denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Профессия - Пилот-Инструктор. Часть 3. Специфика работы в авиакомпаниях (продолжение)

Предыдущая часть

Специфика работы пилота-инструктором в авиакомпании (продолжение)

Так как же обеспечить надлежащее качество подготовки, если оба метода назначения инструкторов - закрепленный и раскрепленный - имеют очевидные недостатки, сводящие на нет преимущества? Каким образом иностранные авиакомпании, пропагандирующие незакрепленный метод, имеют лучшие показатели безопасности, нежели те, кто приписан в к небу постсоветского пространства, при том, что везде используются гуманоиды с одной планеты, имеющие равное колилчество глаз, рук, ног и прочих органов, да и небо по сути дела, одинаковое?

Ответ простой - в правильной организации системы подготовки, удовлетворящей следующим требованиям:

0. БАЗОВЫЙ УРОВЕНЬ. Должна быть конкуренция в сфере первоначальной подготовки. Те учебные заведения, которые выдают некачественный продукт в силу своей традиционной монополии, должны получить достойных соперников в лице частных (в том числе и под крылом авиакомпаний) организаций. В итоге, наиболее востребованными будут те летные школы, выпускников которых ждут в любой авиакомпании.

0.1 ПОНЯТИЙНЫЙ. И регулирующие органы, и авиакомпании, должны прийти к пониманию того, что пилотское свидетельство, выданное летной школой, удовлетворяющей требованиям, не имеет страны-прописки. Конкуренция в летной подготовке не должна ограничиваться рамками одной страны. Более того, диплом о среднем (высшем) специальном образовании не является заменой пилотскому, а лишь дополнением к оному - значит, для молодого пилота, выпускника Оксфордской летной школы, не должно стать неодолимым препятствием для трудоустройства отсутствие диплома из Ульяновска или Сасово.

1. ВХОДНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ. В Компании должна быть настроена и отлажена логичная и последовательная процедура отбора персонала, подразумевающая отбор лучших на конкурсной основе. Кроме проверки теоретических знаний и медицинских показателй, должна быть селекция по умению показать свои летные навыки (на тренажере), по умению работать с другими людьми (CRM).

2. ПРОГРАММА ПЕРЕПОДГОТОВКИ. В Компании должны быть разработаны несколько программ подготовки пилотов:

а) Программа допуска к полетам пилотов, имеющих допуск на данный тип. Она предусматривает в себя прохождение на конкурсной основе согласно п.1, наземная (теоретическая и тренажерная) и летная подготовки для полетов по Стандартам данной Авиакомпании, включающие в себя обязательные проверки на каждом этапе.

Разные авиакомпании имеют разные Стандартные Процедуры - несмотря на то,что эксплуатируют один тип самолета. Недопустим допуск пилота к самостоятельной работе по перевозке пассажиров, если не гарантируется правильное взаимодействие в кабине - между Пилотом Авиакомпании и Новичком.

б) Программы переподготовки на тип воздушного судна в Учебном Центре - разные объемы для разных групп обучаемых, в зависимости от базового опыта.

В любом случае, программы должны быть проблемоориентированными - к примеру, если сегодня стоит проблема недостаточной базовой подготовки выпускников, то за время наземной части переучивания они должны освежить и подтвердить знания по необходимым дисциплинам.

Более того, сценарии тренажерной подготовки должны быть ориентировано на имитацию производственного процесса авиакомпании. То есть, в процессе тренировок пилот должен получать навыки не только по использованию арматуры кабины, но и полноценной подготовки к полету - с использованием документации, аналогичной тому, что использует Пилот Авиакомпании в реальных полетах. Кроме того, процесс тренажерной подготовки должен быть выстроен вокруг стержня в виде применения принципов CRM, где во главе угла ставится не столько возможность взлетать и садиться, сколько принимать правильные решения, научившись грамотно взаимодействовать - как с коллегой по кабине, так и внешними ресурсами.

Каждый этап подготовки должен заканчиваться промежуточным контролем, определяющим возможность перехода на новый уровень. Более того, инструктор имеет право увеличить каждый этап самостоятельно, не дожидаясь провала обучаемых на контроле.

Каждый контроль должен быть лишен формализма. Каждый Инструктор и каждый Экзаменатор должны четко осознавать, что то, насколько качественно будет организован процесс подготовки на земле, настолько проще и безопаснее будет проходить следующий процесс летной тренировки.

Недопустимо выпускать в полет с пассажирами пилота, имеющего незакрытые проблемы, которые можно было решить увеличением тренажерных часов!

Процесс тренажерной подготовки разбит на основные стадии:

1) Ground School - изучение систем самолета посредством СВТ под контролем инструктора. Экзамен.

2) Изучение правил и стандартов авиакомпании. Изучение стандартных процедур непосредственно перед или совмещая с тренировками на FBS (процедурном тренажере). Экзамен.

3) FFS Training - работа на комплексном тренажере самолета, имеющая три стадии:
- маневры - пилот закрепляет навыки выполнения стандартных процедур и получает навык пилотирования самолета. Промежуточный экзамен;
- действия в нештатных и аварийных ситуациях - пилот получает навыки пилотирования, взаимодействия и принятия правильных решений в различных нештатных и аварийных ситуациях. Промежуточный экзамен;
- LOFT - имитация реальной работы в экипаже при выполнении полетов в реальные аэропорты, с использованием реальной документации. Параллельно вводятся нештатные ситуации для отработки полученных навыков. Проверка на допуск к контрольному экзамену.
- CHECK RIDE - заключительный экзамен, определяющий возможность получения рейтинга пилота данного типа самолета.

в) Летная подготовка по программам переподготовки. Аналогично, программы должны различаться по объему в зависимости от адекватной оценки прошлого опыта.

Объем летной подготовки должен обеспечивать возможность соблюдения требований, предъявляемых к пилоту на заключительной проверке.

Мое личное видение этапов и объемов летной тренировки для выпускника летного училища:

а) Полеты наблюдателем - не менее10 полетов.

б) ZERO FLIGHT TIME TRAINING - не менее 6 полетов с TRI/TRR + safety pilot

в) Pilot monitoring (and FMC training) - не менее 10 полетов + CFI + safety pilot

г) LINE TRAINING - не менее 60 полетов, из них не менее 2/3 полетов должны выпоняться как Pilot Flying, при этом в программе должно присутствовать требование по тренировкам ручного пилотирования с ранним выключением автопилота, автомата тяги и flight directors при заходе на посадку. А так же, требование по выполнению различных видов заходов на посадку.

д) Контрольно-проверочный полет.

е) Unexperienced flying - самостоятельные полеты на несложные аэродромы с определенной группой Капитанов, считающимися наиболее подготовленными. При этом пилот выполняет полеты как PF и как PM примерно 50/50. Не менее 250 часов.

Аналогичные требования предъявляются к инструкторам и экзаменатором этапа летной подготовки. Недопустим переход с одного этапа на другой, если пилот не показывает должного уровня навыков, и, тем более, допуск к самостоятельным полетам с рядовыми, пусть даже и лучшими, Капитанами, если второй пилот не готов самостоятельно посадить самолет в определенных для него условиях.

= = = =

Исполнение всего выше написанного невозможно без построения внутри Компании системы подготовки инструкторов и экзаменаторов, базирующейся на адекватной оценке способностей, исключающей формализм.

Ни одна красиво написанная программа (а таких программ множество и в нашей стране) не будет работать, если главные ее исполнители - Инструкторы и Экзаменаторы - не являются Профессионалами.

В Авиакомпании должна быть разработана, внедрена и применена Система Управления Безопасностью Полетов. Практически все операторы ее "внедрили", исполнив государственные требования, но ее красивые положения зачастую не применяются даже теми, кто данную программу писал и подписывал. Достаточно сложно в одночасье, подписав красиво написанный Стандарт, научиться относиться к людям доброжелательно и адекватно оценивать риски, если данный руководить все 30 лет до этого исповедовал традиционный метод "наказаний" и формальных оценок.

Такие проблемы должны решаться на очень высоком уровне, традиционно недосягаемому рядовому инструктору. Однако, это не значит, что следует сдаваться и плыть по течению, став таким же серым, как остальные, в надежде, что кто-то сверху вдруг возьмет и сразу все перекрасит в яркие цвета.


Об этом поговорим в продолжении.

Продолжение - часть четвертая

PS Пожалуйста,не стесняйтесь критиковать,если есть дельные возражения. Или что-то предлагать, если имеется хороший совет!Данный материал я пишу "с листа", это вполне рабочий документ, который впоследствии должен стать единым. Ваше мнение очень важно!

FLYSAFE

Tags: пилот-инструктор
Subscribe
promo denokan july 22, 10:02 31
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 45 comments