?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Написать сей опус меня подтолкнуло появление обсуждения на форуме Авиа.Ру. В нем пользователь EvgenyPetrov призывает пассажиров к бдительности, что на первый взгляд весьма разумно:

Цитата (комментарии красным):

За последний год с небольшим из 8 полетов на внутренних рейсах, 3 раза взлет совершался с недопустимым обледенением на верхней поверхности крыла. Каждый такой взлет фактически является авиационным инцидентом. О двух случаях я, как пассажир, безопасность которого авиакомпания поставила под угрозу, сообщил в Федеральную службу по надзору в сфере транспорта.


Полагаю, что самым разумным методом контроля за противообледенительной обработкой является именно контроль пассажиров по следующим причинам:

1. Исторически у нас спасение утопающих является в нашей стране делом .... (сами знаете кого). А самым заинтересованным (утопающим) лицом в таких случаях является именно пассажир, жизнью которого в данном случае рискуют. Кроме того, именно пассажиру, сидящему у окна около крыла лучше всех остальных, включая профессиональных участников противообледенительных процедур, видно состояние поверхности крыла и наличие обледенения.

Правильно. А за штурвалом сидят люди с суицидальными наклонностями, не имеющими ни семьи, ни детей, а только ипотеку в евро и кредиты в долларах. Поэтому им очень выгодно летать на грани, в надежде, что все решится само собой.


2. Далеко не все авиакомпании заинтересованы в проведении противообледенительной обработки, поскольку это стоит определенных денег, а отсутствие реального авиационного опыта у некоторых менеджеров не позволяет понять, что авиационное происшествие, кроме моральной и уголовной стороны вопроса, обходится очень дорого. Кроме того, в подобных случаях, страховые компании, могут иметь все основания отказать в страховых выплатах.

Смелое утверждение. Мне хотелось бы узнать - какие компании не заинтересованы в проведении противообледенительной обработки, однако, Евгений это скрывает. Но уже чувствуется рука Всемирного Заговора.


3. Федеральные службы и инспекция по БП, при всем своем желании, не смогут проконтролировать все полеты, а вот разобраться с теми кто нарушает правила производства полетов могут, должны и обязаны. Но сделать это реально только с помощью сообщающих о нарушениях пассажиров .

Да, конечно. Только с помощью пассажиров. Я бы предложил пассажиров и экипаж поменять местами, раз так пошло.

4. Именно пассажир, в таких случаях, имеет все основания предъявить претензии как авиакомпании, так и федеральным службам.

А перронный инспектор может?

Подробности событий, фотографии и свое частное мнение я сообщу в последующих постах (будьте так любезны!), а пока просьба: эту тему я открываю именно для пассажиров, чтобы дать им подробные пояснения, ответить на вопросы и попробовать оказать "методическое руководство" процессом (на сей момент в ту тему, открытую для пассажиров, косяками ходят лишь люди, приближенные к полетам, и никаких подробностей от Евгения не последовало).

Тех кто работает в данной области профессионально прошу обращаться именно с пассажирами и другими не профессиональными участниками форума, а не устраивать переписку и споры между собой, ну разве что ссылку на документ дать.

И еще: даже, если Вы увидели что-то даже явно недопустимое, лучше не поднимать скандал, как это у нас часто принято. Можно спокойно сказать бортпроводнику или после полета сообщить в контролирующие органы, но, "портить нервы" экипажу перед вылетом может быть опаснее чем все остальное вместе взятое, хотя это моя позиция, а у самих пилотов может быть и другое мнение.

Немного здравого смысла не помешает. Слава Богу!

====================================================================

Итак, давайте отделим мух от котлет и поговорим про случаи, которые действительно опасны и не лезут ни в какие ворота, про случаи, либо не опасные, либо ничтожно опасные, а так же про ситуации, в которых тупое исполнение правил, наоборот - очень опасно.


Когда нужно однозначно бить тревогу?

Когда вот так. Это кадр из нашумевшего видео про "Снежный взлет из Шереметьево".



Собственно, видео.



Несмотря на то, что "все живы, никто не пострадал" - подобный взлет - это грубейшее нарушение.  Тут не работает излюбленное правило: "Летчик жив - полет удался!" Я не люблю громких выражений, но в данном случае взлет был успешен достаточно случайно. На крыле мокрый снег, засыпавший практически всю верхнюю поверхность крыла. К счастью, видимо, сыпал он не очень давно, чтобы успеть превратиться в бугристый шероховатый лед. Однако, еще длительное время после взлета на крыле наблюдаются остатки снежно-ледяных отложений (СЛО), что как бы намекает, что снег ни фига не сухой - о варианте "сухого снега" поговорим далее.

Верхняя поверхность крыла является критичной для создания подъемной силы самолета. Поток воздуха не должен встречать на своем пути препятствий, иначе он начинает тормозиться, завихряться (нарушается характер обтекания крыла), статитческое давление над крылом увеличивается, и таким образом подъемная сила падает. Более того, она может падать неодинаково на крыльях, что приведет к кренению.

В-общем, в худшем случае самолет может свалиться в неуправляемое падение.

История знает много катастроф по данной причине, количество которых, конечно же, резко уменьшилось в последние десятилетия, однако, не так давно Россия, увы, отличилась - в катастрофе погибли люди...



Почему допускаются подобные нарушения?

Есть две основные причины:

1. Раздолбайство по причине личной "безудержной смелости"

2. Раздолбайство по причине неграмотности.

В первом случае факторами может быть прошлый опыт КВС и его авторитарный стиль поведения при попустительстве других членов экипажа и наземных работников. Прошлый опыт может заключаться, к примеру, в работе на доблестные вооруженные силы, в которых "в условиях боевого применения лед на крыле помехой не считается". Я говорю жестко, но имею опыт подобных бесед с отдельными представителями, кои летали на Ил-76 и этот "опыт" дает, как им кажется, право, относиться  с насмешкой на "ненужные предосторожности" при эксплуатации данных самолетов.

Подход, мягко говоря, неверный. Ил-76 и А320/В737  нельзя сравнивать с точки зрения аэродинамики хотя бы из-за того, что у первого профиль крыла значительно более толстый. Относительная площадь крыла (плюс механизация) тоже больше. Все эти рассказы про "залезли, смахнули туда-сюда метлой и полетели" - это ненужная никому бравада. В гражданской авиации так - не должны летать.

Во втором случае фактором может быть как раз вот следствие таких вот "бравых бесед", либо прошлого опыта взлетов, когда снег на крыльях был, но "его сдуло набегающим потоком воздуха". То есть, пилот думает "ага, такое у меня уже было - в Норильске, снег сдуло, и все хорошо".

Или же неграмотная оценка ситуации, невыполнение должностных обязанностей - например, просто-напросто не выполнил необходимый осмотр самолета. Хотя о чем надо думать, чтобы не увидеть такие сугробы в условиях снегопада - не понимаю!

На этом фоне просто гениальным выглядит первый ответ одного из летных начальников, который был дан на официальный запрос в компанию одного из тех, кому не все равно. Вкратце он звучал так: "Судя по видео, снег сошел, все нормально, нарушений нет". И на самом деле, лишь поднятая волна общественного мнения заставила компанию признать факт нарушения и сделать кое-какие мягкие санкции в отношении квс (рука не поднимается писать большими буквами) данного рейса - временный перевод во вторые пилоты.

Если честно, до появления вот того видео мне в голову не приходило, что может найтись экипаж (или техник, выпускающий самолет в рейс), который может плюнуть на облив при наличии ТАКИХ сугробов на крыле. Однако, затем последовали еще схожие примеры, не получившие общественный резонанс, но тем не менее... они были.

