Рейс этот случился в прошлом ноябре. А написать сподобился только сейчас. Ну абсолютно не могу найти время и мотивацию, чтобы писать о полетах. Офисная работа, тот темп, который я задал сам себе и объем, который повесил на себя, забирает все знакоместа, которые я мог бы потратить на набор текста в ЖЖ. Помните, год назад я вернулся в "офис", чтобы помогать внедрять электронное планирование тренировок и подготовок? Прошел год, и есть результат в этом проекте, да плюс к этому увязался в кучу других, в-общем, мне теперь приходится и языком много чесать на различных совещаниях, и текст набирать в документах, в разработке которых я участвую.
И иногда летать. Считанные рейсы в месяц.
--==(о)==--
И я не могу сказать, что я жалуюсь на объем работы - это было бы кощунством при текущей суровой ситуации в стране и отрасли. У меня только одна печаль - дурацкий, никому не нужный кризис, случился именно тогда, когда начался подъем и нарисовались красивые перспективы роста общего уровня авиации в стране. Если брать отдельно по нашей компании, то помимо успешного внедрения электронного планирования, мы внедряем "безбумажную кабину" с использованием iPAD в качестве EFB, первые в стране мы получили допуск к заходам по GLS (и первыми этот заход в Тюмени выполнили). Вообще, много интересных проектов поднимается, и в некоторых я участвую, что является мощной мотивацией работать здесь и никуда не дергаться...
Однако, страна летит непонятно куда и непонятно какие цели преследует. Вот мне лично до сих пор неясно, в чем был смысл защитить интересы одних русских (Крым) и подвести под гибель тысячи других... (Донецк, Луганск и проч.) Никогда не страдал квасным патриотизмом, и с первого дня всей этой катавасии, не понимая, зачем все это делается, понимал четко лишь то, что правды нет ни у кого и добром это не кончится. В голове не укладывается, мозг отказывается воспринимать - тысячи людей по обе стороны конфликта встречали 2014-й год... а 2015-й они уже не встретят никогда, и среди них столько детей, и все это совсем близко, а не "где-то там"... Как можно говорить, что кто-то здесь прав, занимаясь диванными войнами? Здесь все неправы и есть только проигравшие.
--==(о)==--
Как следствие, перспективы страны лично мне пока видятся не очень радостными. Это в целом. А в авиации в частности. Внезапно себестоимость перевозок выросла значительно, при том, что цены на билеты в рублях остались те же. Наверное я не ошибусь, если предположу, что на сегодня все перевозки внутри страны стали убыточными, тем более в эти зимние месяцы - традиционно "глухие". Компании затаились, ожидая резкого повышения цен... другими. Особо рисковые, увязшие по уши в долгах, не стесняются просить кучу денег у государства. И, видимо, на пике госпопулизма, получат их, подписав приговор и себе и остальным компаниям.
Конечно, можно бросаться камнями в меня, написавшего эти строки. Однако, анализируя то, что сейчас надвигается, оценивая трезво ситуацию, я ожидаю резкое падение спроса у населения на авиаперевозки. Цены на билеты не могут не повышаться вечно. Соответственно, чем больше конкуренции на маршрутах, тем меньше загрузка у каждой авиакомпании. А если она хочет загрузку повысить, то надо... понижать цены. И так до бесконечности, пока не уйдет слабый, однако, такая вот ценовая борьба в итоге может затянуть на дно всех. Выходом из ситуации может быть лишь уменьшение общего количества кресел на "денежном" маршруте, и главное - чтобы это были кресла самолетов как можно меньшего количества компаний, только тогда можно говорить о том, что рейс будет хоть как-то окупаться за счет заполняемости оставшимися платежеспособными пассажирами.
Вы думете, точечная господдержка компаний, стоящих в шаге от банкротства, спасет отрасль? Я уверен, увы, в противоположном. Она ее затащит в пропасть, т.к. начнут страдать те компании, которые пока от банкротства далеко. А потом на всех денег не хватит - откуда они у государства?
Основная прибыль все эти годы делалась на зарубежных рейсах. Она и сейчас будет основной, учитывая продажу билетов в валюте, да только следует понимать, что в этом направлении тоже есть просадка, и она, видимо, будет только увеличиваться. Из-за той же продажи билетов в валюте цены в рублевом эквиваленте выросли резко при нулевом росте доходов среднестатистического пассажира. Чартерные авиакомпании первыми почувствовали "эффект".
Уже сегодня огромное количество пилотов и бортпроводников уволены или получили уведомление о сокращении. Счет идет на сотни, а будет, видимо, больше. А если учитывать то, сколько наплодили выпускников, не нашедших работу...
Я удивлен тому, что эта тема никак не проявляет себя в средствах массовой информации. Там другие герои - то Навального пиарят, то женщину в изменники Родины записывают. В топе ЖЖ постоянно лидируют мадамочки, истеряющие на "нищебродов", заменившие свой мозг силиконовой задницей.
Мир сошел с ума и катится дальше.
--==(о)==--
Извините за этот печальный выброс эмоций. На самом деле наболело. И я думаю, что я не одинок в этом.
Вернемся в ноябрь. Добавим положительного в этот рассказ.
--==(о)==--
В последние полгода я взял за моду выездать на аэропортовую трассу через деревеньки. Мне стало нравиться некоторое время проехать в одиночестве, в стороне от спешащих водил, стремящихся побыстрее уткнуться в традиционную пробку на подъезде к аэропорту. Эти чудаки не стесняются создать третий ряд, образуя затык в том месте, где временная дорога сужается до двух. А особо чудачные создают и ряд четвертый. Я даже видел чудаков "пятого уровня" на это коротком отрезке.
В то утро только-только сошел туман, и земля уже стала подмораживаться, даря симпатичные пейзажи наступающей зимы.
А в аэропорту все еще туманит.
Припарковал "бегемота", тихонько топаю в вокзал. Всегда стараюсь так построить свое время, чтобы придти на вылет с запасом, чтобы не торопиться, делать все спокойно и размеренно. Вот и сейчас есть возможность никуда не спешить, остановиться, и сделать пару кадров.
Сегодня мы летим в Тиват. Задача на рейс - тренировка второго пилота на допуск к полетам на международных воздушных линиях. Когда-то эта задача была очень и очень серьезной, а сейчас, по мере унификации российских правил с международными, да еще и внедрением в компании правила вести радиообмен на английском языке даже в России, все значительно упростилось. Для многих молодых пилотов, хорошо знающих английский язык, данная задача вообще не является трудной. Кому постарше, или у кого нет уверенных знаний английского, тому посложнее.
Кроме анлгийского, необходимо освоить процедуры вылета-прилета. Пилотам так же требуется пройти пограничный и таможенный контроль, заполнить необходимые бумажки как по вылету, так и по возвращению. В этом, собственно говоря, теперь и заключаются основные отличия от полетов по России и за ее пределы.
--==(о)==--
Наш самолет сегодня - В737-800 VP-BDH.
- Привет Брат! - традиционно здороваюсь с лайнером.
У самолета бесспорно есть Душа, и любой уважающий себя Пилот никогда не будет относится к нему как к набору железяк. Мне очень нравится фраза "нежность к ревущему зверю" - в этих словах гениально передано отношение Авиационного Человека к Самолету. Вот именно такие чувства всегда одолевают меня, когда я подхожу к лайнеру, чтобы начать предполетный осмотр.
И я чувствую, что самолет отвечает мне взаимностью, а значит, это будет очередной хороший полет.
Туман все еще держится, хотя уже начал подниматься.
Рядом с нами стоит БОГ. VP-BOG - А320 с крылом от "восьмисотки" )))
--==(о)==--
Осмотр закончен, все хорошо. Возвращаюсь в кабину, приступаю к процедурам, которые делал уже столько раз... Когда летаешь часто, работаешь на автомате, а когда редко - приходится настраивать себя на более внимательную работу. К слову, "работать на автомате" не означает, что это хорошая работа. Тут вполне себе вероятны ошибки из-за пониженного внимания.
Поэтому всегда очень важно, чтобы твой коллега контролировал твои действия, даже если это прямым текстом и не написано в его процедурах. Хороший пилот всегда найдет возможность проконтролировать другого пилота, а хороший "другой пилот" всегда будет работать так, чтобы у его коллеги эта возможность была. Я не имею в виду, конечно же, что "другой пилот" будет намеренно пропускать пункты.. Нет, он будет так строить свою работу, чтобы его коллега по кабине видел его действия. Я писал об этом подробнее в этой статье.
Вот и я, заходя в кабину, смотрю все, что могу посмотреть, несмотря на то, что мой второй пилот уже сделал Preliminary Preflight Procedure. Я не тороплюсь плюхнутся в кресло, я сначала осмотрю верхнюю панель, панели АЗС, аварийное оборудование, логбук и проч. вещи, до которых могу дотянуться. И было достаточно случаев, когда я находил что-то, что не заметил мой коллега. А были и случаи - единичные, когда я забывался и не контролировал... и тут ружье выстреливало, какой-нибудь АЗС был вытащен.
В-общем, не ленитесь. Проверяйте друг друга. И не обижайтесь на коллегу, когда тот найдет Вашу ошибку. Улыбнитесь и скажите ему "Спасибо!" И тогда он и дальше будем Вам помогать и выручать в случае ошибок... А если рыкнете, или начнется доказывать, что это и не ошибка была вовсе ("это не баг, это фича!") - рискуете потерять уважение и помощь в дальнейшем.
В самолете неважно, кто прав... Важно то, что правильно! Политикам стоило бы этот нехитрый сиэрэмовский постулат взять на заметку.
--==(о)==--
...Летим. Солнышко где-то сзади слева. Дарит нам красивые небесные картинки.
Какой-то городок пролетаем. Сейчас не вспомню.
Впереди начинают виднеться горы. Карпаты.
Справа от нас Львов. Подлетаем к границе Украины.
Диспетчер Белграда решил разнообразить наш скучный полет и увел нас вправо от трассы. Что ж, облетим Белград (LYBE) правее, там я еще не был.
Белград.
Какое-то занятное озеро.
И снова летим в сторону Тивата, с несколько необычной стороны.
Ну вот, все снова знакомо. Мы снижаемся на Подгорицу.
Она под нами, а впереди красивейшее озеро. Жаль, что над ним мы летим уже низко и заняты работой - в нем очень красиво отражаются скалы.
Я люблю летать в Тиват, хоть здесь бывает очень даже напряжно иной раз. Но когда здесь чудесная погода - то это просто замечательный аэропорт для того, чтобы насладиться самолетом и небом. Вот и в этот раз я отключил автопилот и флайт директоры еще над озером, чтобы выполнить полностью ручной заход на посадку.
--==(о)==--
Тиват.
На крыле виден топливный иней, о котором недавно рассказывал. На улице +20 и солнышко, однако потребуется целый час, чтобы он окончательно растаял.
Сколько уж я раз бывал в этом аэропорту, но все равно пейзаж нравится.
Красавчик!
Девушка-проводница контролирует погрузку багажа.
Мое рабочее место.
Аэрфлот прилетел.
Жалко, что в Тивате мы проводим всего полтора часа. Хотелось бы, чтобы здесь была эстафета )
Взлетели. Пролетаем над долиной, по которой мы выполняем заход на посадку. Хорошо видна кривая дорога - она может служить ориентиром. При посадке самолет летит под углом 20 градусов к полосе и где-то на высоте 150 метров приходится доворачивать. Нехитрый маневр, если ты постоянно практикуешь ручное пилотирование и визуальные заходы. Однако, если привык отключать автопилот на высоте 100 метров на прямой и летать только по ИЛС это может напрячь, особенно при боковом ветре, который здесь бывает часто.
В777 Emirates.
Постепенно начинает опускаться ночь.
Киев.
Кабина.
Москва вдали.
На заходе случился нежданчик. Аэропорт за полчаса накрыло туманом на честную вторую категорию! Пришлось забирать посадку у второго пилота и использовать "две кнопки" - выполнять автоматическую посадку, которую самолет, как всегда, выполнил очень надежно. Собственно, он и не мог подвести, ведь мы же его не подводим?
Посадка при очень плохой видимости весьма волнительна. И хоть это делает автопилот, ты не должен расслабляться - ты контролируешь все параметры, заранее ждешь все, что должно отработать... "так... FLARE ARMED... так.. стабилизатор отработал.. так.. подходим к ВПР".
Такие заходы следует выполнять с максимальным положением механизации - таким образом самолет летит с меньшим тангажом, это улучшает обзор вперед, под себя. С той же целью можно чуть повыше, чем обычно, поднять кресло. Ведь на то, чтобы увидеть "огоньки" и оценить - туда мы летим или нет - у пилота остаются считанные секунды (а если речь идет о посадке по третьей категории - то мгновенья). Надо быть очень внимательным! И, хоть автопилот в подавляющем большинстве случаев делает все "красиво", всегда есть вероятность того, что именно на этот раз что-то случится. Помните, при подобном заходе А320 одной из авиакомпаний снес брюхом антенну? Всякое бывает...
И весьма желательно после посадки обеспечить хорошее торможение. Тут нет смысла экономить тормоза - очень важно как можно быстрее обезопасить себя, погасить скорость - ведь мчаться в условиях низкой видимости совсем не комильфо, да и всегда есть вероятность попасть в условия видимости нулевой... И лучше бы к этому времени быть на небольшой скорости.
А мы - дома.
Вокруг самолета уже толпа обслуживающего персонала - самолет готовится в дальнейший путь. Ну а мы "ритуально" обходим его в послеполетном осмотре. Подхожу к двигателю, приобнимаю его за пухлые щеки, похлопываю с внешней стороны, и говорю:
- Спасибо, Брат! До встречи!
Journal information