Все фотографии в альбоме «Qatar Trip 2014»
Итак, собираюсь с силами и свободным временем, чтобы, наконец, закончить воспоминания о путешествии в Катар с целью знакомства с местной пятизвездной авиакомпанией "изнутри".
Сегодня у нас пятый день поездки и в планах стоит повторное посещение Flight Operationos Department
Вчера, вернувшись из "путешествия к морю", я запечатлел капли на стекле, с мыслью о том, что это надо оставить как доказательство тому, что и в пустыне бывает дождь.
Но то, что я увидел утром - превзошло самые смелые мои ожидания!
Только увидев это, я начал понимать, что ночью мне не показалось - за окном на самом деле громыхала гроза, со всеми "вытекающими" последствиями.
Еще более интересная картина поджидала меня на выходе из отеля.
К слову, после того, как позавтракали и собрались выезжать, увидели занятную картину - как местные "гастарбайтеры" ведрами переносили эту лужу в ближайший водосток. Видимо, изначально в городе не очень хорошо продумана система водостоков - по-крайней мере, на этой улице его не было.
Да уж, кто-то на небесах явно решил подыграть моей шутке про "русский департамент погоды".
Вообще, местные сказали, что такая погода случается, но достаточно редко - может быть, считанное число раз за год. А скоро обещает установится удушающая жара - с мая по сентябрь обычная температура 40-50 градусов, совмещенная с высокой влажностью, и это будет совсем некомфортно для бледнолицых.
В общем, нам повезло - за несколько дней увидеть Катар со всех сторон, включая и редкую для этих мест погоду.
--==(о)==--
В офисе Qatar Airways сегодня мы посетили сердце планирования экипажей - Crew Planning. Большой зал, тесно заставленный компьютерами - в зале одновременно сидят человек 30, но, конечно, не все относятся к созданию месячного плана. Кроме них там же располагаются ребята, отвечающие за построение маршрутов, подразделение внесения персональных данных в систему AIMS, отдел планирования развития, отдел планирования отпусков.
Собственно, мы поговорили со всеми.
Мне понравился их подход к планированию экипажей, как пилотов, так и бортпроводников - задачей ставится удовлетворение "хотелок". То есть, каждый работник до определенного числа может заказать события на плановый месяц, при этом, его не ограничивают в заказах. Можно хоть весь месяц распланировать.
Правда, заказы не являются гарантией их стопроцентного исполнения - это невозможно физически. Однако, исполняемость ("satisfaction"), со слов работников отдела, высокая, доходит до 70%. Это высокая цифра. учитывая отсутствие лимита на "хотелки".
Но реализуется это интересным способом.
Компания не использует AIMS для этого. Для целей планирования месячного плана они используют Jeppesen - это отдельный программный продукт, при этом, он значительно более дорогой, чем AIMS. Интересно то, что Jepp используют только для двух вещей - создание месячного плана и формирование связок рейсов (route pairing).
Видимо, Катар Эрвайз на самом деле очень богатая компания, раз может позволить себе поддержание двух недешевых систем одновременно, причем, значительно более дорогую использовать в небольшом объеме.
Однако, этот "небольшой объем" на самом деле является и наиболее ресурсозатратным. AIMS не позволяет так автоматизировать процесс формирования связок рейсов и создание месячного плана. Jeppesen умеет довести дело до конца, т.е., "проход" за проходом" оптимизирует и оптимизирует полученный результат, т.е., решение задач с максимальным результатом (без ручной работы, что важно) - это лишь вопрос времени.
AIMS позволяет лишь один "прогон", а там, где пасьянс не сошелся - его приходится докладывать ручками. У нас в AIMS на сегодня создание месячного плана может включать до 50% ручной работы, а формирование связок рейсов - вообще ручная работа.
Jeppesen же выдает готовый результат. Нам демонстрировали, как это выглядит - система может рисовать график времени, прогонов и результата. За 64 часа система автоматически "закрыла" экипажами 99.99% рейсов.
Это огромный плюс Jeppesen'а. Еще одним плюсом (не менее важным со слов работников отдела) является то, как Jeppesen умеет работать с "хотелками". В ней заложен алгоритм автоматического "исполнения хотелок" в зависимости от разных факторов, и, собственно, сами работники не решают, кому какие "хотелки" исполнить. На самом деле - это очень сложно - ведь надо и план выполнить, и высокий процент исполнения "хотелок" поддерживать. AIMS этого не умеет.
В общем, менее чем за трое суток непрерывной работы, Jeppesen выдает почти стопроцентный результат "прикрытия" рейсов и до 70% исполнения "хотелок" персонала. Которого, на минуточку, в компании около 12000 человек.
Но сами процессы выглядят интересно - сначала в Jepp создаются связки маршрутов, которые потом через разработанный в компании "модуль совместимости" (банальный текстовый файл) перезаливаются в AIMS. Далее в нем происходит работа по назначению обучения, после чего работа в AIMS останавливается, результат предварительного планирования снова заливается в Jeppesen, несколько дней все "курят бамбук", собирая данные о поступающих оперативных изменениях. Затем снова все заливается в AIMS, вносятся оперативные изменения и дальше работа идет в AIMS до следующего цикла планирования.
На вопрос - почему они окончательно не перейдут на тот же Jeppesen, мы получили ответ, что плюсы и минусы есть и там и там. Плюсами AIMS является высокий уровень стабильности системы и очень быстрая техподдержка. Ну а так же, как ни странно, тот самый Crew Training Planning Module, над которым мы сейчас и бьемся. Так же, нам рассказали о том, как они с помощью AIMS работают с заказом отелей для экипажа на эстафетных рейсах - это тоже отдельный модуль AIMS, который умеет сам бронировать отели, билеты и т.п.
Собственно, о работе техподдержки AIMS я бы сказал отдельно - так и есть, они работают очень оперативно. Чаще всего ответ приходит в день отправки вопроса. И вопросы чаще всего решаются.
В общем, молодцы Катарцы. Наверное, большие затраты на AIMS + Jeppesen себя оправдывают.
--==(о)==--
В отделе планирования отпусков (Leave Management) мы столкнулись со звериным оскалом капитализма.
У них нет понятия "отпуск по уходу за ребенком". Если кто-то из бортпроводниц забеременнеет, компания с ней расстается.
Отпуск у пилотов небольшой, в сравнении с нашим - 45 дней против 70. Я бы тоже остановился отдельно на этой цифре - 70. Долгие годы, наверное, во всех российских авиакомпаниях такой отпуск существовал лишь на бумаге, пилоты не отгуливали все 70 дней в одном году, отпуск копился. Что самое интересное, и налет ежемесячный не всегда был максимальным, т.е., были возможности дать отпуск, но по факту пилотов "придерживали" на всякий случай. Т.е., ситуация часто складывалась интересная - вроде бы и есть персонал, который можно освободить от выполнения плана (план выполняется и без него), но его держать на "поводке", вместо того, чтобы предоставить отпуск.
Внедрение автоматизированной системы достаточно изящно решило эти проблемы. Все-таки, рассчитывать потребности на бумажке и с помощью программы - это разные вещи.
Раньше формирование годового плана отпусков было "филькиной грамотой", о чем все знали и никто не возмущался. Т.е., если тебе запланировали отпуск в июле, то это совсем не значит, что ты в него пойдешь, т.к. от декабря до июля проходило "много времени". Сейчас же годовой план отпусков исполняется с очень большой точностью.
Другая проблема появилась - пилоты не с радостью идут в отпуск, что тоже вполне объяснимо. Это извечная проблема - то налет большой, хочется отдохнуть, то отдыхаешь много, хочется полетать.
Все, кому бы в Катаре говорили о том, что у нас пилотам предоставляется 70 дней в году отпуска, да еще и 5 дней в году на медкомиссию (плюс еще не менее 30 явок в году для всякого вида подготовок и учеб) спрашивали - "а кто летает-то при этом?"
В Катаре, наоборот, думают над уменьшением кол-ва явок, переводят, там где это возможно, учебу на "дистанционную форму", он-лайн. У них нет того длинного состава вагонов, который мы тянем из советского прошлого, потихоньку, правда, отцепляя их по пути. Но их все еще множество.
Вот, например, сейчас я пишу эти строки - а в это время по просторам России пилоты проходят никому ненужные конференции по подготовке к очередной "весенне-летней навигации", сидят на никому ненужных предварительных для подготовки к полету в простой аэропорт г.Барнаула, где-то сидят на формальных разборах летного отряда и т.д. и т.п. А кто-то проходит медкомиссию вторую неделю - т.к. то одному врачу анализы показались подозрительными, то второму какая-то закорючка на прошлогодней (!) кардиограмме не глянулась, то третьему чай захотелось в пятнадцатый раз за час попить.
Подготовка к весенне-летней навигации... О Боже! О бредовости этого вида формализма говорили еще в 80-е годы прошлого столетия. Сейчас на дворе 21-й век, нет ни одного нормативного документа, требующего проводить подобный вид подготовки, который заключается в изучении ОСОБЕННОСТЕЙ эксплуатации в весенне-летний период...
Как будто летом мы не летаем в Норильск. Или же - зимой не летаем в Египет и прочие жаркие страны. Как будто р-р-раз, подготовился к зиме, а о грозах можно не вспоминать, равно как и - подготовился к лету и, о-о-опс, обледенений больше не будет.
Однако, динозавры из местных управлений Росавиации (ФАВТ) исправно рассылают телеграммы о "подготовке к полетам в ВЛН 2014... провести... изучить... доложить о готовности к ВЛН 2014". К слову, они и прав не имеют рассылать какие-то подобные указания, и нормативной базы для таких указаний.
Но они это делают, т.к. по другому работать не умеют. И эксплуатанты на местах исправно "исполняют" все эти "требования".
Интересно, как Qatar Airways и прочий мир живет без ВЛН/ОЗН, предварительных подготовок, техучеб, разборов, зубодробительных медкомиссий и прочих "основ безопасности полетов"?
--==(о)==--
В коридорах Flight Operations Department наткнулись на ровные ряды ящичков.
Судя по количеству, это личные архивы персонала. Правда, мы не выясняли, как именно они используются.
--==(о)==--
В заключение, я посетил отдел Инспекции по безопасности полетов. Мне очень хотелось узнать, как обстоят дела в Qatar Airways с отношением к "расшифровкам". Расшифровки - в обиходе это анализ полетной информации, который снимается с "черных ящиков" практически в 100% случаев - для выявления отклонений в полете.
Эта информация анализируется с помощью программных продуктов и, исходя из тех алгоритмов, которые там заложены, выдает сообщения о "событиях, подлежащих анализу". На самом деле, конечно, сообщения могут быть разными, в зависимости от программы, но суть от этого не меняется.
"Расшифровки" - это очередной российский дамоклов меч в руках всесильных летных начальников. По старой доброй советской традиции, к расшифровке принято относится как к документу уровня РЛЭ. Соответственно, если "что-то пришло", то для многих это равносильно свершившемуся нарушению.
Хотя на самом деле, алгоритмы, заложенные в программы - это не обязательно выявление нарушений РЛЭ, это вообще не обязательно нарушения. К слову, алгоритмы вообще, должны заказываться авиакомпанией, но в России, применительно к популярной Winarm32 - это ГосНИИ ГА. А создатели это программы пяткой в грудь себя бьют, что писали алгоритмы с помощью "убеленных сединами старых волков с В737", что, собственно, уже отвечает на многие вопросы. Но, опять же, можно работать и по этим алгоритмам - надо лишь осознать, что "событие" - не обязательно равно "нарушение" или даже "отклонение".
К примеру, запустил ты двигатели и начал руление с невыпущенными закрылками - обязательно жди сообщения "выруливание, закрылки не установлены во взлетное положение". Или же, начал рулить с закрылками в 5, затем передумал, решил, что 15 будет куда лучше - и снова, жди сообщения.
Есть ситуации, когда пилот обязан выруливать с убранными закрылками. Например, холодное время года, на рулежках лужи, слякоть или снег, или же осадки выпадают при температуре ниже нуля. Т.е., это нормальная эксплуатация.
Однако, комэска, увидев "событие, подлежащее расследование", хватается за сердце, затем за трубку телефонную, и начинается "интервью"... В итоге, пилот в следующий раз плюнет на требования FCOM, и всегда будет выруливать с закрылками, набирая на них влагу, что приведет когда-нибудь к тому, что закрылки откажутся в полете работать нормально...
И тот же самый комэска, расследуя "инцидент", вспомнит о том, что "в FCOM написано, что надо выруливать без закрылков", и "отинтервьюирует" в очередной раз, да с лишением премии. И с "записью в послужной список". И с общественным порицанием.
Нисколько не задумываясь о том, что именно сам стал причиной этого инцидента...
Подобных сценариев - вагон и маленькая тележка. Еще Василий Васильевич Ершов в своих "Раздумьях" и "Записках" воспел советское отношение к расшифровке. А воз с тех пор не то, чтобы далеко уехал...
Мне в моей компании пришлось очень много нервов тратить, чтобы убедить ответственных за работу с расшифровкой пересмотреть свои привычные взгляды на то, что такое "события, подлежащие расследованию". Я не могу сказать, что достиг 100% результата, каким бы видел его я но в итоге родился документ, позволяющий работать правильно, отсеивать "мусор" - т.е., уже стандартизировал те сообщения, которые НЕ надо рассматривать, как отклонения. Так требует, к слову, и руководство по системе управления безопасностью. Ну а дальше - все на совести тех, кто использует этот документ.
Ну а здесь, в Qatar Airways "расшифровка" собрана в одном отделе, который по моему личному мнению и должен ею заниматься (а не замкомэски - по поводу и без повода). Они запускают программу, смотрят "свежие данные" и, если событие в системе обозначено "красным" (согласно их алгоритмам), тогда оно попадает под "расследование". Более того, красные события тоже могут быть "мусором".
Конечно же, ни одно "событие", независимо от "цвета", никуда не теряется - все это идет в Risk Management, в систему управления рисками, где исследуется для статистики.
Далее, решив, что данное "красное" событие надо расследовать, работник этого отдела открывает Систему Добровольных Сообщений, и смотрит, есть ли там доклады от экипажа в эту тему. Если есть и ему все понятно, и событие не выглядит явным нарушением - то, тогда, возможно и все. Если же докладов нет, или не все понятно - тогда следует звонок "участникам", беседа, выяснение обстоятельств.
Если же выявлено серьезное нарушение (например, явный нестабилизированный заход) - вот только тогда назначается один из Больших Начальников, который будет обязан вызвать пилотов на "интервью" и принять решение, что делать с ними дальше.
Дядька, с которым я беседовал - сам бывший капитан, закончил на А330. Рассказал о том, как они мучаются с "грубыми посадками" на Вoeing - 777. Целая эпопея у них была с этими событиями, которые явно были "ложными", однако, расшифровка выдавала значения, выше пороговых.
К слову, я уже неоднократно писал о подобных проблемах в эксплуатации В737.
Они потратили тучу времени на переписку с Боингом, на изменение алгоритмов событий. В итоге, с его слов, они докопались до корня проблемы, могу сейчас по прошествии времени что-то не так сказать, но сводилось это к тому - мол, там девять датчиков, восемь показывают перегрузку на посадке 1.2-1.3g, а один решает "выделиться" и показывает 9.99g.
Но до сегодняшнего дня проблема до конца не решена, и приходится много времени тратить на исследование подобных событий, которые достаточно часты при таком большом флоте "трех топоров".
Вот и мне интересно стало - если такая проблема на В777 есть, то, зная традиционную веру в правдивость расшифровки в России, как дела обстоят у тех компаний, которые эксплуатируют В777 у нас?
Ежеквартально составляется отчет с рекомендациями летному составу - в нем используются как события внутри компании, так и в целом, по миру. Что понравилось - это не тупой копипаст, как часто принято делать в России, а именно - грамотный "overview", причем с использованием разного форматирования текста и, (!) картинками в виде карикатур.
Когда я пытался свои материалы распространять внутри компании меня кое-кто критиковал за то, что я разбавляю текст разными картинками и цветными вставками (пример), "текст документа должен быть сухим"... Интересно, что эти бы люди сказали, увидев официальный квартальный бюллетень Катарских Авиалиний?
Собственно, подобная работа (когда сама служба заинтересована в использовании "расшифровки" по назначению - а именно, выявление проблемных мест, отсеивании "мусора", и, в итоге, анализ статистики и выработка мероприятий - это и есть тот 100% результат, который мне виделся в 2009м, когда я начинал "борьбу с расшифровкой".
--==(о)==--
Вечером я усадил себя писать отчет об увиденном. Ну а коллеги решили не тратить время даром и посетить местную достопримечательность - Doha Sport City.
Фотографии любезно предоставлены мистером Олегом (ударение на первую букву!)
Что ж, это был заключительный день рабочей поездки.
Осталось только вернуться в Москву, но об этом - в следующем рассказе.
Продолжение в следующей записи
Journal information