denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Шамбери. Рассказ о подготовке к полетам.



- Денис, вот зачем ты снег включил, а?

За окном учебного центра валит снег. Неожиданная картина для декабрья в Подмосковье. Хорошо так валит, как говорят в таких случаях:"Света белого не видно!" Даже соседнее учебное здание, что в 20м расположено, скрыто снежными хлопьями.

Мы пьем кофе, отдыхая после успешной полуторачасовой тренировки на тренажере. Мы - мои коллеги, Дмитрий и Владимир, которые сегодня в качестве тренируемых, и я - в качестве инструктора. Сегодня наша задача - подготовка к полетам на аэродром, требующий особых навыков и умений. Проще говоря - на аэродром повышенной сложности. Ну а если совсем просто - то на самый сложный аэродром в маршрутной сети нашей авиакомпании.


Это - всероссийский курорт Шамбери, который расположен в французских Альпом рядом с еще более известным Куршевелем. Уже несколько зим подряд наша авиакомпания доставляет лыжников в эти живописные края. Иногда, правда, не все возвращаются обратно целыми - горные лыжи являются опасным видом отдыха...

--==(о)==--
5 часов утра

Обычно я сплю очень чутко и чаще всего просыпаюсь еще до того, как срабатывает будильник. Сегодня он меня опередил - на пару секунд буквально. Не знаю, Вы, мои дорогие читатели, но даже если мне снится какой-нибудь интересный сон, стоит только сработать первой вибрации (будильник в телефоне), я тут же выключаю сновидение, открываю глаза, нашариваю телефон, чтобы не дать ему разродиться "Таинственной Галлактикой" группы Zodiac.

В прежние годы, когда летал гораздо чаще и, соответственно, приходилось горазо чаще вставать рано (для меня "рано" - это до 6 утра. Все, что с 6 - это обычно), на телефоне в качестве будильника стоял Oxygen JM Jarre. Через пару лет пришлось поменять, т.к.  как только я где-нибудь стал слышать эту композицию, в голове невольно начал срабатывать условный рефлекс - сердце куда-то падает, как будто понимает, что надо снова вставать ни свет ни заря :)

Дальше технология отработана - первым делом умывание и растирание холодной водой, чтобы прогнать остатки сна. Затем есть некоторое время для того, чтобы собраться. Сегодня мне надо быть в учебном центре в 6 утра - за один час до начала четырехчасовой тренировочной сессии.

Хорошо, что я живу совсем близко и от учебного центра нашей Авиакомпании, и от аэропорта Домодедово - до работы всегда близко. И, что не менее важо - всегда близко от работы до дома - ведь обратно ты чаще всего едешь уже весьма уставшим, а то и опустошенным. На мой взгляд, для того, чтобы работать в Домодедово, а жить где-нибудь в Химках или Зеленограде, надо быть либо фанатом этих мест, либо любителем постоять в пробках. За последние три месяца в связи с командировками мне пришлось несколько раз добираться до Шереметьево и обратно - нет-нет, упаси Господь, не по мне эти двухчасовые пересадки с одного вида транспорта на другой...

Дорога до учебного центра морозным бесснежным утром заняла 15 минут...

--==(о)==--

Сегодня мне предстоит впервые проводить тренировку на новом тренажере В737, установленном совсем недавно. Помните, я писал об открытии этого тренажера?

Для Димы это так же станет первым знакомством с новым "симулятором", ну а Володе он знаком - как одному из "героев" трейлера, снятого к открытию тренажера.

Надеюсь, Вы не возразите, если я повторно сошлюсь на то видео. Нравится оно мне :)



Обоих моих тренируемых я знаю очень давно. Володя пришел в нашу компанию еще в 2009м, когда мы впервые набрали выпускников летных училищ. Этот "эксперимент" стал очень успешным, в очередной раз подтвердив мою (и не только) теорию, что молодежь легче осваивает новое. Все те ребята уже стали Капитанами, и, более того, становятся инструкторами,  и Володя как раз недавно прошел программу подготовки.

Когда-то молодых было очень мало, я сам как-то был все время "самым молодым", и было достаточно оченьтрудно и некомфортно работать, особенно, если ты имел мнение, отличное от мнения тех, кто значительно старше тебя и при этом не желает снисходить до "пацанов". Сейчас ситуация изменилось, я сам старался делать все возможное, чтобы помогать новому поколению, не взирая на противоречия (и противодействия) со "старшими", и вот, наконец, эта работа, стоившая большой траты нервов, начинает приносить результат.

Ну а Дмитрий, хоть он и старше меня на (целых) пять лет, раньше был моим вторым пилотом, еще тогда, когда экипажи были "закрепленные". Я был "молодым" (то есть, первый год работы) Капитаном В737, он - "молодым" (то есть, не так давно переученным) вторым пилотом. Много чего интересного было в нашей совместных полетах. Опыт рос как на дрожжах.

История 1

История 2
--==(о)==--



Попасть в комнату для брифинга получилось не сразу. На ресепции я получил связку ключиков и магнитную карту. Но ни один ключ к двери не подошел, ну а про карту я не подумал.

Пошел снова на ресепцию (в соседнее здание). Выяснилось, что ключики-то от шкафчиков, которые в комнате. Ну а вход в комнату обеспечивается магнитной картой :) Старею, наверное, раз сам не догадался.

Про проблемы "отцов и детей" я шучу вот так: "Вот мы сейчас смеемся, что "Иван Иваныч" с грехом пополам FMC-ку и МСР осваивает, а когда-то, когда нам будет за 50+ лет, и самолеты будут управляться силой мысли, над нами будет шутить молодежь: "Вон, Денис Сергеевич пошел, все по старинке учит штурвалом крутить, хотя гораздо проще - силой мысли".

На тренажерах мы теперь применяем АйПады (знаю, что АйПэды, но принято говорить "Пады". Это как Лондон вместо Ландон). На самолетах тоже внедряя потихоньку, ставя задачу перейти на "безбумажную" кабину в обозримом будущем.

Так что я не удивился, найдя в шкафчиках бруски железа под названием IPad 2 с предустановленными программами. Их и будем использовать для брифинга и тренировки.

--==(о)==--

Собственно, тренажер больше для Володи, чем для Димы - тот в Шамбери бывал уже не раз. Более того, Дима стал летать туда чуть раньше меня, и мою вторую обязательную (по нашей программе) провозку, делал именно он.

Володя же в качестве Капитана там еще не был. Но он уже прошел наземную подготовку, изучил всю имеющуюся литературу, так что я планирую провести брифинг в виде обзора того опыта, что мы получили за годы полетов. В том числе и пару слов со своей точки зрения тоже.

---


Интересности начинаются еще до начала захода. Движение в районе начала снижения достаточно насыщенное - рядом много аэропортов, в том числе и Женева. Поэтому диспетчер начинат снижать миль за 300 до аэродрома, ступеньками. Сам "прононс" несколько специфический, поэтому приходится особо внимательно слушать эфир.

В то же время, необходимо полноценно обсудить предстоящий заход, провести "брифинг" перед снижением. А он не может быть коротким - т.к. пилот редко когда знает, по какой схеме ему придется заходить - то ли с прямой, через точку COLLO, то ли через эту же точку сначала уйти в зону ожидание.

Более того, и далее есть варианты - то ли ты будешь заходить с прямой, по ИЛС, на ВПП 18, то ли придется крутить визуальный круг на ВПП 36 - это уже зависит от сиюминутной ситуации - вокруг Шамбери снуют мелкие самолетики (вот бы самому покататься там на таких - посмотреть красоты), да и частота прилета/вылета лайнеров побольше днем достаточно высокая. Значит, надо обсудить нюансы заходов.

И это еще не все, что требуется обсудить. Так как вокруг горы, то при отказе двигателя разработаны специальные процедуры ухода (или выхода, если речь идет про взлет). Их тоже надо обсудить.

Если бы мы летали в Шамбери каждый день, с одними и теми же пилотами, то брифинг можно было бы и сократить. Однако, летаем туда раз в неделю, каждый раз - новый пилот, поэтому необходимо все обсудить, чтобы затем не было вопросов.

В обычных полетах брифинг проводится незадолго до начала снижения, или даже в процессе оного. Если такую практику применить для Шамбери - то и брифинг будет скомкан, и связь вести будет проблематично. Поэтому я рекомендую не тратить полетное время зря, а обсудить нюансы значительно заранее.

Например, одним из нюансов может стать заход с прямой, к которому ты не готов. Ты-то думал, что сначала ты полетишь в зону ожидания, поэтому к точке COLLO подошел на 10+ тыс футов, как тебе посчитала эфэмэска. И если ты вдруг получаешь указание на заход с прямой, то лучше от него отказаться, т.к.это не та высота, которая позволит спокойно все выполнить за оставшиеся мили.

Поэтому, лучше всего снизиться достаточно заранее, чтобы пройти COLLO на высоте порядка 7000 футов. Да, если тебя отправят в зону ожидания, это будет лишним. Но в данном случае это разумная осторожность. На такой высоте ты готов к заходу с прямой.

Следует всегда в голове держать особенности захода с прямой - большой угол наклона глиссады, почти 5 градусов. В полтора раза выше стандартных 3-х. Если войти в глиссаду, как ты привык, с закрылками 15 (шасси выпущено), то есть вероятность, что довыпуститься в посадочное тебе уже не получится - самолет и так летит на малом газе, стараясь удержать заданную скорость при таком угле траектории при достаточно небольшом аэродинамическом сопротивлении самолета в такой конфигурации, да еще и попутный ветер (частое явление на такой высоте в этих местах) будет увеличивать твою поступательную скорость, заставляя еще больше увеличивать вертикальную... что, конечно же, влечет за собой рост приборной скорости... А двигатели-то уже на малом газе!

Поэтому надо так рассчитать, чтобы войти в глиссаду с закрылками в посадочном положении, и это положение для Шамбери одно - 40.  Если применить любимое многими пилотами положение 30, то получишь все те же проблемы, что написано абзацем выше. Разве что самолет совсем-совсем легкий, но мы туда редко летаем на таком самолете.

Причем, все то же самое относится и к заходу на ВПП 36 - все равно сначала ты снижаешься по этой крутой траектории до высоты не ниже высоты минимального снижения (MDA), до которой ты должен установить визуальный контакт с ВПП и крутить левую схему. Единственным успокоением служит то, что можно занять эту высоту и к траверзу, то есть не обязательно во что бы то ни стало выдерживать такой большой угол наклона глиссады. Конечно же, в этом случае следует увидеть аэродром достаточно заранее.

Следует остановиться на нюансах заходов

ВПП 18



Заход по ИЛС. Главный нюанс - попутный ветер на глиссаде, который прямо-таки заставляет держать режим двигателей вблизи малого газа. Что весьма некомфортно для пилота - если вдруг внезапно изменится ветер, то скорость резко просядет. А двигатели раскручиваются с малого газа не так быстро, как хотелось бы в такой ситуации.

Одним из "текников" при заходя с прямой является переход на визуальное пилотирование, когда самолет оказывается над озером - между ВПП и горами (которыми и обусловлен такой угол наклона глиссады) расположено достаточно большое озеро. Соответственно, когда ты визуально уже летишь над ним, есть возможность разумного (и обоснованного) снижения чуть-чуть под глиссаду, чтобы выйти на более пологое снижение. Но только делать это надо не у самой земли, а достаточно заранее т.к. любой уход под глиссаду подразумевает увеличение вертикальной скорости снижения, которае и при полете по глиссаде болтается на 1200-1400 ф/минуту (6-7м/с). Самолет надо заранее стабилизировать на новой траектории.

Но такое снижение тоже приводит к нюансам - теперь повторители ИЛС тебе не помогают, и PAPI тоже, приходится полагаться лишь на свой опыт визуального пилотирования, на чувство самолета и того, как он приближается к земле. Не имея твердых навыков, можно натурально запаниковать, что может вылиться в хаотичное уменьшение/увеличение вертикальной скорости и всех параметров, с ней связанных. То есть - разбалансировать самолет, что и в обычных условиях весьма плохо, а уж тут - при посадке на ВПП длиной всего 2 километра - особенно опасно!

Если не уходить под глиссаду, переходя на более привычную траекторию подхода (что тоже возможно, конечно же), то к ВПП ты подходишь с очень непривычного "ракурса" и весьма большой вертикальной. Так и хочется выдернуть самолет пораньше... А это чревато перелетом, что на ВПП длиной 2 км может плохо кончится.

Это именно тот самый случай, когда долбануть самолет о землю в нормальной точке приземления и надежно покатиться является значительно более безопасным, чем ровнять его, пытатясь посадить его мягко, секунда за секундой уменьшая оставшуюся длину ВПП.

И очень плохо, что до сих пор в большинстве отечественных авиакомпаний мягкость приземления считается критерием мастерства, а за нормальные, с точки зрения конструкции самолета, но жесткие, с точки зрения руководства, посадки, весьма неприятно взыскивают...

ВПП 36



На мой взгляд, при прочих равных, этот заход с визуальным маневрированием по предписанной линией пути... проще, чем заход с прямой на ВПП 18. Поэтому лично я предпочитаю сам просить Circling RWY 36, если есть возможность. Опять же, от этого захода можно получить истинное удовольствие, если ты и твой самолет составляют единое целое.

Но и здесь есть нюансы. Самый главный - на какой высоте крутить визуальный маневр?

На схемах опубликована минимальная высота снижения 1700 ф (1693, если мне не изменяет память). Но в пересчете на высоту аэродрома, это 1000ф, 300м. Более того, пока ты летишь на траверзе ВПП, летишь не так точно, как хотелось, то оказываешься над склоном, который совсем-совсем близко, чуть дальше, чем 100 ф. А это 30+ метров. Высота девятиэтажки. А при температуре воздуха ниже стандартной, фактически ты еще ниже летишь. А если отказ двигателя, а ты летишь с закрылками 40...?

Оно тебе надо?

Опять же, если ты летишь на 1700ф, то ВПП ты... не видишь. Ни ты, ни твой второй пилот. Она скрывается за рельефом местности. И что это за circling approach получается? А ты обязан прекратить заход и выполнить уход, если потерял ВПП из виду при таком заходе

Поэтому я еще ДО своего первого полета, послушав коллег, в Шамбери решил, что не буду выполнять данный заход на минимально возможной высоте. Она, к слову, посчитана не из условий видимости ВПП, а по критериям высоты пролета препятствий. Практика показала, что выполняя заход на 300-400 футов ты прекрасно видишь ВПП (второй пилот видит ее постоянно, КВС из-за того, что сидит слева, теряет ее из виду на некоторое время), да и сам заход становится схож с той визуальной коробочкой, которые обычно тренируют пилоты на тренажере, и какой обычно строят при выполнении обычных визуальных заходов.



Далее, есть характерные визуальные ориентиры, на которые я планирую в данной сессии обратить внимание. Традиционно, пилоты создают в FMC опорные точки A, В и "третий" разворот, которые указаны на схеме. Ну а далее крутят заход, доверяясь автомату. Казалось бы, почему бы и нет, но на тренажере я планирую показать парням, что данный заход элементарно выполняется без каких-либо подсказок со стороны бортового компьютера.

И пусть они в жизни потом летают "традиционным способом", но полученный опыт обязательно будет полезным.

Кто меня давно читает, тот знает, что я ярый поборник "расширения кругозора", а не узкого доверия автоматики, при внезапном отказе которой шаг влево или вправо кажется шагом в пропасть... хотя до нее еще на самом деле огромное расстояние. Пилот должен уметь одинаково хорошо справляться и с автоматическими системами и без оных. А главное - быть всегда начеку к возможным отказам автоматики. И конролировать ее ежесекундно.

Вот и здесь - доверяя автоматике вести тебя по вручную (!) созданным в компьютере точкам, будет весьма хорошим подспорьем контролировать заход по визуальным ориентирам. Которые там ну очень характерные.



---

Шамбери непростой аэропорт. Но и не самый сложный, если выполнять простые правила и быть готовым. И планируют туда достаточно опытных пилотов, хотя, конечно же, опытность - это достаточно эфемерный критерий. Но эти парни, Дмитрий и Владимир, как раз из тех, с которыми я спокойно отправлю свою семью отдыхать в тот же Шамбери.

Кстати, с подобной точки зрения я всегда оцениваю пилотов, прежде чем вынести вердикт экзаменатора. Рекомендую такой подход, он отрезвляет.

--==(о)==--

Еще одним нюансом является вылет из Шамбери.

Почитать одну историю про вылет из Шамбери

Вылет с курсом 36 особых сложностей не приносит. Кроме тех, что описаны в только что приведенной ссылке выше.

А вот с курсом 18 начинаются нюансы...

Там впереди гора. Весьма высокая. Поэтому выход представляет собой выполнение стандартного разворота после пролета привода СН. Сначала влево на курс 96, затем вправо на курс 356 с выходом на СН и далее.

Очень сильно ограничена допустимая взлетная масса - она ограничена сценарием, в котором отказывает один двигатель. И тренировку я провожу как раз при отказе двигателя при максимально допустимой массе.

Процедура продолженного взлета выглядит как выдерживание крена не меньше 20 и скорости не более 160 узлов. Все красиво на бумаге, но в реальности ситуации могут быть разными. Например, в этот же день, когда мы откатали программу Димы и Володи, я решил освежить свои навыки. И сделал следующий сценарий - вылет при ветре 0, но на высоте 2000 футов - попутный ветер 20 узлов. Сразу после отрыва выключил правый двигатель.

Пролетел СН, стал крутить влево... И тут начал расти попутный ветер - то есть самолет во-первых понесло в горы, во-вторых скорость стала падать, и, соответственно, вертикальная тоже в ноль. При попытке крутить вправо вижу, что скорее всего я не успею - горы выше меня на пару тысяч футов, моя скорость зависла, и вертикальная больше 500-600 не поднимается. Ветер сносит нас в сторону гор, и чтобы победить его влияние, мне потребуется значительный крен... что не просто уменьшит вертикальную, но и, возможно, потребует снижения. К тому, же есть опасность сваливания.

Что делать?

Хорошо, что это тренажер.

Я сделал просто. Прекратил крутить вправо и полетел прямо - видя, что там горы очень далеко. В итоге пролетел по достаточно широкому ущелью, вылетел в долину, там развернулся, и полетел обратно. Ну а дальше уже побаловался - на высоте 4000 подошел к удалению 12 миль, выключил второй двигатель и, последовательно выпуская механизацию, посадил "тренажер" точно в зоне приземления.

Но себе заметочку в голове оставил. Не дай Бог, конечно, но шансы есть...

--==(о)==--

И еще один нюанс - руление. Сруливание с ВПП 36 происходит по очень узкой рулежке. "Почувствуй себя пилотом В747" - пошутил я для Володи. И само заруливание на перрон на тесную стоянку довольно-таки непростое, приходится выкручивать переднее колесо так, что оно временами идет юзом. Прихоится еще и подтормаживать внутренним колесом.


Вот такой вот аэропорт Шамбери. Следует отметить, что это далеко не самый сложный аэропорт в мире.



Сложный и неоднозначный 2014-й год почти закончен. Дорогие друзья! Надеюсь, что мои рассказы вносили свою каплю интереса в рутинные будни и скрашивали негативные новости.

Желаю Вам всего только самого замечательного и позитивного в 2015м году! Не ссорьтесь!

Все будет хорошо, я это знаю!


Удачи!

PS А вот снег я в тот день выключить забыл... Всю область засыпало. Город поставил рекорд по пробкам за всю историю... Сам добирался 3.30 до дома, хотя обычно трачу 25 минут. А кто-то и по 9 часов ехал...

Стало интересно? Вот рассказ про реальный полет в Шамбери

FLYSAFE

Tags: ffs, шамбери
Subscribe

Posts from This Journal “шамбери” Tag

promo denokan сентябрь 18, 10:28 18
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 66 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →