?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

На днях профильные форумы были "взорваны" новостью от Нацпера:

«Аэрофлот» взял на работу первого в истории российской гражданской авиации пилота-иностранца, им стал немец Клаус Дитер Рольфс, сообщила пресс-служба российского авиаперевозчика.


Ссылка на новость в СМИ (газета "Взгляд")


[Spoiler (click to open)]Вместе с ним в ближайшее время завершат процедуру оформления на должность командиров воздушных судов (КВС) еще два кандидата - граждане Чехии и ФРГ, говорится в сообщении «Аэрофлота», передает ИТАР-ТАСС.

Гендиректор компании Виталий Савельев назвал этот день «историческим».
«Впервые в истории России иностранный гражданин будет пилотировать воздушное судно «Аэрофлота». Очень важно, что благодаря привлечению иностранных КВС, мы сможем резко увеличить выпуск собственных командиров, которые в ранге вторых пилотов будут летать в паре с иностранцами и набираться опыта для сдачи экзамена на КВС», - приводятся в сообщении слова Савельева.

Он добавил, что несмотря на снижение темпов роста объемов перевозок гражданской авиации в 2014 году, рост продолжается, поэтому потребность в командирах воздушных судов не снижается.

«Россия имеет очень хорошие перспективы в качестве рынка авиаперевозок, работа пилота здесь высоко востребована и высоко ценится, - считает новый КВС «Аэрофлота» Клаус Дитер Рольфс. - Условия работы отличные, лучше, чем в любой другой авиакомпании мира».

Свой первый рейс на самолете «Аэрофлота» Рольфс совершит 24 сентября в Прагу.

Как сообщили в пресс-службе «Аэрофлота», конкурс среди пилотов-иностранцев на должности КВС превысил 10 человек на место, авиакомпания получила свыше 800 резюме от иностранных летчиков. Больше всего заявлений поступает из Чехии, Германии, Италии и Испании, к настоящему времени предварительный отбор и тестирование прошли более 40 человек.

Согласно принятым изменениям в Воздушный кодекс РФ, с 21 июля российским авиакомпаниям разрешено принимать на работу иностранных граждан в состав летных экипажей, постановлением правительства разрешено привлекать на должность КВС до 200 иностранцев в год.


Что я бы хотел сказать по этому поводу?

Собственно говоря, это не стало неожиданностью, так как много раз уже сообщалось о том, что "наше воздушное законодательство изменилось, и теперь это стало возможным с такими-то условиями".

Интересна реакция публики и, особенно, летной братии.

Публика, конечно же, как только начались первые разговоры о том, чтобы разрешить авиакомпаниям нанимать иностранцев на работу, разразилась истерикой. Сразу провели аналогию между водителем маршрутки и "водителем" самолета - мол, наймут за копейки таджиков и прочих узбеков ради экономии.

Эта версия так захватила простого обывателя, что даже на многих непрофильных сайтах произошли разного образа диванные войны. Чего уж говорить об Авиа.ру или Авиафорум.ру, где сцепилась еще и летная братия.

Конечно же, работодатель не настолько тупой, чтобы принимать на работу тех, кто якобы согласен работать за копейки, не глядя на то, что данный человек лично из себя представляет. Все-таки, это очень ответственная профессия, чего тут говорить. И, если быть откровенным,то в цене билета даже сегодняшняя "высокая зарплата" пилотов составляет мизерную часть (что-то около процента). А дел можно натворить при бездумном подборе персонала - ой-ой!

= =

Я готов утверждать, как человек, имеющий определенное отношение к отбору персонала, что ни одна авиакомпания, будучи в добром здравии (а если речь идет о Нацпере - то она априори считается в добром здравии), не будет набирать персонал по принципу экономии на зарплате, не обращая внимания на его профессиональные качества. И, опять же, утверждаю, что профессионал - это не национальность. Это свойство конкретного человека.

Поэтому, если будет задача набрать персонал на работу, то национальность будет играть очень маленькую роль, и связана эта роль будет не с профессиональными качествами, а условиями взаимодействия. Ну, к примеру, можно ли брать на работу пакистанцев, если речь идет об индийской компании? Или турков в кипрскую и наоборот?

Авиакомпания имеет определенные критерии отбора персоналу и личный профессионализм стоит далеко не на последнем месте.

Другое дело, что у г-на Савельева была мечта открыть границы для того, чтобы сделать на рынке профицит кадров. И вот тогда уже (казалось бы) можно регулировать зарплату вниз.

Это другой разговор. О нем и переживает летная братия.

Савельева тоже можно понять, как бизнесмена. Да и с другой точки зрения - летной подготовки (читай, безопасности полетов) - я тоже могу понять.

В последние годы сложилась патовая ситуация - стремительный рост объемов авиаперевозок привел значительному спросу на пилотов, особенно Капитанов. Так как они просто так с потолка не берутся, и ни одно училище в мире не выпускает пилотов сразу Капитанами, то образовался их дефицит.

Соответственно, если какой-то компании надо было стремительно развиваться, а вкладываться в длительный проект под названием "подготовка Капитана из второго пилота" не было времени, то она просто на просто задирала зарплату значительно выше среднего по отрасли. Происходил отток пилотов из разных компаний в эту, в итоге другим компаниям, чтобы не остаться без пилотов, приходилось срочно поднимать зарплаты.

Это в двух словах, на самом деле процессы были чуть посложнее, но в целом ситуация по мотивации в отрасли крутится именно вокруг зарплаты. Другие способы мотивации (в России) не дают такого притока персонала.

И эта гонка зарплат продолжалась несколько лет. Конечно же, как пилота, меня это не может не радовать, но как человека, имеющего отношение к летной подготовке, очень и очень тревожит - ситуация дошла до такого, что среднестатистический пилот не имеет особой мотивации вкладываться в свое личное развитие, то есть, лишний раз что-то почитать, о чем-то подумать, ответственно отнестись к очередному тренажеру и т.п. Так как он вдруг внезапно стал очень ценным специалистом, и за его ценность можно (как ему думается) снизить требования к себе.

Далеко за примерами ходить не надо. Одна из крупнейших компаний сейчас находится на грани банкротства, в ней идет сокращение персонала и воздушного флота. А еще три месяца назад пилоты А320 "убегали" туда нескончаемым потоком, потому что им предложили просто фантастическую зарплату!

То есть, подытожу - высокая зарплата должна платиться не за дефицитный товар любого качества (лишь бы было, как автомобили в СССР), а за дефицитный товар высокого класса, как мне думается.

А для этого надо иметь выбор!

= = = =


В дискуссиях можно было прочитать о переживаниях за молодых российских пилотов - мол, им теперь не устроиться и все такое.

Не совсем своевременное переживание.

Во-первых, в настоящий момент речь идет только об иностранных КВС.

Во-вторых, ажиотажа нет и в ближайшее время не предвидится. 200ч в год погоды не сделают, это совсем мало.

В-третьих, каждый, наконец, должен осознать - от того, насколько он вкладывается в свое профессиональное развитие будет зависеть его дальнейшая состоятельность в этой сфере.

И в четвертых, кроме лидеров рынка есть еще много других авиакомпаний, поменьше. Но почему-то выпускники стесняются ехать далеко от Москвы или далеко от родного дома, если это не Москва.

Я достаточно давно стал своим "студентам" говорить, что не за годами приход иностранцев. Причем не русскоговорящих. Рано или поздно это случится (хотя в условиях сегодняшней нестабильности может случиться всякое, вплоть до полного коллапса гражданской авиации, увы).

Так вот, надо уже сегодня готовиться. Не секрет, что подготовка пилотов в современной России находится примерно на уровне плинтуса нулевого этажа. Сама система устарела, преподавательский состав тоже давно растерял энтузиазм, да и как в других местах - любая инициатива, направленная на изменение чего-либо в лучшую сторону, губится. Ну нельзя процесс выдачи пилотского свидетельства затягивать на пять лет, причем авиационные дисциплины (метео, правила полетов, радиосвязь и т.п.) учить только в теории, без применения ее на практике! Они тут же забывается, поэтому по приходу в авиакомпанию этим парням приходится учиться заново!

Иностранный студент отличается тем, что теория не отрывается от практики. Ему приходится ее применять - анализировать погоду, принимать решения на вылет, выполнять настоящие самостоятельные полеты (когда один в кабине, а не так как у нас - два курсанта), выполнять в настоящие аэропорты по реальным правилам и т.п.

Соответственно, на выхлопе такой пилот является более конкурентоспособным.

Так вот, вопрос в задачнике - если открыть границы без ограничений - кого предпочтет брать работодатель? Видимо, более подготовленного.

Так может, все-таки, стоит прямо сейчас начать что-то делать с подготовкой своих, российских пилотов? А не просто увеличивать наборы, выпуская безработных?

= = = = = =


Что следовало бы сделать еще вчера?

На мой взгляд - дать зеленый свет частным летным школам. Пересмотреть государственные требования на этот счет, изменить менталитет работодателей и контролирующих органов, которые все еще не могут спать спокойно, если видят перед собой обладателя лицензии пилота, но без диплома Летного Училища Гражданской Авиации установленного образца.

В стране должна быть здоровая конкуренция на рынке летного образования!


Касательно англоговорящих иноземцев.

Тут есть нюансы. Лично я не скрывал, что поддерживаю приход руссконеговорящих в наши кабины. Это очень интересный вызов и полезный опыт.

(Многие мои коллеги меня не поддержат, это точно).

Но! Есть куча нюансов. Вот, к примеру, эти ребята в Аэрофлоте - они совсем не знают русский язык? А разве всю документацию свою Аэрофлот уже перевел на английский?

Нет, конечно же.

А сдали ли они обязательный для любого "гастарбайтера" тест на знание русского языка (850 слов, по-моему) или для пилотов сделали особые условия?

То есть мне просто любопытно - насколько соблюдаются нормы.

= = = =


И последнее. Я уже писал, повторюсь. На мой взгляд, правильнее всего было бы приглашать опытных профессионалов на высшие летные позиции - инструкторы, экзаменаторы, руководители подразделений, отвечающих за летную подготовку.

Вот это был бы хороший ход конем в борьбе за искоренение традиционного формализма.

Но если это первый шаг, то он сделан и я, подумав... Его поддерживаю!

FLYSAFE



promo denokan сентябрь 18, 10:28 17
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…

Comments

denokan
Sep. 26th, 2014 04:38 pm (UTC)
Они не могут проходить квалификационные проверки "у себя". Так как это задача эксплуатанта согласно ФАП 128.

Ну а если они создадут прецедент с ВЛЭК, то очень скоро появятся ушлые ребята, которые сыграют на этом и принесут пользу всем остальным.
maugli2005
Sep. 26th, 2014 04:46 pm (UTC)
Логика была такая, что лицензионные требования FAA JAR в России никто не знает. Не здесь ему лицензию выдавали - не здесь и проверять знания и навыки на соответствие лицензионным требованиям.

А ушлым ребятам подсказывают простой выход - не связываться с банановой Росавиацией, а ехать за иностранной лицензией и жить по человеческим авиационным законам. Росавиацию и российские летные училища осталось распустить за ненадобностью.
denokan
Sep. 26th, 2014 04:51 pm (UTC)
Все тут знают лицензионные требования FAA и JAR. Как он будет продлять свое чужое пилотское (при наличии соответствующих требований) - никому не должно быть интересно.

А здесь он должен быть пройти тестирование и валидироваться для полетов по России.

Собственно, можно сказать лишь то, что Вы подслушали разговор людей не очень разбирающихся в вопросе. Пусть почитают ФАП 128 и исполняют его.

А летные училища надо не распускать, а создать для них конкуренцию. Тогда они сами либо улучшат качество подготовки, либо уйдут в небытие.
maugli2005
Sep. 26th, 2014 04:56 pm (UTC)
Какая может быть конкуренция, если российские летные училища ОБЯЗАНЫ учить 5 лет, а иностранным достаточно налетать 150ч. и сдать теорию после самоподготовки?

Это не училища неконкурентноспособны. Это правила Росавиации заставляют их быть именно такими.
denokan
Sep. 26th, 2014 04:58 pm (UTC)
Росавиация никакие правила устанавливать не может. И не устанавливает.

Вот Минтранс - это другое дело.

А учить летные учлища могут и за более короткий срок. Например, средние училища. Либо, были программы годичного обучения.

Один хрен, учат плохо.
maugli2005
Sep. 26th, 2014 05:13 pm (UTC)
Росавиация - это структура Минтранса, которая отвечает, в т.ч. и за подготовку персонала. Государственные училища входят в систему ГА и подчиняются Росавиации. Неконкуртоспособные программы подготовки пилотов утверждаются именно государством - Минобразованием и Росавиацией.

Годичные программы именно "были". Росавиация их прикрыла. Росавиация сделала все, чтобы в государственных училищах учили совсем не тому что требуется.

Государственное летное училище не может самостоятельно утверждать свой образовательный стандарт и разработать свою программу, скопировав ее, например, с иностранной.
denokan
Sep. 26th, 2014 05:14 pm (UTC)
Росавиация НЕ устанавливает правила. Это ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ орган.

---
Государственное летное училище не может самостоятельно утверждать свой образовательный стандарт и разработать свою программу, скопировав ее, например, с иностранной.
===

А вот об этом я и написал в теме.
maugli2005
Sep. 26th, 2014 05:22 pm (UTC)
Разработка программ предусмотрена законом.
Утверждая конкретные программы обучения во исполнения закона, принятого законодательным органом, Росавиация и выполняет свою "исполнительную" функцию.
Минтранс - это тоже исполнительный орган.

Разруха не в училищах. Разруха - в Минтрансе и Росавиации!!! Училища - это следствие.
denokan
Sep. 26th, 2014 05:27 pm (UTC)
А вот Минтранс - это орган вполне себе законодательный. Например, министр транспорта утверждает ФАПы.

Вот я и говорю, проблемы у нас с изучением законодательства. А еще иностранцев брать не хотим...
maugli2005
Sep. 26th, 2014 06:18 pm (UTC)
Вы ошибаетесь. Законодательный орган у нас один на федеральном уровне - Государственная Дума. На региональном уровне есть свои законодательные органы - парламенты субъектов Федерации (принимают законы субъектов).

Правительство РФ и ВСЕ его структурные подразделения (Министерства, Агенства, Комиссии) - это органы исполнительной власти.

Органы исполнительной власти уполномочены принимать нормативные акты по предметам ведения, но только во исполнение своих "исполнительных" полномочий, которыми их наделила законодательная власть.

Иностранцы не знают законодательства России (российские ФАПы, Воздушный кодекс, и т.п.). В изучении Российского авиационного законодательства они нам помочь не в состоянии, т.к. сами его не знают.

Для того, чтобы за 1 год изучить авиационное законодательство, Росавиация должна не приглашать иностранных КВСов, а освободить время в учебной программе от всякого черчения, сопромата, этики, физкультуры, философии и т.п.

Я хочу сказать, что Росавиация одной рукой мешает своим государственным летным училищам готовить специалистов, и другой рукой продвигает выпускников иностранных летных школ.

Провал исполнения государственной функции по организации подготовки специалистов фактически официально признан на государственном уровне. Они расписались в своем бессилии и некомпетентности, но, почему-то, в Минтрансе/Росавиции и в Министерстве образования никто не понес ответственность за бездарно расходуемый государственный бюджет. Никого не уволили. Никто не озаботился изменением учебных программ.

Они просто признали свою некомпетентность, и ... оставили все как есть - ждут, что заграница нам поможет...

Обратите внимание, мы приглашаем не инструкторов для подготовки своих специалистов, а простых работяг-КВСов!!! Россия, сейчас ведет себя как, какая-то банановая республика.

Российскому авиационному сообществу нужно обсуждать не факт привлечения иностранных КВС, а тот факт, что Росавиацией и Минтрансом все еще руководят бездари.
denokan
Sep. 26th, 2014 06:36 pm (UTC)
Да, если речь идет про Законы, то минтранс тут ни при чем. Но речь идет об отраслевых документах. Так вот Росавиация не может по своему статусу издавать какие-либо нормативные акты. Они делали такую попытку, ТППП, если кто помнит, и приказ по экзаменаторам..

Все это было быстро отменену сверху.

Так вот. Федеральные Авиационные Правила утверждаются министром транспорта.
maugli2005
Sep. 26th, 2014 06:44 pm (UTC)
Не имеет значения кто их подписывает. Проекты приказов для Министра транспорта все равно готовит профильное ведомство - Росавиация. Или вы думаете, что железнодорожник сам эти приказы сочиняет ?
denokan
Sep. 27th, 2014 04:15 am (UTC)
И опять Вы неправы.

Проекты готовит рабочая группа. Которая может относиться к разным ведомствам и авиакомпаниям. Мне доводилось в этом участвовать.
basskonst
Sep. 27th, 2014 04:19 am (UTC)
Утверждать программу училище не может. Разработать может. Что и делают АУЦы, например. В положениях МТУ и ФАВТ сказано: Эксплуатант, либо АУЦ составляет программу. МТУ согласовывает, ФАВТ утверждает. Никаких проблем в разработке своих программ нет. Можно и скопировать с иностранной. Задача согласовать и утвердить. Что тоже не является чем-то невозможным.

Latest Month

October 2019
S M T W T F S
  12345
6789101112
13141516171819
20212223242526
2728293031  

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel