Что ж, как и ожидалось, предыдущая публикация по этой теме вызвала достаточно оживленную дискуссию. Даже пилоты подтянулись разом :) Да и у меня у самого, как вы помните, были определенные вопросы по этой теме.

Теперь у меня есть на них ответы.

==
Вопрос 1. Знают ли "экспаты" русский язык?

Ответ 1. Таких требований компания не предъявляет, однако по факту, многие претеденты его знают. Как пример, чехи, которым за 40 лет - они достаточно свободно владеют русским языком.

Комментарий denokan. Вот для меня это стало неожиданностью. Интересно, как данная акиакомпания собрался отвечать на вопросы IOSA, связанные с тем, что в компании есть (или теоретически могут быть) пилоты, которые не владеют языком, на котором написаны внутренние документы - РПП, например.

Update. Мне передали, что в настоящее время РПП и большинство документов, имеющих отношение к выполнению обязанностей пилота в этой авиакомпании уже переведены на английский. Что ж, тут остается только снять шляпу, коли так.
==


Вопрос 2. Какие условия предложены иноземцам в сравнении с условиями работы для своих?

Ответ 2. Есть определенные моменты, но по факту, контракт является переводом стандартного варианта на английский язык. Те же цифры, те же часы налета, те же деньги.
==


Вопрос 3. Будут ли иноземцы летать только за рубеж, по самым "вкусным направлениям", а всякие "Рязань-Казань" останутся российским пилотам?

Ответ 3. Нет. Они будут летать по тем же направлениям, что и российские коллеги. Например, тот немец (из газет и тв) на программе ввода летит в Краснодар и Питер.
==


Вопрос 4. Как решен вопрос с проживанием экспатов?

Ответ 4. Тут есть некая привилегия - их селят в Новотель, а россиян в пансионат "Круглое Озеро". В Новотеле комфортнее, а в пансионате просторнее и есть бассейн и природа.
==


Вопрос 5. Как решен вопрос с ВЛЭК (врачебно-летная экспертная комиссия)? Проходят ли они наш /зверски/ ВЛЭК, или им разрешено проходить семейного /доброго/ доктора у себя за бугром?

Ответ 5. Процитирую:

Они ОБЯЗАНЫ пройти ВЛЭК у нас (ФАП). Они его и проходят, перед интервью. Сейчас это носит некий извращенный характер - их за ручку водит либо переводчик, либо врач и везде запихивают без очереди. Многие возмущены этим фактом, но я думаю , что этот вопрос "устаканится" сам по себе. Еще меня смущает, что инопилоты укладываются в 1день, а я в возрасте за 40 лет за 2-3... Что-то тут не чисто. Не могу также точно рассказать про гастроскопию и калоноскопию - не проверял.

Комментарий denokan. Иначе по идее и быть не могло. Хотя, конечно, учитывая ответ 1, может быть все... Но обойти требования воздушного законодательства не так то просто. А с ответом 1 следует решать за рамками законодательства воздушного, в рамках трудового.
==


Вопрос 6. Как будут решаться вопросы с пилотским?

Ответ 6. Пилоты получают валидацию наравне с другими обладателями зарубежных лицензий. Соответственно, к ним будут применяться все те же процедуры согласно ФАП 128 и ФАП 147, которые предъявляются к российским пилотам.


Ну а теперь то, что для меня не явилось откровением. Собственно, на это я упирал в прошлой записи:

1. Приход инопилотов поможет выбраться из жуткого дефицита КВС (у нас более70).

2. Их опыт реально поможет и нам и нашим вторым и нашим начальникам

3. Конечно, на условиях 5/3 (график работы - denokan) и Новотель можно набрать своих, но их отношение и подготовка на голову выше ( если брать среднего пилота). Тренажер у 90% без вопросов, в то время как наши КВС отжигают...

4. Надеюсь, что, набрав достаточно КВС оттуда, получится сделать 5/3 и 5/2 своим всем! Уйдем от проблемы выдачи отпусков!

5. При заполнении штатов - своих сможем отпускать на переучивание на другую технику!

Из drawback есть только одно опасение - это некий застой на вводе вторых пилотов. Небезосновательные опасения есть, но и то, что мы сейчас делаем - тоже неправильно (об эой патовой ситуации в отрасли я писал неоднократно - denokan)! Мы за 2014 год сделали 72 КВС из числа своих вторых пилотов. Единственными критериями были и остаются - минимальный налет по ППЛС (имеется в виду - формальные минимальные требования, чтобы иметь право начать подготовку на Капитана - denokan) и знания! Ребятам в 25-26 лет "приходится" вводиться с опытом в 2000-2500 ВСЕГО В ЖИЗНИ!!! После ввода, через 2-3 года им становится скучно - и они уходят на 777,747,330 .

Поэтому, если ввод "немного успокоится" - это тоже хорошо для созревания своих 2пилотов. Застоя не должно быть!

Про подготовку "гастарбайтеров" (это уже к досужей публике, что кричала про "маршрутки"):

Наш Гендиректор как то проинтуичил или угадал, но ситуация в Европе с работой ужасная  и многие из европейцев с удовольствием едут в Россию. Так же надо отдать должное отделу кадров - они сразу "отмели" всех пакистано-азиатских товарищей и работают только с европейцами.

И очень важная фраза: "В реальности, как это не прискорбно, но приходиться признавать, что их подготовка и перформанс на тренажере выше нашего на порядок..."

Подытожим.

1. Слухи в курилках - это слухи в курилках. К ним надо относиться осторожно, делить на два или на три.

2. Проблема КВС была, есть и никуда уходить в ближайшее время не собирается... Ну, если только правительство не "подсобит" очередными евросанкциями.

3. Подготовка иноземцев весьма высока. И полеты с ними могут быть очень полезными рядовым вторым пилотам.

От себя добавлю (точнее повторюсь, я уже писал) - сам с радостью сел бы в кабину с иностранным пилотом. Это интересный и полезный опыт, положительно влияющий на личный профессиональный рост и, как следствие - на безопасность полетов.

У меня все.

Спасибо за внимание!