denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

Хроники марта 2014. Немного о Шамбери, но много размышлений.



Приветствую вас, дорогие Друзья!

(Да неужели я нашел время обновить свой журнал?!)

Уж да, чего-чего, а свободного времени мне что-то стало не хватать. Прошел февраль, март, моя коллекция "полетов и прочих событий" пополняется, но вот, что-то не досуг дойти до клавиатуры и попытаться набросать очередной очерк.

Хотя есть о чем рассказать... Вкратце попробую.

Наверное, самым значимым рейсом марта стал полет в Шамбери (ссылка на альбом со всеми фотографиями)

Что же в нем было такого замечательного?

Наверное, это в первую очередь - прекрасная погода и красивые виды?

По дороге "туда"







В аэропорту











И по дороге обратно.







Но, на  самом деле, виды видами, но не они были лейтмотивом данного полета.

Если кто еще не забыл, есть у нас в компании второй пилот Сергей, который "взорвал" тихую пристань моего журнала своими недавними рассказами. Финальным из них стал рассказ о себе и о размышлениях над собственным перфомансом и замечаниями инструктора (т.е., меня). Как вы, возможно, помните,  завершался он на достаточно щемящей ноте:

"Не знаю, может ли инструктор как-то на это влиять, у меня нет достаточного опыта и знаний, чтобы рассуждать на эту тему, Денису виднее. Он часто упоминает, что позволяет себе критику в полёте с людьми, с которыми неплохо знаком и при наличии уверенности, что критика будет воспринята правильно. У меня есть ощущение, что несмотря на то, что критика была воспринята правильно, более того, я ради неё, заказывал рейс с этим человеком, где-то глубоко в сознании происходят нехорошие изменения. Эти изменения мешают дальше работать нормально. Я точно знаю, что с такой проблемой я не одинок, когда суровый проверяющий сидит посередине, излишняя нервозность многих капитанов в кабине заметна ещё до запуска двигателей :)

Возможно, эти строки станут для Дениса почвой для новых исследований в своём любимом деле – обучении людей".


Эти откровения заставили  меня задуматься - какой шаг можно сделать для того, чтобы у второго пилота Сереги укрепилась вера в свои силы, появилось понимание того, что мои требования (описанные уже с моей стороны в рассказах о том же полете) на самом деле только кажутся завышенными, но они основаны на жизни.

Что может быть лучше демонстрации в полете? Тем более, что по интересному совпадению звезд нам поставили совместный рейс в Шамбери. Причем на 8-е марта.

У нас была длительная беседа в одной из соцсетей, которую я завершил фразой:

"У нас впереди Шамбери. Я думаю, тебе стоит подготовиться. Хватит кинооператором летать".

* * *

Конечно, мне стоит собраться со временем и с силами и описать-таки тот день поподробнее. Сам рейс, обстоятельства, диалоги в нем того заслуживали. Поставлю галочку когда-нибудь это сделать. Ну а Серега скромный, сам писать не хочет.

В-общем, Серега на собственном опыте убедился, что это такое - летать пилотирующим в Шамбери. К слову, для первого раза неплохо, т.е., вмешательства с моей стороны если и были, то в-основном корректирующими, и, делая скидку на коэффициент обалдения, наверное, даже стоит признать этот полет "весьма приличным". А если знать, какими напряженными бывают иные посадки людей горрраздо более опытных, то, наверное, стоит удовлетворенно хмыкнуть, т.к. атмосфера в кабине на нашем заходе была, может быть и не самой разряженной, но точно не взрывоопасной.

В-общем, классно слетали, чего тут говорить. Серега увидел то, что я хотел, чтобы было увидено.

После посадки Серега спросил, насколько сложно было мне находиться в кабине при этом заходе, имея в виду ощущения груза ответственности за подобное распределение обязанностей при полете в аэропорт, считающийся самым сложным в нашей маршрутной сетке.

Это хороший вопрос. Легко быть вторым пилотом, крутить себе туда-сюда, допускать различные ошибки, зная, что в любом случае первым спросят с того, кто сидит слева... Собственно, о грузе ответственности Капитана я тоже уже недавно писал.

Увы и ах, но практика такова, что под грузом такой ответственности не то что в Шамбери, но даже в Барнаул иные капитаны (намеренно с маленькой буквы) не позволяют вторым пилотам летать. Секта "однотысячников" берет числом и неумением.

"Оригинальный подход придумали в некоторых российских авиакомпаниях: не давать второму пилоту права на взлет и посадку в течение длительного времени. А после него - рекомендуют (неофициально)... тоже не давать ему взлет и посадку."

Это не про нашу авиакомпанию. У нас, слава Богу, до такого еще не дошло (и, надеюсь не дойдет). Мы не запрещаем вторым пилотам летать, но, скажем так, я бы предложил несколько скорректировать политику в области подготовки вторых пилотов - давать им пилотировать в несколько большей степени, чем сейчас это делается.  И, к сожалению, есть и у нас определенное число капитанов, летающих по принципу "подход-отход к кассе, жить спокойно", т.е., либо вообще не предлагающим вторым пилотам пилотировать, либо "туда лечу я, обратно ты - автолэнд".

К счастью, таких "ортодоксов" минимум.

Но много таких (большинство, наверное): "Я лечу туда, а ты в Домодедово". О какой отработке навыков пилотирования в ДМД при его нагруженном трафике может идти речь?? Вот и пополняется кружок "однотысячников": "взлет, 1000ф - автопилот ВКЛ, заход, 1000ф - автопилот ВЫКЛ.". А то и "500ф - ВЫКЛ". И даже "200ф - ВЫКЛ". Скажите мне, где смысл при отличной погоде, или, тем более, в условиях болтанки "200ф - ВЫКЛ"? Я лично не вижу никакого.

* * *

Чувствовал ли я волнение, доверяя Сереге вести самолет в отличную погоду по схеме Circle-to-land RWY 36?

В последнее время мысли о том, какие чувства я лично испытываю, стали меня занимать. Потому что мне стало казаться, что общий градус "нервозности", степень "волнения" как-то снизился. Это и не плохо и не хорошо - пока не найдешь причины сего явления. Если причины в понижении требовательности и повышении градуса "раздолбайства" - то это однозначно плохо и надо бить себя в лоб, чтобы поставить обратно на место.

Но, наверное, все-таки, не в этом причины. Наоборот, стремление к педантичному выполнению своей работы, дает плоды. А что касается ощущения груза ответственности за пилотирование вторым пилотом - ну так это моя принципиальная позиция: "давать летать вторым пилотам". И от получения навыка "уметь контролировать", раз доверяешь, никуда не денешься. Опять же, я постоянно пытаюсь донести мысль до Капитанов - вам никто не запрещает в любой момент взять управление на себя и, тем более, всегда в кармане есть вариант с уходом на второй круг. Осознание таких козырей в рукаве - это уже огромное облегчение груза ответственности!

Так что, с моей стороны на том заходе градус волнения был, конечно чуть выше, чем при заходе в Барнауле - все-таки, это первый подобный опыт. А с другой - я знаю, что Сереге можно доверять, знаю, как летать в Шамбери, мы провели более чем полноценный брифинг, да и сверх того - при пилотировании справа гораздо лучше выполняется Circle-to-land хотя бы потому, что с левого кресла там полосу практически не видно, пока не довернешь на нее. А ведь circle-to-land подразумевает визуальное пилотирование с постоянным удержанием ВПП в поле зрения!

Ну а когда Серега на полосу довернул - то дальнейшая посадка - дело техники. В том заходе Серега ушел чуть ниже профиля на конечном этапе, о чем мне пришлось ему несколько раз подсказать, но когда мы пересекли торец ВПП я пятой точкой уже чувствовал, что посадка у нас сегодня получится и не мешал Сереге ее сделать.

* * *

Правда, на обратном пути Серега все-таки признался, что я и мой коллега, Стас (тоже в одном место раненый молодой инструктор), на него действуем... расслабляюще. То есть, он удивляется, когда читает мои очерки, где я пишу, что "зеленый" второй пилот или даже "курсант" подсказывает мне, инструктору, указывает на какие-то пропущенные действия... А вот сам Серега, если летит с нами, чувствует себя несколько не в своей тарелке, так как привык летать немного в других условиях, с капитанами, за которыми по определению ему надо поглядывать ... А тут он подспудно успокаивается...

Видимо, это очень специфическая разновидность "подавления авторитетом", и она дает много пищи для размышлений специалистам по CRM. Второму пилоту, уровень которого выше среднего (а потенциально - если выработать педантичность в "любви к правилам" -  еще выше), комфортнее (!) ощущать себя в кабине с капитанами, чей "рабочий уровень" он лично оценивает не выше своего. Тут он "как рыба в воде" - подсказывает варианты, следит за исполнением процедур и т.п. Т.е., приходится работать и реально исполнять роль "хорошего второго пилота".

Но когда в кабине сидит Капитан, который (с т.з. это второго пилота) "и так все более чем хорошо делает", то второй пилот теряет инициативность, становится более пассивным. Зажимается. Мол, "тот слева так могуч и крут, что я могу не напрягаться". Это весьма своеобразно.

В-общем, я голову сломал, пытаясь представить себя на его месте. Подобных проблем я никогда не испытывал, будучи вторыми пилотом, ну а в капитанской и, уже инструкторской, практике, достаточно часто встречаются пилоты, которые неплохо умеют подсказывать - когда им рассказываешь "правила игры", что "подсказывать авторитету - это не зазорно". Я иногда намеренно что-то пропускаю в надежде, что второй пилот мне подскажет. Более того, когда я летал с Серегой по программе ввода во вторые пилоты, он это тоже умел неплохо делать - замечать мои "ошибки" и подсказывать.

* * *

Вот такая интересная "стори". С точки зрения "самоутверждения" думаю, что Серега получил многое. Мне тоже было полезно получить подобный опыт "доверия".

Но вот какой совет дать "продвинутому второму пилоту" по борьбе с "продвинутыми капитанами" я даже и не знаю. Искусственно занижать свой рабочий уровень в полете с такими вторыми пилотами? Но разве это правильный подход? Задавать наводящие вопросы, подталкивая тем самым мозговую деятельность для выработки предложений? Как вариант (я этим пользуюсь).

Нет, конечно же, нет! - не надо представлять, что Серега весь полет летит, зажавшись в уголочке. С моей перспективы - он работает прилично, высказывает то, что я хочу услышать. Иногда вступает в дискуссии - и тут мне приходится принимать вызовы, чтобы попытаться убедить делать именно так (подобные дискуссии в неактивной рабочей фазе я приветствую, что, к слову, очень нетрадиционно для российских условий).

Не могу сказать, что мне самому всегда комфортно выступать в роли "убеждателя", тем более, попутно расстраиваясь из-за того, что твой ученик позволяет себе определенные вольности в отношении к тем или иным нюансам работы. С другой стороны, это тот самый "челлендж", "вызов", который нужен инструктору, чтобы победить свои тараканы, научиться терпению, научиться убеждать.

К слову, "упрямству" Сереги еще далеко до тех диспутов, которые у нас были в свое время с уже упомянутым Стасом. Там я точно поднаторел в "религиозных спорах", да и мой друг, Стас, по своему характеру умеет задуматься - очень часто после жарких споров он звонил и говорил, что "посидел, спокойно подумал, и признал". Более того, в итоге Стас стал даже в чем-то большим педантом, чем я (в чем-то меньше).

Но есть определенная разница - со Стасом нас не разделяет ширина "реки опыта", мы примерно одинаково долго работаем на 737, я чуть раньше продвинулся по лестнице вверх, он шел следом, сейчас даже более высокую позицию занимает в структуре авиакомпании. И мы как-то сразу сблизились, еще когда он был вторым, а я - "зеленым инструктором" на фоне схожего видения тогдашних проблем и большого молодецкого задора в желании "всех победить и все наладить". Поэтому и отношения как-то сразу стали очень доверительными.

Если бы Серега сам лично не признался бы в своей разницы ощущений - "полет с вот этими" и "вот теми" - я бы, наверное, и не догадывался о проблеме.

Я только сейчас, после того, как Серега попытался объяснить свои ощущения, стал более обдуманно сравнивать свои "дискуссии" со Стасом и с Серегой, и, наверное, стоит признать, что Стасу все-таки было проще с одним мной, чем Сереге - с нами двумя сразу. Хотя бы с той стороны, что сейчас он второй пилот с двухгодичным опытом, а мы вроде как "инструкторы на той стороне лестницы" и, возможно, слишком многого от него хотим, а у него есть внутренняя боязнь "не оправдать ожидания"?

В-общем, чем и интересна работа инструктора - всегда есть чему удивиться.

Наверное, лучший совет Сергею в этом случае - при полете с "крутыми перцами" просто набрать воздуха побольше и выдохнуть. А затем просто работать, не стараясь прыгать выше головы. А в случае конфликтов между своей работой и формальными правилами, на которые иногда "крутые перцы" указывают - тут, наверное, огромную важность имеет самодисциплина и понимания важности начинать с себя в первую очередь, не дожидаясь, пока это сделают другие.

Оставляю Вас поразмышлять над очередными моими философскими изысками. А сам буду искать время написать о путешествии в Доху, в Qatar Airways, которое случилось в конце этого месяца.

Но это очень длинная история.

И начинается она здесь! Читайте!

FLYSAFE

Tags: полеты, серега, шамбери
Subscribe

Posts from This Journal “серега” Tag

promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 65 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →