАК, когда экипаж не знал, не умел, не был оттренирован
Read more...Collapse )
PS Ссылка на замечания к отчету польской стороны (PDF 86мб)

Latest Month

October 2019
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Page Summary

Syndicate

RSS Atom

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel