?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Дольше всего я думал над названием этой записи :) Очень пафосно не хотелось - все время получалось слишком длинно, сухие короткие варианты тоже не нравились... В общем, как назвал, так и назвал.

Хочу рассказать, коротко, как получится, о процессе подготовки пилотов на В737 с нуля.

Возможно, это будет интересно и полезно будущим кандидатам.

Вступление
Для того, чтобы стать пилотом Боинга 737, прежде всего нужно получить свидетельство пилота. Я уже "имел что-то сказать" по этой теме для тех, кто в юности не успел, а ближе к зрелости - созрел, поэтому, если Вы еще не прочитали, но интересуетесь - welcome сюда. Собственно говоря, для юных читателей эта ссылка тоже работает.

Если же Вы выпускник летного учебного заведения, и Вам интересно, на что следует обратить внимание в своей подготовке, то welcome вот сюда.

Процесс отбора
Мне очень понравился, конечно же, процесс отбора пилотов в Emirates, описанный flying_elk в своем журнале (цикл статей, начиная вот с этой). В нашем случае все попроще.

В стране в последние годы сложилась такая ситуация, что наиболее желанным кандидатом на переучивание стала молодежь, вчерашние выпускники летных училищ. Причин тому масса, в первую очередь то, что более опытные пилоты с хорошим английским давно стали нарасхват и переучились уже и на 737 или А320, и даже ушли далее - В767, В777, А330 и т.п., а менее опытные, или опытные, но с не очень хорошим английским, собственно, тоже.

И вроде бы совсем недавно прошли первые массовые наборы выпускников на эту, уже достаточно серьезную и большую технику - В737 (самолет со взлетной массой до 80 тонн с допуском к полетам по CAT IIIb ICAO это уже вполне-таки серьезно!) в виде "экспериментов", как прошли годы и данный эксперимент де факто стал успешным. Я уже не раз отмечал в своем журнале, но специально повторюсь, что многие "звездочки" являются именно представителями вчерашней молодежи, которая живо схватывает информацию, не потеряв еще интерес к учебе, стремится работать правильно, не имея за спиной груза анархических 90-х и нулевых. И сейчас кое-кто уже летает инструктором на радость мне и моим коллегам, которые в свое время тоже были "самыми молодыми", но в единичных количествах в общем числе...

Конечно же, более правильным был бы путь постепенного "взросления" - от самолетов поменьше к самолетам побольше... однако, специфика гражданской авиации России последних лет не позволяет идти по такому пути - во-первых, нет таких маленьких самолетов в достаточном количестве, а там, где они есть, совсем не факт, что будет хорошая школа. Во-вторых, в годы интенсивного роста был еще более интенсивный рост спроса на "людей с пилотскими", что, даже имея вариант работать на Ан-24 где-нибудь в Красноярске, толковый выпускник конечно же, предпочитал найти работу на А или Б в одной из ведущих авиакомпаний. За что этих выпускников критиковать, конечно же, не стоит.


Так вот, в нашем случае процесс отбора делится на несколько этапов.

0. Выражение интереса

Компания объявляет о наборе специалистов, указывая действующие критерии.  Там же, через специальную форму можно послать файл со своим резюме.

1. Резюме

От кандидата требуется подать резюме, в котором он описывает свой прошлый летный опыт.

2. Собеседование с летными специалистами и начальниками

На 1 и 2 этапах проходит первичный отсев кандидатов либо по входным критериям (которые, следует понимать, достаточно гибкие и меняются от коньюктуры рынка), либо потому, что не глянулись тому или иному специалисту. Я бы не сказал, что они задают очень сложные вопросы (на мой взгляд простейшие - по аэродинамике, навигации, метео...) однако, иные кадры показывают ну просто феноменальные незнания, за что лишний раз так и хочется посмотреть в глаза преподавателям и инструкторам его летного училища.

3. Тренажер.

О, этого нововведения я ждал долго. И дождался. Теперь потенциальным кандидатам мы устраиваем "тест-флайт" на тренажере, на котором от них всего-то навсего следует продемонстрировать природную способность управлять самолетом тренажером того же В737. Процедуры, конечно же, не оцениваются, лишь flying skills. Плюс-минус все самолеты летают одинаково и, если ты умеешь летать на одном из них, должен продемонстрировать умение справляться и с другим.


4. Прохождение ВЛЭК и психолога

ВЛЭК - это, как мне кажется, обычное медосвидетельствование по ФАП МОГА в одном из ВЛЭК, которое Компания одобрила (например, ВЛЭК г.Домодедово). А может быть, требуются еще какие-то дополнительные процедуры, например, мне помнится, что врачи говорили о необходимости предоставления справок от нарколога и ему подобных.

Тетя-психолог проводит различные тесты с кандидатом, это нужно для того, чтобы определить личность пилота, его способности к обучению, его положительные и отрицательные качества.

5. Заседание местной квалификационной комиссии (МКК)

Собирается куча серьезных дядек (я тоже пару раз принимал участие), приглашается определенное количество отобранных кандидатов, большее, чем отведенное число мест. Ну, чтобы была конкуренция. Далее, кандидаты вызываются по одному, уважаемые члены комиссии задают разные каверзные и не очень вопросы, и по тому, как кандидат отвечает на них, по его манере поведения, складывается какое-то впечатление. Далее, каждый серьезный дядька составляет свой "рейтинг" впечатлений, от 1 до числа мест в группе на переучивание. И далее рейтинги суммируются и, собственно, определяются кандидаты. Достаточно честная картинка, на мой взггляд.

Из тех, кто "чуть-чуть" не прошел создается оперативный резерв на разные случаи жизни.

Собственно говоря, дальше с пилотом заключается ученический договор и начинается учебный процесс.

Учебный процесс в учебном центре

В нашей авиакомпании переучивание производится в S7 Training, этот учебный центр входит в группу "зеленых компаний", являясь фактически отдельным юрлицом, но для нас это формальность и по умолчанию мы считаем этот центр "нашим".

Немного про учебный центр:

Май. Хорошая погода. S7 Training

Событие месяца в S7 - новый тренажер В737NG

Студенты учатся, живут и питаются прямо там - кроме учебных зданий, есть еще здания гостиничного типа, столовая, бассей и спортивные сооружения. Во время обучения выплачивается стипендия, не очень большая, но не расходуя, накопить энную сумму, приличную для выпускника, можно.

Сам процесс переучивания в учебном центре довольно долгий и комплексный процесс.

Теоретическая подготовка

Так же делится на несколько этапов. Студенты за время теоретической подготовки должны изучить не только системы воздушного судна при помощи компьютерной программы CBT и подсказок преподавателя, но и пройти курсы Аварийно-Спасательной Подготовки, перевозка опасных грузов, авиационной безопасности, CRM и многое другое. Кроме всего прочего освежаются или дополняются знания, которые должны были быть получены в летном училище.

Изо дня в день пилоты в соответствии с расписанием приходят в учебные классы и постигают науку.

Вот и очередная (на данный момент - крайняя) группа, находящаяся на переучивании, достигла заключительного этапа, после которого начинается самое интересное - тренажерная подготовка. А эти парни ... упс.. не получится по привычке написать "парни", так как среди них есть одна девушка... Так вот, эти студенты, что попали в кадр ниже, занимаются изучением Стандартных операционных процедур и взаимодействию при нештатных ситуациях...

...то есть тех тем, которые нитью проходят сквозь мой блог. Собственно говоря, три с чем-то года назад я выступил инициатором этого дополнительного блока подготовки, разработал учебный материал и сам провел занятия у нескольких групп. До этого изучение SOP и QRH было как-то отведено на самостоятельную подготовку и на период тренажеров, что было не совсем эффективным, конечно же.

Хотя в свое время, когда мы переучивались в числе первых, практически вся теория изучалась самостоятельно, но уже тогда было ясно, что лучше потратить тренажерное время на что-то другое, нежели на изучение стандартных процедур. Например - на закрепление изученных стандартных процедур. Вот, собственно говоря, такими и были мои мысли, когда удалось внедрить пять дополнительных дней в программу переучивания.

Занятия с этой группой проводит уже известный завсегдатаям моего блога инструктор - Станислав.



Ну а я там оказался по своей инициативе - посмотреть на студентов, на то, как они усваивают учебный материал, да и на работу Станислава - тоже. Когда что-то свое передаешь другому, всегда хочется чем-то поделиться и подсказать.

Собственно говоря, методический материал, используемый на этих занятиях, секретным не является, и в этом блоге он давно выложен по ссылке http://denokan.livejournal.com/ - Семинар FLY SAFE! Изначально он вырос из... материала для студентов, трансформировался в материал для инструкторов... который опять же, применим для обучения студентов.

Для изучения самолета оборудован специальный класс с псевдо-кабинами, позволяющий имитировать реальную рассадку и, соответственно, учить процедуры, показывая и проговаривая свои действия. Мои американские инструкторы называли этот процесс "chair flying", что мы переводили, как "полет на табуретке.



Обучение построено на осмыслении группой важности соблюдения стандартных процедур (примерно так, как написано в этой статье), после чего изучается основа боинговской философии - "зоны ответственности", и начинается последовательное изучение процедур с использованием определенных рекомендаций для лучшего запоминания. После демонстрации той или иной процедуры  и способа ее запоминания (исполнения) инструктор предлагает желающим повторить.

Чем больше повторений, тем лучше запоминается процедура всей аудиторией. Если что-то вызывает трудности с запоминанием, инструктор обращает на это внимание и периодически ВНЕЗАПНО задает вопрос по этой теме. Несколько повторений - проблема исчезла.



После окончания занятия инструктор задает домашнее задание, и следующий день начинается с вопросов и проверки домашней подготовки. Мой опыт показывает, что пяти дней вполне достаточно, чтобы выучить стандартные процедуры и получить хорошее представление о взаимодействии во внештатных ситуациях с заучиванием определенных действий и маневров. Кроме этого, чтобы отвлечь публику, инструктор, конечно же, рассказывает что-то по иной тематике, дает какие-то рекомендации по полетам, по учебе. Я в обязательном порядке еще и делаю упор на том, что ждет студента в реальной обстановке, какие возможные проблемы взаимодействия он сможет встретить.



Класс оборудован видеопроектором, и доской, что позволяет дополнять процесс визуальной информацией.



В течение теоретической части обучения студенты проходят через несколько зачетов, определяющих их готовность к дальнейшим стадиям.

Тренажерная подготовка

Вот это самое интересное. То, чего ты ждешь и все время кажется, что никогда не дождешься - по-крайней мере, такие чувства я испытывал, когда переучивалися на В737 в United Training Center.

Подготовка начинается с нескольких сессий, проводимых на реальном тренажере, но без включения гидравлической платформы - fixed base simulator (FBS). Ранье мы проводили этот этап на специальном стенде из нескольких компьютерных тач-скринов, но вернули данное оборудование владельцу - Боинговскому Alteon вместе со старыми тренажерами, которые раньше использовались в учебном центре.

На данном этапе студенты в-основном учатся применять знания стандартных процедур применительно к арматуре кабины. То есть - вживаются в рабочий образ. Отрабатываются стандартные действия, стандартные доклады. Полеты так же выполняются, но основная цель этого периода - применение стандартных процедур на различных этапов полета.

Следующим этапом являются несколько сессий на Full Flight Simulator, это уже полноценно работающий тренажер. Я точно не помню общее количество сессий FBS и FFS, но их много, и, если назову в сумме 12, то, видимо, не очень сильно ошибусь. А может быть и больше - для вчерашних студентов программа совсем уж большая.

На сессиях FFS студенты уже учатся не только применять стандартные процедуры (точнее, закрепляют их применение), но и полноценная наработка навыков пилотирования - как при всех работащих системах, так и при отказах, которые являются обязательными на этапе переучивания. Так что, не стоит надеяться, что все будет работать и не сломается... надо заранее готовиться к каждой сессии и не ковырять в носу на брифинге перед ее началом, в то время, когда инструктор рассказывает о сценарии сегодняшнего дня.

Конечно же, после каждого тренажерного этапа происходит валидация (отдельная сессия), на которой принимается решение о продвижении дальше. А сам процесс переучивания завершается чек-райдом с пилотом-экзаменатором компании, после чего еще успешно прошедшим пилотам даются еще несколько сессий zero flight time training, и студент готов к переезду в авиакомпанию, где попадает в руки летного директората... в том числе и в мои :)

Летная подготовка в авиакомпании

Она начинается, как ни странно, с наземной подготовки. Хотелось бы, конечно, сразу и в самолет, но процесс получения пропуска на летное поле (ID - карты) достаточно затянут, как и процесс внесения в свидетельство эксплуатанта - бюрократия еще та, хотя и в последние годы ее удалось несколько ускорить. В любом случае, примерно две недели отводится на то, чтобы пилот прошел подготовку, которую компания считает необходимой для начала полетов - различные виды наземных подготовок с целью получения допуска в течение периода рейсовых тренировок с интрсутором, различные зачеты и экзамены.

Летная подготовка начинается с "обзерверских" полетов. Студент не сразу садится за штурвал, несколько полетов он проводит на "джамп-сите", откидном кресле, расположенном сзади между основными местами пилотов. За эти полеты он со стороны смотрит на работу в "боевой обстановке", задает вопросы, получает на них ответы и т.п. В-общем, вживается, получает представление о реальной работе.

Ну а дальше, собственно, он садится в правое кресло, инструктор - в левое, сзади в каждом рейсе подсаживается действующий второй пилот... И начинается настоящая работа, неоднократно описанная в моем блоге. Ну, например, полеты с Эльдаром. Тренажеры-тренажером, реалистичность-реалистичностью, однако, самолет и реальное небо, все же отличаются от искусственных аналогов. И это уже не игрушечные условия, когда после любой ошибки можно "заморозиться", и повторить - здесь перед инструктором стоит задача не только безопасно и с комфортом доставить пассажиров из пункта "А" в пункт "Б", но и за отведенные 150 часов / 50 полетов подготовить второго пилота для самостоятельных полетов с рядовыми командирами.

На мой взгляд, это самая сложная инструкторская задача - рейсовая тренировка второго пилота. Однако, если ты вкладываешь душу и умеешь выстроить правильную последовательность обучения (не просто катаешь парня, но и занимаешься его теоретической подготовкой, учишь его работать на уровне командира по принятию решений), то, как мне кажется, толк будет в 99% случаев, даже если тебе достался трудный обучаемый.

Финализируется данный процесс квалификационной проверкой. Вот это одна из самых частых моих задач. Не очень люблю роль проверяющего, точнее... совсем не люблю, т.к. иногда приходится ставить FAIL и отправлять студента на дополнительную подготовку. После каждого FAIL испытываешь сильный стресс, т.к. видишь, что многие проблемы, выявленные в подготовке, вполне могли быть решены инструктором и, более того, не стоило инструктору допускать обучаемого к проверке... У него есть такая возможность, но почему-то иные инструкторы ей не пользуются. Видимо, генетическая память со старых времен. Мол, "пусть это сделает проверяющий, а я буду казаться хорошим парнем". Глупость и безответственность - вот что я думаю по этому поводу! Я, как инструктор, лучше продлю программу ввода в строй (инструктор имеет такое право), чем отправлю своего обучаемого на проверку, если он имеет высокую вероятность получить FAIL. Продление подготовки полезно во всех смыслах и не так бьет по самолюбию пилота, как FAIL.

После успешного прохождения квалификационной проверки пилот вступает в период "зеленых полетов" или inexperienced flying - 500 часов. В течение данного периода его планируют исключительно с капитанами, имеющие самостоятельный налет в роли КВС не менее 500 часов. После чего ограничение снимается (однако, может вернуться, если по результатам какого-либо полета с инструктором последнему покажется нужной такая необходимость) и пилот считается "опытным", т.е., его планируют с капитанами без ограничений.

--==(о)==--

Ну а дальше - прямая дорога в Капитаны, если он налетает положенный минимум 1500 часов, покажет себя толковым и грамотным специалистом - как в обычных полетах, так и на проверках и при тренажерной подготовке. Конечно, у компании должны быть открыты вакансии для новых КВС, в последние годы этот процесс не затягивался - был интенсивный рост, ну а сейчас, понятное дело, резко притормозился.

Процесс "апгрейда" тоже непрост и растянут по времени, состоит из теоретической, тренажерной и летной частей. После успешного окончания (финализирующейся проверкой) КВС становится "зеленым" и определенное количество часов летает с вторыми пилотами, считающимися "опытными". Получает последовательно нужные допуски, в том числе допуск к посадкам по наинизшей категории 3b, допуск к полетам с правого кресла, набирает отведенное количество летных часов...

И далее, если будет потребность и КВС покажет себя молодцом и умничкой, он может претендовать на подготовку в роли пилота-инструктора. Дело это неблагодарное, но жутко интересное, если у Вас лежит душа к обучению людей. Цикл статей на эту тему,

В годы интенсивного развития путь от выпускника до КВС занимал года три, и еще пару-тройку лет до инструктора. Уверен, с точки зрения моих зарубежных коллег, это весьма интенсивный рост.

Далее карьера может различными способами изгибаться, т.к. инструкторский допуск открывает пилоту рост не только как инструктору (получение дополнительных допусков, например, к проведению тренировок на тренажере), но и как летному начальнику и как экзаменатору. Вплоть до занятия государственных должностей, если он имеет такое стремление.

А может остановиться на достигнутом, если не имеет желания, либо мотивации.. ну, или способности его не были оценены по заслугам.

Вот такой вот путь выпускника.

Со своей колокольни, пройдя путь от выпускника до лица командного состава, скажу, что наиболее интересны, конечно же, полеты. Для меня  - это были полеты в качестве КВС и, особенно, инструктора. Никому не советую строить карьеру дальше исключительно карьеризма, т.к. это будет, возможно полезно Вам, но не окружающим. Работа в офисе требует гораздо больших нервов и самоотдачи, нежели слетать в ночной Норильск или в длинный Гонконг. В офис стоит идти с желанием что-то улучшить, принести помощь, и с видением способов достижения цели.

Летайте безопасно!

FLYSAFE


promo denokan апрель 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 70 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
djpeter1
Jan. 15th, 2015 07:04 pm (UTC)
Денис, добрый вечер! Скажи пожалуйста, когда был набор и сколько человек набрали? Много ли пилотов пришло из Нефтяной компании?
denokan
Jan. 15th, 2015 07:15 pm (UTC)
Осенью. Действующих пилотов мы не брали.
(no subject) - djpeter1 - Jan. 15th, 2015 08:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 15th, 2015 08:46 pm (UTC) - Expand
(no subject) - djpeter1 - Jan. 15th, 2015 08:58 pm (UTC) - Expand
chertixa
Jan. 15th, 2015 08:13 pm (UTC)
Спасибо, очень интересно и подробно. Мне процесс представлялся немного по-другому.

П.С. А пост я бы так и назвала - от 0 до 737 )))
denokan
Jan. 16th, 2015 02:36 pm (UTC)
Да, красивое название!

Жаль, сам не додумался!)
gmp_alex
Jan. 15th, 2015 08:15 pm (UTC)

А как ваша компания обходит ограничения ФАП128 и делает капитанами выпускников которые ранее не имели достаточного, согласно 128ФАП, капитанского налета?
Ведь у вас в парке нет самолетов вместимостью менее 103 мест.

denokan
Jan. 15th, 2015 08:24 pm (UTC)
Выпускник в процессе рабоиы получает свидетельство линейного пилота согласно ФАП 147.
(no subject) - gmp_alex - Jan. 15th, 2015 08:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 15th, 2015 08:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - gmp_alex - Jan. 15th, 2015 09:06 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 16th, 2015 03:59 am (UTC) - Expand
(no subject) - gmp_alex - Jan. 16th, 2015 06:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 16th, 2015 06:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - gmp_alex - Jan. 16th, 2015 07:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - Denis Evdasev - Jan. 17th, 2015 08:01 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 17th, 2015 08:03 am (UTC) - Expand
major_0bvious
Jan. 15th, 2015 08:27 pm (UTC)
Самые интересные моменты упустили... (( Какова конкуренция? Сколько изначально людей на место? Сколько на каком этапе отсеивают? А если отсеют на последнем этапе? Все начинать заново в другой компании? Скольких лично вы отчислили? Должен ли студент после отчисления платить какую-то неустойку компании за потраченные на него деньги?

Сплошные вопросы... ))
major_0bvious
Jan. 15th, 2015 08:29 pm (UTC)
И еще: "Получает последовательно нужные допуски, в том числе допуск к посадкам по наинизшей категории 3b, допуск к полетам с правого кресла..." - не понял. Если он КВС, то уже отлетал вторым пилотом в правом кресле, нет? Зачем ему еще раз допуск получать?
denokan
Jan. 15th, 2015 08:30 pm (UTC)
Некоторые допуски не переходят вместе с креслом.
(no subject) - major_0bvious - Jan. 15th, 2015 08:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 15th, 2015 08:57 pm (UTC) - Expand
lemon_l_lime
Jan. 15th, 2015 08:51 pm (UTC)
Можно не по теме вопрос?
Вот там на досках нарисованы разные пилотажные кадры. Справа всем знакомый боинговский с квадратным авиагоризонтом и линейными шкалами, а вот слева - с круглыми шкалами. Это и на борту такой можно включить?
denokan
Jan. 15th, 2015 08:55 pm (UTC)
Это два варианта индикации- EFIS и PFD/ND. Зависит от пожелания покупателя/эксплуатанта самолета и переключается за весьма ощутимую сумму, хотя это совсем не сложно технически.

Пилот не имеет возможности менять индикацию.
(no subject) - lemon_l_lime - Jan. 15th, 2015 09:13 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 16th, 2015 04:01 am (UTC) - Expand
Денис Веселков
Jan. 15th, 2015 10:40 pm (UTC)
Спасибо,Денис, скорее бы дойти до выпускника..:) с полетами в наших училищах туго,увы. Ваш блог в закладках всегда,узнал больше полезного,чем на лекциях)
olga_syl
Jan. 15th, 2015 11:42 pm (UTC)
Здорово! Вроде, не так всё страшно на пути пилота, как я себе представляла. Почему-то не вижу на фото девушку-пилота. Невнима ельно смотрю?
major_0bvious
Jan. 16th, 2015 05:44 am (UTC)
Да да, я б тоже на пилотессу посмотрел ))
(no subject) - denokan - Jan. 16th, 2015 06:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - dyasya - Jan. 16th, 2015 09:28 am (UTC) - Expand
Vladimir Rozhkov
Jan. 16th, 2015 01:36 am (UTC)
Денис, а вот такой нескромный вопрос.

Насколько я вижу над вами расположена панель индикации.

А хватает ли длины рук для того, чтобы нажать тумблер в далекой зоне или нужно вставать для этого ???
denokan
Jan. 16th, 2015 03:59 am (UTC)
Хватает. Можно не вставать.
aid946
Jan. 16th, 2015 04:45 am (UTC)
Денис, а сколько человек набрали на переучивание осенью?
denokan
Jan. 16th, 2015 02:37 pm (UTC)
Восемь
(no subject) - aid946 - Jan. 16th, 2015 02:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Jan. 16th, 2015 02:43 pm (UTC) - Expand
ssh694
Jan. 16th, 2015 06:36 am (UTC)
Денис, добрый день!
Пилотесса на первом фото справа с короткой стрижкой
zhuravell
Jan. 16th, 2015 06:39 am (UTC)
Спасибо, Денис, за интересное повествование!

"...он может претендовать на подготовку в роли пилота-инструктора. Дело это неблагодарное, но жутко интересное, если у Вас лежит душа к обучению людей."

У меня вопрос - а что, если душа НЕ лежит к обучению людей? Можно просто остаться КВС`ом? Ну вот например, хоть я и не пилот, но чувствую, что не умею и не хочу обучать других людей. Уверен, что такие люди встречаются и в авиации. Ведь, по-моему, лучше быть хорошим Капитаном воздушного судна, чем плохим инструктором. Встречаются ли такие люди в Вашей авиакомпании или других?
denokan
Jan. 16th, 2015 03:03 pm (UTC)
Да, такие встречаются. Однако, обычно это как раз-таки хорошие, вдумчивые люди, которые осознают свою ответственность, при этом, как правило, на голову выше многих в профессиональном плане, кто соглашается...
Ivan Zhemerin
Jan. 16th, 2015 07:15 am (UTC)
Аэродромные полеты
Денис, а между тренажерной подготовкой и джамп-ситом разве нет полетов вокруг аэродрома?
denokan
Jan. 16th, 2015 08:31 am (UTC)
Re: Аэродромные полеты
Теперь уже нет, их заменили сессии ZFTT, zero flight time training.
coba1869
Jan. 16th, 2015 08:49 am (UTC)
Да к сожалению весь процесс становления пилотом в РФ становится сложнее и сложнее! Насколько я знаю( а я не претендую на абсолютную истину) то в связи с надвигающимся кризисом устроится в авиакомпанию вчерашнему выпускнику без опыта очень трудно. Ну и без связей само собой! Это с летным образованием котороые АК РФ любят спрашивать первым делом (исключение пожалуй только Трансаэро, опять же насколько я знаю) Я уж не говорю о пилотах отучившихся в США и Европе, и единственной частной авиашколе Челавиа для которых это равносильно подвигу! К сожалению в нашей "странной" стране достаточно нереализованных талантов. Соответственно, у нас или пусто(вспоминаем двухтысячные) или густо( развал ютэйра, московии, акбарса и т д) если мы говорим о количестве пилотов.
Но самое страшное , что молодым (и не очень) пилотам негде развивать свое мастерство. У нас нет малой авиации! Как к примеру в США. И если там выпускник летной школы в 20 или 40 лет отучившись идет набирает налет либо инструктором либо работягой пилотом, а после устраивается в АК, то у нас это делать негде! Промежуточное звено отсутствует! Т е либо
попал н̶а̶ ̶Б̶о̶и̶н̶г̶ в струю либо нет
Так что, как не обидно это признать - авиационной державой мы уже не являемся
flying_elk
Jan. 16th, 2015 10:21 am (UTC)
Привет!
Молодцы, Вы со Стасом, все очень серьезно и выглядит нормально! И конечно здорово, что упор на ребят прямо с училища, Удачи им! И конечно упорства и старания под контролем хороших Инструкторов.

Но вот ввод с 1500 часами - ????
Я все понимаю, "местная специфика" ;-(), сам помню, как радостно читал этот раздел ППЛС ГА. Но повезло (действительно повезло!) на пару лет "задержаться" в правом кресле и вводиться уже с совсем другим опытом и знаниями- умениями.
Но сейчас на самом деле ваша "специфика" не так уж далека от остального Мира. И работаете Вы по много - 1500 часов можно и за пару лет налетать. А это очень мало в плане опыта (просто посидеть и посмотреть с правого кресла на всякие житейско-полетные ситуации...). К тому же в мире цифра налета около 1000 часов считается очень "критической" (в любом случае - после первоначалки, ввода- переучивания). Статистически для ГА это как раз тот период, когда у пилота "вырастают перья ... сам знаешь где" и все мы позволяем себе немного лишнего. И нужно еще примерно столько же, что бы это прошло...
Это кстати то, почему ЕК и набирает пилотов с минимум 2500 часами и вводит после 2500 в Компании (и не менее 6000 общего налета).
А на 737/320 те Компании, что я знаю, требуют для ввода минимум 3000+...

За рекламу - ой, да не делайте мене нескромным ;-)))
flying_elk
Jan. 16th, 2015 10:38 am (UTC)
Да, и про "груз анархических 90-ых" - Денис, тут очень важно как этим опытом воспользоваться. Я могу тебе (Вам ;-)) точно сказать - твое "яростное" желание работать по СОП - это как раз последствия опыта "оттуда" и желание "так больше не делать". У меня самого такая же "прививка" после Африки...
В то же время конечно и ты и я знаем пилотов, кто застрял на любви к "тому бардаку" и менять ни чего не хочет. У меня знакомый на А-320 ввестись не может, сидим-разговариваем - процедуры-решения... А у него один ответ - "да что там решать, вот я в Африке без всяких правил одной рукой крутил, другой жпс, тут же связь кричу..." И все попытки пробить его, что иногда "тот опыт" тоже полезен, но в 99% случаев сейчас надо делать по другому - глухо.
Вобщем не надо жить "задом на перед"...
(no subject) - denokan - Jan. 16th, 2015 02:38 pm (UTC) - Expand
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 70 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

September 2018
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel