Недавно я получил вот такой вот вопрос от коллеги, работающего в зарубежной авиакомпании:

"Здравствуйте, Денис!

Прочитал Вашу книгу о фигуре идеального пилота. Меня издавна интересуют нетехнические навыки нашей работы и многое в книге Вы подробно упомянули и описали. Главный вопрос для меня остался открытым: почему один экипаж, попав в сложную/аварийную ситуацию, проявляет все эти навыки (воспринимает массив информации, обсуждает, вырабатывает решение, страхует ошибки друг друга), а другой испытывает по всей видимости сверхнормативный стресс и всего этого не делает?
( Read more...Collapse )

Продолжаем разговор о том, как правильно расставить приоритеты молодому пилоту, только-только начавшему свой путь в большой авиации с переучивания на В737.

Пишу уже Часть 2.2., и это все еще вступление. Извините за столь длинное начало, но прежде чем перейти к развязке, мне надо развесить ружья по стенам и расставить рояли в кустах.

Сегодня я расскажу о том, что такое FCTM, QRH, MEL, DDG и SOP. А в следующей записи наступит развязка...

Иншаалла( Read more...Collapse )

Сдерживаю данное свое обещание - дать примеры вопросов, которые я задаю на собеседованиях с пилотами В737. Я уже говорил, что секретного ничего в этом, нет, т.к. собеседующий волен задавать любые вопросы по самолету или общим для всех пилотов документам. Возможно, нижеприведенные вопросы уже успели разойтись по кандидатам благодаря тем людям, кто уже побывал, и я их, конечно же, вопросы поменяю, но, думаю, никому не будут лишним новые знания, либо повторение старого.

Приступим?( Read more...Collapse )

Вот знаете, друзья... Возможно, в эпоху всеобщей форумизации и интернетизма, во времена моды на низложение людей, что на слуху, кто-то покрутит пальцем у виска...

Но я хочу выразить огромную благодарность блоггеру dr_piliulkin Под этим незнайковским именем, как многие знают, скрывается Сергей Лукьяненко.

Да-да, тот самый автор Дозоров, противоречиво воспринятых досужей публикой... настолько противоречиво, что я (видимо, по глупости), потратил впустую несколько лет, прежде чем сподобился прочитать первую книгу Сергея из этой серии...
( Read more...Collapse )

В предыдущей части я остановился на следующем:

В Авиакомпании должна быть разработана, внедрена и применяться Система Управления Безопасностью Полетов (СУБП). Практически все операторы ее "внедрили", исполнив государственные требования, но ее красивые положения зачастую не применяются даже теми, кто данную программу писал и подписывал. Достаточно сложно в одночасье, подписав красиво написанный Стандарт, научиться относиться к людям доброжелательно и адекватно оценивать риски, если данный руководитель все 30 лет до этого исповедовал традиционный метод "наказаний" и формальных оценок.

Такие проблемы должны решаться на очень высоком уровне, традиционно недосягаемому рядовому инструктору. Однако, это не значит, что следует сдаваться и плыть по течению, став таким же серым, как остальные, в надежде, что кто-то сверху вдруг возьмет и сразу все перекрасит в яркие цвета.
( Read more...Collapse )

Спасибо freakingpilot за перевод очень замечательной статьи.

Кто из пилотов В737 не слышал о книге Management Reference Guide? Правильно, нет таких пилотов В737, не слышавших об MRG. Многие даже уверены, что это официальный руководящий документ, призванный заменить FCOM, FCTM и прочие скучные книги.

Pat BOONE - пилот и инструктор В737, 25 лет отдавший этому лайнеру, автор MRG, выразил свои мысли о проблемах в гражданской авиации.

Собственно, сначала Сергей (он самый) познакомил меня с этой статьей, после чего я был поражен схожестью мыслей - даже некоторые примеры, описанные в статье совпадают с тем, что я применяю в работе (например, определение неготовности к уходу на второй круг, либо размышления о CRM). После чего я предложил Сергею перевести эту статью, чтобы увеличить шансы быть прочтенной пилотами в России.

Оригинал

http://yadi.sk/d/6Rnfwwe0J4AFf

Перевод

http://yadi.sk/d/-tishqMYJ4AJN

Очень полезно. Рекомендую!