?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Это не я. Это все служба планирования!

Помните, полгода назад я усмехался над тем, что меня можно прозвать "веронским летчиком" - за частоту появления рейса в Верону в моем плане? С тех пор я плавно переквалифицировался в летчика тиватского.

И я бы не сказал, что мне это не по душе - совсем наоборот! Рейс в Тиват (к слову, как и в Верону) - очень удачен с точки зрения времени вылета и продолжительности полета. Но все же, мне (как и, наверное, вам, читателям), хочется разнообразия в географии полетов.



"Опять ты мне эту икру поставила! Не могу я ее каждый день, проклятую, есть!" © Белое солнце пустыни

Я тут краем уха услышал, что мы возобновляем полеты в Гонконг из Новосибирска. Вот бы еще раз слетать туда!

И, конечно же, с конца октября - Улан-Удэ. Мой рейс!

--==(о)==--



Сегодня я лечу по необычной задаче. Мне предстоит проверить второго пилота, пришедшего из другой авиакомпании.

В чем же ее необычность, спросит неосведомленный любитель авиации? Ведь он пилот В737, так какая разница, в какой авиакомпании он работал?

Вот и многие начальники думали так совсем недавно, и причиной этому была инерция советских самолетов. На которых, как известно, технология работы от авиакомпании не зависела - раз, и НПП было единым для всех - два.

Долгое время процветал подход максимально быстрого попадания в кабину пилотов, имеющих все допуски на данном типе. А уже в кабине начинались непонятки - один не понимает, что делает другой, т.к. оказывается, что первый работает по технологии Боинга, а второй - по Айвару Николаевичу.

Мы тоже не избежали такого соблазна, но, слава Богу, это в прошлом. Разработаны процедуры допуска пилотов, пришедших из других авиакомпаний, которые включают в себя наземную подготовку, сдачу зачетов, тренажерную подготовку, летную тренировку. И проверку.

В чем проблема перехода пилота из одной авиакомпании в другую, на тот же самый самолет, на котором он налетал уже не одну сотню часов (а то и тысячу?)

Вот, например, когда я пришел в "Сибирь" после года работы на Ту-154 в авиакомпании "СиАТ", то никакого особого дискомфорта не видел. Что там использовали "Типовую технологию работы и взаимодействия членов экипажа" Ту-154, что тут. Действия одинаковые, стандартные доклады и карты контрольных проверок - тоже. Оставалось только притереться в коллективе.

Но на иномарках ситуация иная. Здесь господствует философия, что каждая компания вольна дорабатывать стандартные процедуры и чек-листы, предлагаемые производителем - в зависимости от особенностей своей личной работы. Например, кто-то постоянно летает в жарких странах и им неинтересны процедуры, выполняемые в холодное время года, а кто-то - на северах, поэтому некоторые процедуры из дополнительных кочуют в постоянные. А в первом случае в постоянные может перейти то, что поможет в жарком климате, например, проверка радара перед каждым полетом.

Стандартные доклады... Тут вообще рай для бумагомарателей сочинителей. В нашей стране принято очень много болтать в кабине... Во всех, наверное, авиакомпаниях, кроме (горда) Глобуса. Мы, наоборот, в SOPs решились на минимизацию сотрясания воздуха. Например, на запуске двигателя мы говорим всего две фразы... "START ENGINE NUMBER ___" и "STARTER CUTOUT" в то время, как во всех известных мне других авиакомпаниях фраз гораздо больше.

У нас раньше тоже было больше. А теперь (уже три года как) вот так, по-боинговски. Не могу сказать, что переход дался легко и всем был понятен. Но в итоге работать (лично мне) стало гораздо комфортнее и, более того, неожиданным стал тот эффект, что я, как капитан, стал... уделять больше внимания на параметры двигателя на запуске. Раньше как было - сидишь, думаешь о великом... слышишь справа "TWENTY FIVE!", значит, надо start levers в положение idle поставить. А ведь именно капитан прекращает запуск в случае неполадок...

Еще хуже тогда, когда в коллективе привита политика "работать по понятиям", неписанные правила, отличающихся от тех, что следует делать, какие-то собственные техничкИ (от technique - метод, способ - denokan).

Ну, например - очень много раз в своем блоге я уже перетер методику правильного выключения реверса. Но, тем не менее, всенародная любовь на стороне методики доморощенной. Или другой избитый пример - на "классике" Б737  в глиссаде летать на скорости "минимум +10 от Vref"

К чему могут привести такие "техничкИ" я уже писал.

Ладно! Что-то меня опять увело в сторону "философии". Давайте посмотрим фотки! поговорим о самом полете.

--==(о)==--



Сегодня мы летим на замечательном В737-800 с бортовым номеров VP-BDF. Мы уже готовимся к полету, но самолет еще не на базе - судя по прогнозу он прилетит за 50 минут до времени отправления по расписанию. Я сразу же в голове отмечаю вероятную задержку с вылетом минут на 10-15, т.к. не факт, что прогноз сбудется (это ж небо Домодедово), и не факт, что самолет быстро развернут. Это ж не Ларнака, где пять уборщиц готовят самолет в три раза быстрее, чем 15 в Домодедово.

К слову, так и получилось - но в этот раз даже не из-за того, что "группа захвата" толкалась и застревала в узком проходе лайнера. Да и самолет в итоге прилетел почти за час до вылета. Просто пассажиры с симферопольского рейса ну очень долго покидали самолет. Видимо, так понравилось лететь, что не хотели выходить.

--==(о)==--

Готовимся к вылету. Мой второй пилот производит впечатление толкового парня, но все же, есть о чем поговорить. Видимо, в широко разрекламированной билбордами авиакомпании, откуда он пришел, проблемы такие же, стандартные, как и у всех. А именно - полнота знания и выполнения стандартных процедур, последовательность действий.

- Алексей, а почему ты flight director'ы не включил? Пропустил или в /company name/ не принято их было включать?

- Да, там командир их включал.

- Вот как? А мне помнится, у вас там в этом месте вполне стандартные боинговские процедуры. В которых директоры включает тот, кто первым дойдет до них по своей процедуре - будь то капитан или второй пилот, этот пункт - он общий, есть у обоих. К слову, у нас тоже у кое-кого встречается мнение, что их включает капитан, мол, определяя, кто будет Pilot Flying. Но это не так, в SOP написано по-другому.


Более того, далее по процедуре пилот проверяет PFD, статус системы AFDS - он должен показывать FD. А если не включить - то ничего не покажет. Значит, и в этом месте SOP будет не выполнен. Всего лишь потому, что кто-то внедряет свои "техничкИ", успешно заменяющие правила.

Что ж, когда-то давно я, проанализировав "техничкИ" и "понятия", пришел к интересному выводу: "Пилоты работают не по SOP... но одинаково не по SOP". Значит, если их научили работать одинаково не по SOP, значит, можно научить работать одинаково, но уже по документу. Проблема в инструкторском составе - как он сам работает, как учит. Вот тогда и началась вся эта эпопея, которая тянется и до сих пор.. но результат, слава Богу, есть, так что работа продолжается.

Вот здесь можно почитать, если кому интересно. Сей методический материал немного устарел в плане процедур, там описываемых (мы не стоим на месте), но сама суть проблем и рекомендаций актуальности не теряет.

Парни и девушки, идущие в авиацию - учитесь учиться смотреть на вещи правильно с самого начала. Проще научиться правильному, чем потом выбивать из головы "понятия". Вышеуказанный методический материал - он и для вас не в последнюю очередь, чтобы развивать критический взгляд на вещи. Читайте, даже если ваш сегодняшний тип это Сессна 172.

--==(о)==--





Мы в целом уже готовы, однако, бортпроводники не торопятся доложить об окончании загрузки багажа.

Мимо проплывает чудо-лайнер, В787 индийских товарищей. Dreamliner!



Хороший самолет, интересный... Но как-то не тянет меня на него... Хотя, конечно же, если б кто предложил, то, наверное, не отказался.





--==(o)==--

Наконец, все люки и двери закрыты. Мы запускаем двигатели и, наконец-то, приступаем к выполнению полета!

Занимаем РД М. Диспетчер неожиданно делает "реверанс" в нашу сторону и предлагает взлететь не от начала полосы (куда, к слову, катится наш коллега на белозеленом В738, засветившемся выше), а от ее пересечения с А9.

Почему бы и нет? Прошу Лешу посмотреть характеристики взлета на полной тяге - я точно знаю, что с ней масса пройдет с большим запасом, но надо еще посчитать скорости для взлета, а на BDF их в FMC нет. Удобнейшая опция, к слову.

Скорости пересчитаны и мною краем глаза проверены. Все в порядке, мы готовы взлетать с А9 (вот и она, к слову), а тут и диспетчер, видя, что мы на нее заворачиваем, разрешает нас взлет.

Что ж, порадую наших пассажиров взлетом без остановки!

...двигаюсь по рулежке, плавно увеличивая скорость, выруливаю на ВПП, вывожу самолет на осевую линию ВПП... Теперь плавно РУД вперед, скорость начинает расти еще быстрее. Обороты стабилизируются, нажимаю TOGA...

Тело упирается спиной в кресло, двигатели поют на взлетном режиме, самолет мчится по взлетной полосе, отсчитывая заключительные секунды перед обретением свободы...

V1... Go!... Rotate!

Мы в небе!

Традиционный круг почета вокруг города Домодедово (взгляд вниз - на свой дом), далее летим в сторону Глотаево.

Взлет самолета очень скоротечен - и за этот небольшой период времени организм получает свою порцию адреналина, достаточную для того, чтобы, набрав высоту, душа запела от восторга! Как же я люблю эту работу!

Осталось лишь сделать ее красиво!

--==(о)==--

Смотри-ка, а чем дальше от Москвы, тем погода все лучше и лучше. Московское небо с утра хмурилось, а вот тут уже вполне даже ничего. В Тивате так совсем жарко - днем обещают до +31 градуса! Резкий контраст с прошлым, грозовым, рейсом!

Хотя, кто его знает - может и сегодня там соберутся грозы, несмотря на то, что их нет ни по факту, ни в прогнозе. Не хотелось бы - что-то именно сегодня меньше всего хочется напрягаться, искать варианты обхода. Лето, все-таки, подходит к концу и хочется просто спокойно слетать, нежась в остатках теплого солнца.

Уповая на то, что "когда летят нормальные парни, то погода не портится", двигаемся дальше.







Алексей молодец!

Традиционно разбираю нюансы предстоящего захода - с обоих курсов, и в данном случае, мой второй пилот неплохо соображает. Хотя в Тивате он до сегодняшнего дня не был.

Значит, мне не показалось - он толковый. Ну а то, что "не без техничкОв" - над этим можно работать. Не сразу Москва строилась и люди сразу умудренными опытом не рождаются. Все мы были подвержены "техничкАм", когда осваивали В737, слава товарищам-славянам, их привившим. Главное - суметь осознать и принять более сложные правила игры... которые в итоге работу сделают простой и приятной.

Значит, сегодня мой день - если погода позволит, то ждет меня отключение автопилота, директоров и наслаждение пилотированием этого чудесного лайнера в красивом аэропорту Тивата.

--==(о)==--







Начинаем подлетать к пункту назначения. Наконец-то горы открыты и ими можно полюбоваться с высоты 11 км.



На снижении обращаю внимание на какой-то аэродромчик слева по полету. Почему-то раньше я его не замечал.



Горы... Красота!

То ли еще будет впереди... Но именно там мы уже будем ниже 10000 футов, автопилот будет выключен и они, увы, пролетят мимо кадра. Давно я в Тиват не летал обзервером, давно.

А надо бы, да и чтоб погода была, как сегодня. Там такие виды после Подгорицы в районе разворота на посадочный курс - закачаешься!





Впереди Подгорица



Выходим на связь с Подходом Подгорицы. Диспетчер срезает уголочек, приближая нас на минутку к Тивату.

Снижаемся дальше... Оцениваю обстановку - самолет на отличном профиле, скорость прекрасная, погода замечательная, мы номер один на посадку.

- Ну что ж, я полетаю с твоего позволения, - сообщаю Алексею о том, что собираюсь вспомнить, что я пилот, а не оператор.

Клик-клик... Автопилот и автомат тяги пошли отдыхать, следом за ним попрощались и флайт директоры, а самолет встрепенулся и прижался своим штурвалом к моим рукам. Кончиками пальцев чувствую, как плааавно падает скорость - именно так, как нужно мне, чтобы к точке OLIVU обеспечить выпуск закрылков в 1, пройдя ее на высоте 5000 футов... Немного триммирую самолет, приотпускаю руки от штурвала - летит как влитой, снова беру штурвал в свои руки, чуть корректирую курс, чтобы выйти точно на точку...

Как же я люблю эту работу! Разве это может наскучить?!

--==(о)==--


Может быть и может... Сколько раз я слышал от пилотов постарше:"Да я уже на всю жизнь на руках налетался, не хочется. Вон, пусть молодые летают"... И, что интересно (и грустно), эти же "налетавшиеся" как раз-таки молодым полетать и не дают, принуждая их к использованию автоматики по максимуму даже тогда, когда это совсем не нужно.

...Самолет выходит на предпосадочную прямую. Перед глазами открывается шикарный вид на тиватскую долину.

- Ну что, Алексей, видишь полосу? Она под углом к нам.

- Да, вижу!


Подходим к приводу TAZ - это точка начала финального снижения. Время довыпускать закрылки в посадочное положение.

Сегодня, как и в большинстве случаев при заходе в Тивате, я использую закрылки 40. Диспетчер передал, что ветер "неустойчивый, 5 узлов", и, зная Тиват, можно предположить, что эта "неустойчивость" у земли себя покажет в виде неожиданных скачков приборной скорости. Будем к этому готовы.

Снижаемся. ВПП как на ладони, Алексей диктует удаления от DME, сравнивая опубликованную высоту с фактической. Мы идем выше футов на 70-90 и меня это устраивает.

Небольшое лирическое отступление:
Я не знаю, не могу сказать, почему разработчики схем в Тивате сделали именно так, но если лететь строго по опубликованным высотам, то в итоге оказываешься значительно ниже визуальной траектории на самом конечном этапе и приходится делать площадку - уменьшать вертикальную до минимальных значений, выводить режим двигателям вперед для компенсации падения скорости... Все это приводит к перебалансировке самолета, причем в это же время ты выполняешь доворот на ВПП (курсы предпосадочной прямой и ВПП отличаются на 20 градусов). Пилотирование усложняется и, более того, все это происходит у самой земли, где рамки уже очень узкие - стоит прощелкать тот момент, когда ты догнал нормальный профиль снизу и не начать снижение - как ты сразу же оказываешься выше него и, чтобы сесть без перелета (а ВПП упирается в залив), надо догонять глиссаду сверху, т.е. увеличивать вертикальную скорость снижения... А чтобы при этом не росла скорость - уменьшать режим работы двигателям.

А это очередная перебалансировка. И вот, летишь ты с вертикальной за 1000 футов (предположим, что даже оговорил это на предпосадочном брифинге), да еще с закрылками 30.. Скорость прет, режим ближе к малому, ВПП приближается... А ВПП в зоне приземления имеет положительный уклон и тебе, чтобы не приложить самолет о ее твердь, так и хочется начать выравнивать самолет чуть пораньше, но это приводит к перелету, ведь скорость вылезла, а с закрылками 30 самолет очень летуч... и сжав пятую точку ты, наконец, бросаешь самолет на ВПП в самом конце зоны приземления (а там есть следы от колес и значительно за ней) и начинаешь судорожно оттормаживаться, встав всем весом на педали....

Ффух! Остановились! Какой сложный аэропорт Тиват!


...Но это все не про нас, сегодняшних. Этот тиватский прикол я знаю давно, и поэтому меня устраивает то, что мы летим чуть выше опубликованных высот. Вертикальная в районе 800 футов -  у меня есть запас в обе стороны, если потребуется догонять глиссаду. Режим достаточно высок, чтобы двигатели не ушли на малый газ в случае, если глиссаду придется догонять.

Скорость начинает погуливать, трачу некоторое количества внимания, чтобы привести ее в норму. Замечаю, что за это время самолет ушел чуть влево, почти на полточки по повторителю локалайзера. Все взаимосвязано - поддул ветер, поменялась скорость на приборе и поменялось его воздействие на самолет, при одном и том же магнитном курсе его угол относительно земли изменился (ветер сдувает лайнер относительно земли, поэтому всегда надо летать с углом упреждения).

Плавно ввожу самолет в правый кренчик таким образом, чтобы путевой угол (track) на пару градусов превысил курс захода на посадку - это позволит плавно подойти к невидимой центральный линии и снова выйти на нее.

Одной из частых ошибок у новичков является то, что они еще не умеют сопоставить увиденное отклонение с теми действиями, которые следует предпринять для его исправления. Чаще всего это выглядит так: ушел самолет на полточки по прибору, пилот это видит, резко вваливает самолет в крен, ждет, пока повторитель  не дойдет до центра и начинает выводить на посадочный курс... Да только пока выходит на него, по инерции успешно его проскакивает, и уже валит другой крен, чтобы догнать луч с другой стороны...А так как по мере приближения к ВПП рамки сужаются, то амплитуда отклонений начинает вырастать, и самолет с S-образными маневрами героически уходит на второй круг - в лучшем случае, а в наиболее худших, его мостят на ВПП или куда придется...

На самом деле все гораздо проще. Ну ушел ты на полточки, ничего страшного. Оцени текущий курс и текущее положение самолета. Плавно введи самолет в крен, обычно, если ты достаточно далеко от ВПП, и твой текущий курс не сильно отличается от курса ВПП, то не требуется крена больше 2-3 градусов. Возьми курс на пересечение посадочной прямой, опять же, пара градусов - будет идеальным. Не забудь вывести самолет из крена после того, как подошел к желаемому курсу - многие горят именно на этом.

А как повторитель снова подойдет к центру - таким же плавным движением восстанови посадочный курс. И не забудь вывести самолет из крена :)

На чем еще "горим"? Увлекаемся исправлением одного параметра, забывая о других. И получается - нос вылез, но хвост увяз. Выводя самолет на курс, забыли то, что крен влияет на скорость самолет и вертикальное положение. В итоге потеряли скорость и ушли ниже. Или выше. Начинаем двигать РУД вперед, перебарщиваем с этим, в итоге нос задирается еще выше, а глиссада уже где-то там, внизу.

Так что глаза должны бегать по приборам. Положение ВС, скорость, направление. Положение ВС, скорость, направление, вертикальная скорость. И так далее.

Неоспоримое удобство современной стеклянной индикации это то, что все важнейшие параметры собраны в одном месте в удобном представлении. Надо лишь научиться видеть эти параметры и - не забывать заставлять свои глаза бегать, чтобы видеть отклонения.

Именно заставлять! Не концентрироваться на чем-то одном.

А так же иметь четкое понимание, что на что влияет. Крен - это сопротивление, значит, скорость упадет, значит, самолет захочет лететь вниз. Компенсируем тягой, триммируем на себя... А что будет, если из крена вывести? Все верно - самолет резво полетит вверх, ведь мы же добавили тягу и стриммировали на себя.. Значит - зарание тягу прибираем, штурвал придавливаем. Затем снимаем нагрузку триммером.

Азы.

Но почему-то эти банальности в училищах РФ упорно не прививают.

А если и прививают, то для того, чтобы получить навык - пилот должен очень много летать "на руках". А вот об этом я уже не одну клавиатуру исстучал.. Не хватает такой практики, не хватает. Им не дают, а сами не просят.

--==(о)==--


А мы наслаждаемся полетом. ВПП уже совсем рядом - впереди слева. Визуально мы идем просто прекрасно, сейчас подлетим поближе, довернем и посмотрим на нее в анфас.

В процессе доворота обращаю внимание на то, что ветер дует слева. Значит, сейчас скорость на приборе начнет расти, надо это упредить. Легкая болтаночка не позволяет совсем уж расслабиться, но, как я уже говорил - без нее летать было б совсем скучно.

PAPI кажут два белых, два красных. Бинго. Летим очень точно, осталось только пролететь эти 400 футов высоты, приземлить самолет и остановиться. То есть, самое интересное - то, ради чего все это и затевалось.

Скорость живет своей жизнью, гуляя то вверх, то вниз. Позволяю ей колбаситься в небольших пределах, но, если тренд будет большим, тогда вмешаюсь и изменю тягу. Иначе - нет смысла колбасить самолет у самой земли, ведь тяга сама по себе создает кучу моментов, разбалансирующих самолет.

Об этом тоже новички часто забывают, гоняются за каждым узлом скорости.  Не стоит этого делать.

Ну попал самолет в порыв ветра, ну выросла скорость на пять узлов... Как выросла, так и упадет... Не упала? Выросла еще на пять узлов? Не вопрос. Сбрасываем пару процентов тяги. Не растет? Отлично! И не снижается? Великолепно. Еще процентик вниз. Начинает падать? Здорово! Не забудь вернуть эти три процента тяги назад.

--==(о)==--


Возвращаю эти три процента тяги назад, пролетая торец ВПП. А тут, видимо, самолет совсем ушел из порыва ветра (или поддуло сзади). Электронный дядя, только что высказавший нам, что мы прошли 50 футов, скороговоркой произносит "Thirty..Twenty". Да и без него ВПП напрыгивает на наш зеленый лайнер. Упс, подтягиваю штурвал на себя, чтобы уменьшить вертикальную скорость... Делаю это очень дозированным движением - если делать наобум, то можно и в набор перейти. Или, если недобрать - то здорово приложиться о земную твердь, а перегрузки на посадке в этой стране ой как не любят!

Опять же, помню о том, что ВПП имеет положительный уклон. Значит, можно взять штурвал на себя чуть больше, чем где-нибудь в Самаре, где приходится садиться на убегающую из-под колес ВПП.

В итоге, целуемся с полосой через 100 метров после больших башмаков (посадочных знаков). Великолепно!

Но...чуть левее осевой линии, метра на полтора-два по носовой стойке - перед ВПП самолет ушел чуть левее, видимо, борясь за скорость и вертикальный профиль, подпустил шпиона в лице изменившегося ветра, и, чтобы не колбасить лайнер S-образными маневрами, выводя идеально на ось ВПП, обеспечил примерное попадание рядом с ней. Так безопаснее, чем добиваться идеальной посадки по центру - раскачка самолета у самой земли до добра не доводит.

Самолет успешно оттормаживается и мы сруливаем на перрон даже не по Альфе, что в ее конце, а по Браво, что примерно посередине.

- Мастерская посадка на левую половину ВПП, - не удерживаюсь я от комментария

Но все равно, доволен!

--==(о)==--


Весь июль был в отпуске, да и до этого летал лишь в середине июня... Да и вообще, не то, чтобы часто летал первую половину года. В августе это третий полет. Конечно, как тут быть недовольным - в такую прекрасную  погоду получить удовольствие от пилотирования, да еще и в Тивате, который для некоторых все еще является страшилкой... Очень хороший тренинг для поддержания навыков.

Но есть над чем поработать. Полточки в глиссаде и два метра от осевой (признаюсь, в следующем рейсе в Сочи - исправился, две посадки точно на осевую) - надо пошлифовать.

Так и сказал Алексею, когда проводил пассажиров и вернулся в кабину: "Надо чаще летать". По горячим следам обсудили только что выполненный заход, поделился своими взглядами на то, что "глаза должны бегать по приборам, более того, их надо заставлять бегать".

Проводница, к слову, по громкой связи поблагодарила пассажиров за выбор авиакомпани и извинилась за задержку и причиненные неудобства. Это она поторопилась! Говорю ей: "Я не знаю, как вы, но мы прилетели точно по расписанию!"

Получаем благодарность



Пошел гулять.

--==(о)==--


Солнечный Тиват! Красота!









Не замечал раньше это цветущее дерево.









Белая авиакомпания прилетела.







Я просто балдею от того, насколько наши лайнеры гармонируют с курортными горными аэропортами!





Традиционный трактор



Местный работник, увидев меня с фотоаппаратом, предложил... залезть на площадку топливозаправочной машины. Поблагодарил и воспользовался приглашением.

В России такое невозможно. Там приходится фотографировать украдкой, разве что в Домодедово стали лояльнее... Но на ТЗ никто не пригласит залезть :)









Слез, поблагодарил дядек в кабине, пошел дальше наслаждаться чудесной погодой и горными видами.



Панорамный вид. Если кто еще не раскрыл для себя секрет панорамных снимков, сообщаю: если открыть фотографию в разрешении один к одному (хотя бы в стандартном просмотровщике фото Windows) то, двигая картинку влево-вправо, можно представить себя на месте фотографа.



Вот на чем тут надо летать! Все эти боинги и эрбасы - они летают слишком высоко для того, чтобы наслаждаться видами.







Традиционный хвост S7.













Мимо фотографа проехал секьюрити. В Барнауле меня бы уже повязали.









Двигатель пожирает багаж.





Небольшая фотосессия. Аромат от цветов, скажу я вам, шикарный!













Яхты в этот солнечный день активизировались.





Еще один получает удовольствие от пилотирования.

Ну не дает ЖЖ публиковать длинные записи. Придется делать вторую часть

Продолжение

FLYSAFE


promo denokan april 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 29 comments — Leave a comment )
galina_okan
Aug. 23rd, 2014 06:41 am (UTC)
Фотографии хороши! Уже хочется слетать туда.
Цветущий куст - это олеандр. Очень красивый, но ядовитый, так что особо вдыхать аромат не стоит! )))
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9E%D0%BB%D0%B5%D0%B0%D0%BD%D0%B4%D1%80
olga_syl
Aug. 23rd, 2014 06:45 am (UTC)
Спасибо огромное за яркие, познавательные, интересные посты! Читаю с удовольствием. )
babukary
Aug. 23rd, 2014 08:09 am (UTC)
Данные для взлета
Денис Сергеевич, а скорости для взлета вы так оперативно по таблице пересчитываете или вводите предложенные FMC? Тот же вопрос и про "характеристики взлета на полной тяге". Обращаетесь к документам или несколько таблиц всегда под рукой? Расскажите пожалуйста. Спасибо.
denokan
Aug. 23rd, 2014 09:23 am (UTC)
Re: Данные для взлета
У нас таблицы под рукой. FMC характеристики не считает, только скорости, если есть опция.
babukary
Aug. 23rd, 2014 09:28 am (UTC)
Re: Данные для взлета
Если опция для скоростей есть ей доверяете или свои посчитанные вводите? Спасибо.
denokan
Aug. 23rd, 2014 09:48 am (UTC)
Re: Данные для взлета
Да, конечно.

Иногда приходится поправки в V1 вносить, если ВПП скользкая.
tutsic
Aug. 23rd, 2014 08:23 am (UTC)
Спасибо, Денис за очередной Тиват! Красота нереальная! :)
А у меня вопрос по "лирическому отступлению". Наивный наверное, но все равно спрошу.
В Тиват ведь не летают просто так, без провозки, если я правильно понимаю. И эти нюансы со схемами должны помнить все, кто туда летал когда-либо хоть самостоятельно, хоть с инструктором. И тем не менее такие перелеты на посадке случаются. А почему такие важные нюансы нужно запоминать? Почему нельзя внести какие-то поправки или просто комментарии в схемы хотя бы внутри компании?
avellano
Aug. 23rd, 2014 08:28 am (UTC)
Денис, спасибо за пост. удивляюсь, как вам удается помнить каждый рейс в таких деталях. Начинаю предполагать, что в процессе полета вы записываете свои комментарии на диктофон, по которым потом пишете в жж. прав ли я в своих догатках?
denokan
Aug. 23rd, 2014 08:31 am (UTC)
Никаких диктофонов:)
fly_dream
Aug. 23rd, 2014 09:06 am (UTC)
О, ух ты!

Это ж там Цессна 210пт, причём ещё с герметичным салоном. Крутая штука : )

Пост, как всегда, отличный. Планирование, наверное, втихаря читает ваш блог, любит ваши записки и фотки про Тиват, вот и ставит вас туда : ))

p.s. - На счёт фотографирования - во Внуково есть знамениты Трубы, и я как-то под вечер, часа четыре на них торчал, причём был одет с светосигнальную жилетку Трансаэро (когда ТСО ещё в Домодедово базировались), мимо ездили машины САБа, и сотрудники так грустно смотрели на меня каждый раз. Но никто не остановился : )
dvv
Aug. 23rd, 2014 04:38 pm (UTC)
И да, если на



та же Сессна, то — поскольку у неё и салон, и двигатель с наддувом — забирается она почти так же высоко, как и Боинги с Эрбасами – пишут, что минимум до 27000.
denokan
Aug. 23rd, 2014 05:08 pm (UTC)
Да, это она и взлетела
timznsk
Aug. 23rd, 2014 10:11 am (UTC)
Денис, на хвостовой части над надписью "BOEING 737-800" воздухозаборник ВСУ?
denokan
Aug. 23rd, 2014 10:36 am (UTC)
Да
asichek
Aug. 23rd, 2014 04:33 pm (UTC)
обожаю Тиват и его милашный уютный аэропорт))
rw3ma
Aug. 23rd, 2014 05:36 pm (UTC)
Эх, и хорошо же! Еще бы фотки размером побольше )
denokan
Aug. 23rd, 2014 05:37 pm (UTC)
Если ткнуть на любую фото - будет размером побольше.
dimas
Aug. 23rd, 2014 07:44 pm (UTC)
Спасибо :)

Жаль, что в этом году еще ни разу не сложилось с С7 полетать, все что-то другое :)
babygirl_driver
Aug. 23rd, 2014 08:35 pm (UTC)
Я вот думаю, не слетать ли уже тоже, наконец, в Тиват? )

Боинг это, конечно, Боинг...
"..встрепенулся и прижался своим штурвалом к моим рукам"
Романтично ))) а про Airbus такое написать, заменив штурвал на джойстик, получится нелепость какая-то )))
crazy_paddy
Aug. 24th, 2014 05:16 pm (UTC)
Денис, огромное спасибо за интересные рассказы. Интересует такой момент. При выборе взлетать от пересечения с рд, но с полной тягой или прорулить подольше, но взлететь на пониженной тяге, что, обычно, более приоритетно?
denokan
Aug. 24th, 2014 05:17 pm (UTC)
От ситуации зависит. Если под вопросом расписание - то взлет от пересечения. Если расписание фактором не является, и при этом условия не айс, то от начала.
notfop
Aug. 25th, 2014 04:23 am (UTC)
Помоему такая пытка летать в Тиват, смотреть на море и улетать обратно. Не возникает желания в море поплавать?:)
denokan
Aug. 25th, 2014 07:00 pm (UTC)
Возникает.

Но приходится лететь обратно.
nik_and_tos
Aug. 25th, 2014 07:37 am (UTC)
Как всегда интересный текст и красивые фотографии.
spin_burn
Aug. 26th, 2014 08:40 am (UTC)
Как-то раз ребята из этого пикапа security кричали на меня, чтобы я убрался с фотиком из-за нииизенького заборчика за торцом полосы ))
murad_kad
Aug. 26th, 2014 02:01 pm (UTC)
Недавно обнаружил, что S7 летает и в Баку тоже, есть ли шанс увидеть вас в нашем городе или сюда летают только Эйрбасы?
denokan
Aug. 26th, 2014 02:18 pm (UTC)
Только эрбасы
yaba_du
Aug. 30th, 2014 10:37 am (UTC)
Кажется, я там была. Непростой порт. А вот за фотоаппарат в кокпите меня долго на ввод в командиры не ставили (потом разведка донесла))
ikolesnich
Feb. 8th, 2016 10:09 pm (UTC)
Голова кругом
Забавно всё это! Перечитываю Ваш жж уже по не первому разу и каждый раз диву даюсь, к каким элементарным вещам Вы возвращаетесь при обучении уже, казалось бы, обученных специалистов-инженеров с квалификацией "пилот". Из этой заметки вынес элементарные способы "догона" луча локолайзера. Дичайше слышать, что российские выпускники имеют проблемы С ЭТИМ. И не просто выпускники, а те, кого компания отобрала в свой Летный состав. Я бы свою американскую CPL вжизь не увидел, совершая подобное (хотя, там не учат догонять-это плохо всегда, нужно работать на упреждение), не говоря уже о постоянном мониторинге скорости-пространственного положения-other instruments. Однозначно могу сказать: если пилот зацикливается на одном показателе, - это плохой пилот, он НЕ УМЕЕТ летать в instrument conditions и никогда не посадит самолёт в реальных условиях, и КАКИМ образом он занимает правое (я надеюсь) кресло-не понятно!
Я, как и вы, перечитывал свой пост несколько раз, сгладил, убрал кое-что. Жаль и ещё тысячу раз жаль, что в России все же нет прогрессивных компаний, подбирающих свой штат на основе исключительно профессионализма, а не наличия российского диплома.
( 29 comments — Leave a comment )

Latest Month

December 2018
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel