-= Fly Safe! =-

( You are about to view content that may only be appropriate for adults. )

Я только что вернулся из Афин. Это моя вторая поездка в столицу Греции, первая состоялась еще в декабре, но до сих пор у меня руки не доходили написать хотя бы немного об Афинах.

Не дошли и сейчас, но несколько сотен фотографий я выложу/ и пару строк я напишу.
( Collapse )

Чем больше задумываюсь над ситуацией в авиации отечественной, тем больше убеждаюсь в необходимости коренных изменений с привлечением иностранных специалистов.

Мысли достаточно простые. Проблемы:

1) Некачественная подготовка персонала
2) Низкая культура полетов.
3) Формализм в оценке пилотов
4) Панибратство в авиакомпаниях.
5) Низкое качество инструкторства.

Т.е., пример - инструктор Пупкин, у него друг Васькина. Вместе пьют, ездят на рыбалку и т.д. Васькин слабый пилот, QRH читает через пень колоду, SOP не соблюдает и т.п. Но зато они друзья и инструктор Пупкин (сам, к слову, не дока в QRH и SOP) легко подписывает ему очередные проверки. Да или пусть он дока во всем, но как не подписать другу? Кому не знакома подобная ситуация?( Collapse )

Хех.

Сегодня получили письмо из Транспортной прокуратуры, где приводятся результаты трех расследований, случившихся на ВС авиакомпании в разное время. Сразу скажу - события были несерьезные, однако, в силу обширного списка Приложения 1 ПРАПИ, попавших в разряд инцидентов. Роднит их то, что во всех случаях в причинах были указаны недостатки в работе человеческих служб - экипажа или техсостава. Прямыми причинами - не были.

Это предыстория. Далее - в данном письме пишется, мол, "да, согласно ВК, расследование не имеет целью наказать виновных, а найти причину и предотвратить в будущем,. ... ., однако, данные события нельзя оставлять безнаказанными, требуем применить дисциплинарные воздействия, об исполнении доложить".

Чисто совецкий подход.

Видимо, и.о. прокурора (не помню чего именно) не счел нужным углубляться в Государственную программу по безопасности полетов в нашей стране, ему до одного места зарубежная практика, давно уже осознавшая, что человеки могут ошибаться, а наказание - не лучший способ борьбы за БП.

СССР никуда не делся. Он все еще здесь, Господа.

PS А тем временем, в США опять устанавливают рекорды по безопасности полетов в ГА.

 Как говорится, без комментариев...

Ссылка на forumavia.ru

John-Millimetron: 

Во вторник собирал Козырский, рассказал о планах на 2011 год, заработной плате и командировочных, попытался ответить на вопросы инструкторов.
Вывод:
1. зарплата без налета - 9500 на руки, с саннормой 36000 на руки.
2. командировочные - сокращают с 700р/сутки, как минимум, в два раза.
3. отменяют пайковые( Collapse )

Недавно рылся в документах. Нашел статью из журнала Flight Safety Digest, датированную аж августом 2004 года. Прочитав ее, я хлопнул себя по лбу за то, что не сделал это раньше, ведь файл валялся на компе очень давно. Статья здорово разложила по полочкам то, что я, в общем, знал про отношение к перегрузкам в нормальных странах и пытался донести начальству и ранее. Впечатленный статьей, я решил ее перевести на русский язык. Надеюсь, эта статья поможет нашим пилотам и, особенно, их начальству, все еще стоящему одной ногой в советском союзе.

Статья

В СССР исторически сложилось своеобразное понимание визуального захода. Неверное... или же верное.. но по трактовке тех ученых мужей, которые передрали его калькой с захода circling approach.

Визуальный заход по своей сути не должен иметь минимумов (кроме отдельных случаев), он имеет условия, когда диспетчер его разрешает (Doc 4444) - т.е. тогда, когда докладываемый нижний край облачности выше высоты точки начального этапа захода на посадку, и пилот докладывает об установлении визуального контакта с наземными объектами.

Т.е., происходит это примерно так:( Collapse )( Collapse )

Вот рекомендованная процедура визуального захода, как это установлено в нашей авиакомпании. Самый что ни на есть стандартный случай.





Посмотреть на Яндекс.Фотках