Расстраивает то, что не срабатывают другие защитные барьеры, самым главным из которых является второй пилот. Он первым должен настучать командиру по кумполу, отказавшись вылетать без удаления снега и льдя с крыльев.

Как итог, договоримся - в подобных случаях бить тревогу и точка.

Каким образом? Вызывать бортпроводника, показать ему(ей) на крыло и сообщить о своих намерениях сделать доклад в Росавиацию. Настоять на том, чтобы он(она) сообщил(а) о Ваших намерениях капитану. Ни в коем случае нельзя хамить или кричать, иначе это может закончиться отказом в перевозке и высаживанием с рейса. Однако, если Вы считаете, что лететь Вам небезопасно - то добиваться-таки высаживания с рейса. Есть большая вероятность, что экипаж не полезет на рожон - иной раз инспекции боятся больше, чем ситуации...

--==(о)==--

Чтобы пассажир, читающий эти строки не подумал, что на самом деле "в кабинах сидят люди с суицидальными наклонностями", отмечу, что количество таких вопиющих происшествий на общем фоне выполненных рейсов - мизер. Однако, хорошее редко когда попадает в сводки, а вот негатив - ярко в них проявляется.

Теперь поговорим о более распространенной ситуации, на которую стали обращать внимание пассажиры.


"Почти не нарушение" или совсем не нарушение

Речь пойдет о топливном инее. Много раз рассказывал об этом явлении в своем блоге, но, раз уж пишу тематическую статью, повторюсь. Данное образование появляется на крыле в случае, если в баках находится очень холодное топливо (баки занимают определенный объем внутри крыла). Соприкасаясь с обшивкой крыла происходит значительное ее охлаждение, что в условиях влажного воздуха приводит практически к моментальному образованию инея, а по мере его подтаивания - льда. Хороший наглядный пример - бутылка водки из морозилки, поставленное на стол в горячей компании. На ней происходит то же самое.



Фото выше - мой полет в Римини. Я его описывал в блоге, искать лень, но суть в том, что при температуре +11 нам пришлось заказывать обработку самолета.

Довольно часто в разговорах между пилотами можно услышать "вот, в Люфтганзе даже при +10 обливаются на всякий случай". Неправда. "На всякий случай" обливаться - непрофессионально, неправильно и опасно (об этом ниже). Просто на крыле топливный иней, а пилоты в Люфтганзе исполняют документы.

В принципе, данный вид обледенения в подавляющем большинстве случаев опасным не является. Это дало повод производителю (в моем случае - Боингу) оговорить условия, при которых он допускает наличие подобных образований на той части крыла, которая соприкасается с холодным топливом - данная часть маркирована черной линией.

Тут стоит отметить забавную деталь - не на все самолеты эта черная линия нанесена, вот на таких по документам должна проводиться обработка в любом случае.

Дополнительные условия, позволяющие считать наличие данных отложений абсолютно безопасными - это:
- температура воздуха не ниже 0;
- не идут осадки
- толщина отложений не более 1.5мм
- образования на левом и правом крыльях выглядят симметрично

От себя добавлю, что в принципе, практически во всех других случаях это тоже достаточно безопасно, кроме одного явно небезопасного условия - когда идут осадки в виде дождя, либо наблюдается туман - в этих условиях лед может нарастать неравномерно и до критических значений.

Кстати, я об этом раньше не задумывался, но, оказывается, данный вид обледенения вполне себе может образовываться и в полете, причем зимой, причем в условиях сухой Сибири. Фото мои - я был пассажиром, сидел над крылом и сильно удивился, когда на моих глазах при снижении начали проявляться знакомые белые контуры. Температура за бортом - порядка -10.





Однако, производитель считает, что если "случаи другие", не те, что указаны в FCOM, то обледенение должно быть устранено "подходящей одобренной процедурой".

К сожалению, данный вид обледенения все еще вызывает много вопросов и сомнений со стороны пилотов . Некоторые в него вообще не верят, не видят его, пока не ткнешь носом. Дело в том, что на советской технике его можно было увидеть редко, а если и видели - то только на нижней поверхности крыла, где оно допустимо в широких пределах.

Почему так было?

Летали, например, на Ту-154, на котором практически никогда не возили топливо для обратного рейса (танкирование). После посадки оставалось тонн 5. Что такое 5 тонн для Ту-154 - это 3 с чем-то тонны в расходном (центральном) баке, и две тонны размазаны по крыльевым бакам и по переднему (который тоже не в крыле). Что такое по тонне топлива в крыльях на Ту-154? Да ничего. Оно не заполняло баки настолько, чтобы охладить верхнюю часть крыла.

Теперь возьмем В737NG. Летишь ты в тот же Римини с полными баками с таким расчетом, чтобы из Римини практически не заправляться, либо заправляться по минимуму. В итоге прилетаешь с полными крыльевыми баками по 4 тонны в каждом. А летишь три часа при температуре за бортом -50...-60. За время снижения топливо физически не успевает отогреться, в итоге на стоянку ты заруливаешь с полными крыльями очень холодного (-15...-20) топлива.

Получи иней на крыльях. А потом лед, а потом просто воду - если солнышко успеет растопить.

На самом деле - и я писал об этом неоднократно и показывал личным примером - нет ничего сложного и трудного в том, чтобы провести данную процедуру... в большинстве аэропортов. Как выяснилось, даже в Римини, несмотря на чисто итальянское удивление, можно договориться об обливе, не говоря уж о Домодедово, где это в порядке вещей.


Условия, когда облив не только не полезен, но и вреден

На самом деле, облив всегда... вреден.

Что такое противообледенитиельная жидкость? Это достаточно вязкая хрень, которая по спецификцации должна во время взлета уйти с крыла под действием набегающего потока воздуха. А куда она уходит? Правильно, уходит она в полости, в механизмы уборки/выпуска закрылков, в систему управления рулями, а если речь идет об обработке стабилизатора - то в систему его управления.

Далее она там смешивается с заблаговременно попавшей туда грязью, смазкой, маслом и т.п. Потом успешно подмерзает в полете - и получи, брат, проблемы на заходе.

Поэтому облив ради облива - не должен производиться ни в коем случае!

А теперь вернемся в российские реалии. Перед вами Норильск, снежный поземок и температура -40. В таких условиях на крыле достаточно быстро образуются снежные отложения - иногда очень даже большие. Сугробики.

DSC05062.jpg

Вы спросите - ну и что? Пусть поливают, какая разница, на крыле недопустимы снежные отложения!

Отвечу. Формально Вы правы.

Но.

Как в идеале должна проводиться противообледенительная обработка? Рядом со взлетно-посадочной полосой и при работающих двигателях. Это нужно для того, чтобы минимизировать время между началом обработки и взлетом. Жидкость имеет время защитного действия, которое напрямую зависит от температуры (чем ниже - тем хуже) и от выпадающих осадков (чем больше и мокрее - тем хуже). В итоге, если этот срок превышен - обработка может быть не только бесполезной, но и опасной. Поэтому надо (по правилам) проводить повторную обработку, которая начнется с удаления итогов предыдущей.

При температурах -30 и ниже время защитного действия - несколько минут.

Как происходит в реальности? Даже в Домодедово обработка проводится на значительном удалении от ВПП, и обычно - с выключенными двигателями. После того, как она завершена, требуется несколько минут, чтобы запустить двигатели и начать движение, и еще некоторое время, чтобы добраться до ВПП. А если стоять в очереди на вылет, что является обычным явлением?

А если говорить про аэропорты в глубинке, тут все грустно. Во многих аэропортах противообледенительная обработка до сих пор представляет из себя мужичка, поливающего крыло из шланга. Сначала медленно одно крыло, затем медленно второе. Пока он заканчивает второе, надо бы по уму удалять остатки жидкости с первого и начинать по новой.

Лишь недавно в глубинках стали появляться современные машины для обработки самолетов, подобные этой.



Однако, они купят одну и... и в итоге сначала обрабатывают одно крыло, потом другое.. А время действия жидкости отсчитывается от момента начала обработки, а затем надо еще сделать процедуры, запустить двигатели и рулить до взлета.. Например, в Красноярске очень длительное руление. А поливают одной машиной.

Пример с хорошим концом того, что может быть в таком случае

В старые добрые советские времена для удаления сугробов с самолета использовали обдувочную машину, представлявшую собой ничто иное, как реактивный двигатель, установленный на платмформе из грузовика. После закрытия дверей машиина подъезжала, включала двигатель и сдувала весь снег нафиг...

Но на этих самолетах тепловая обработка подобными машинами запрещена. А иных способов "подходящей и одобренной процедуры", кроме облилва, де юре, еще не предоставили ни пилотам, ни наземникам.

В итоге пилоты принимают решение на применение неформальной и неутвержденной процедуры - "сухой снег слетит еще на рулении", что, как правило, и происходит.

Конечно же, пилот твердо знает, что там нет ничего, кроме сухого снега - потому что он час назад пригнал этот самолет с чистым крылом и поставил его на стоянку под эти условия, и за это время ничего не изменилось.

Или, как вариант - подождать до оттепели.

Сложнее, когда пилот получает самолет после стоянки, а самолет представляет собой сугроб. И хрен его знает, что было за те часы или даже дни, которые он провел на стоянке. Тут надо, конечно, по полной напрягать техсостав и себя, чтобы быть уверенным в том, что самолет взлетит чистым.

Следствием подобной неформальной процедуры может стать то самое видео, с чего мы сегодня начали. Однако, это тот самый пример, когда "толковая процедура" нашла "бестолковое применение". Если уж ты идешь за рамки описанных процедур и правил (увы, иногда в любой сфере это происходит, т.к. правила, как Вы уже, возможно, понимаете, не прописаны на все случаи жизни) - ты должен быть достаточно подготовлен для этого, учесть все факторы и риски, и не применять процедуру лишь потому, что  условия внешне схожи с теми, в которых ты когда-то делал подобное... Всегда должен быть тщательный анализ конкретных условий и вдумчивый диалог с остальными участниками процесса.


Иные случаи

Чаще всего пассажиры делятся фотографиями крыльев, на которых видны небольшие участки льда или снега/инея в корневой части (как правило - задней). Мол, чуть не угробились.

Формально - не должно быть таких "участков". Фактически - их надо умудриться еще разглядеть. Я сам взял за правило зимой осматривать крыло из салона после того, как выполню внешний осмотр самолета. Однако, это моя инициатива, основанная на "личной ситуационной обеспокоенности". С земли такие участки, как правило, не разглядеть.

Однако, выскажу крамольную вещь - подобные участки СЛО на безопасность не повлияют, поэтому особо переживать и чувствовать себя заново родившимся не стоит. Если я их вижу, я заказываю удаление, и не только во имя безопасности, но и во имя пассажиров с фотоаппаратами.

Конечно, можно последовать призыву Евгения Петрова, и сообщать обо всех подобных случаях в райком, крайком и ГорОНО...


Вот такой вот краткий ликбез. А Евгения Петрова я бы попросил-таки закончить начатое. Сказал "А", скажи "Б". То есть - рассказ с примерами, чтобы можно было судить - к какому случаю, описанному выше, отснести.

Не стесняйтесь, задавайте вопросы!

FLYSAFE
promo denokan апрель 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

major_0bvious
Jan. 19th, 2015 10:56 am (UTC)
Именно! Я читаю ради интереса результаты расследования авиакатастроф и порой поражаюсь раздолбайству. Тут не в суицидальности дело, а именно в раздолбайстве... иногда и с низкой квалификацией до кучи.

Latest Month

December 2018
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel