?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Приветствую вас, дорогие Друзья!

(Да неужели я нашел время обновить свой журнал?!)

Уж да, чего-чего, а свободного времени мне что-то стало не хватать. Прошел февраль, март, моя коллекция "полетов и прочих событий" пополняется, но вот, что-то не досуг дойти до клавиатуры и попытаться набросать очередной очерк.

Хотя есть о чем рассказать... Вкратце попробую.

Наверное, самым значимым рейсом марта стал полет в Шамбери (ссылка на альбом со всеми фотографиями)

Что же в нем было такого замечательного?

Наверное, это в первую очередь - прекрасная погода и красивые виды?

По дороге "туда"







В аэропорту











И по дороге обратно.







Но, на  самом деле, виды видами, но не они были лейтмотивом данного полета.

Если кто еще не забыл, есть у нас в компании второй пилот Сергей, который "взорвал" тихую пристань моего журнала своими недавними рассказами. Финальным из них стал рассказ о себе и о размышлениях над собственным перфомансом и замечаниями инструктора (т.е., меня). Как вы, возможно, помните,  завершался он на достаточно щемящей ноте:

"Не знаю, может ли инструктор как-то на это влиять, у меня нет достаточного опыта и знаний, чтобы рассуждать на эту тему, Денису виднее. Он часто упоминает, что позволяет себе критику в полёте с людьми, с которыми неплохо знаком и при наличии уверенности, что критика будет воспринята правильно. У меня есть ощущение, что несмотря на то, что критика была воспринята правильно, более того, я ради неё, заказывал рейс с этим человеком, где-то глубоко в сознании происходят нехорошие изменения. Эти изменения мешают дальше работать нормально. Я точно знаю, что с такой проблемой я не одинок, когда суровый проверяющий сидит посередине, излишняя нервозность многих капитанов в кабине заметна ещё до запуска двигателей :)

Возможно, эти строки станут для Дениса почвой для новых исследований в своём любимом деле – обучении людей".


Эти откровения заставили  меня задуматься - какой шаг можно сделать для того, чтобы у второго пилота Сереги укрепилась вера в свои силы, появилось понимание того, что мои требования (описанные уже с моей стороны в рассказах о том же полете) на самом деле только кажутся завышенными, но они основаны на жизни.

Что может быть лучше демонстрации в полете? Тем более, что по интересному совпадению звезд нам поставили совместный рейс в Шамбери. Причем на 8-е марта.

У нас была длительная беседа в одной из соцсетей, которую я завершил фразой:

"У нас впереди Шамбери. Я думаю, тебе стоит подготовиться. Хватит кинооператором летать".

* * *

Конечно, мне стоит собраться со временем и с силами и описать-таки тот день поподробнее. Сам рейс, обстоятельства, диалоги в нем того заслуживали. Поставлю галочку когда-нибудь это сделать. Ну а Серега скромный, сам писать не хочет.

В-общем, Серега на собственном опыте убедился, что это такое - летать пилотирующим в Шамбери. К слову, для первого раза неплохо, т.е., вмешательства с моей стороны если и были, то в-основном корректирующими, и, делая скидку на коэффициент обалдения, наверное, даже стоит признать этот полет "весьма приличным". А если знать, какими напряженными бывают иные посадки людей горрраздо более опытных, то, наверное, стоит удовлетворенно хмыкнуть, т.к. атмосфера в кабине на нашем заходе была, может быть и не самой разряженной, но точно не взрывоопасной.

В-общем, классно слетали, чего тут говорить. Серега увидел то, что я хотел, чтобы было увидено.

После посадки Серега спросил, насколько сложно было мне находиться в кабине при этом заходе, имея в виду ощущения груза ответственности за подобное распределение обязанностей при полете в аэропорт, считающийся самым сложным в нашей маршрутной сетке.

Это хороший вопрос. Легко быть вторым пилотом, крутить себе туда-сюда, допускать различные ошибки, зная, что в любом случае первым спросят с того, кто сидит слева... Собственно, о грузе ответственности Капитана я тоже уже недавно писал.

Увы и ах, но практика такова, что под грузом такой ответственности не то что в Шамбери, но даже в Барнаул иные капитаны (намеренно с маленькой буквы) не позволяют вторым пилотам летать. Секта "однотысячников" берет числом и неумением.

"Оригинальный подход придумали в некоторых российских авиакомпаниях: не давать второму пилоту права на взлет и посадку в течение длительного времени. А после него - рекомендуют (неофициально)... тоже не давать ему взлет и посадку."

Это не про нашу авиакомпанию. У нас, слава Богу, до такого еще не дошло (и, надеюсь не дойдет). Мы не запрещаем вторым пилотам летать, но, скажем так, я бы предложил несколько скорректировать политику в области подготовки вторых пилотов - давать им пилотировать в несколько большей степени, чем сейчас это делается.  И, к сожалению, есть и у нас определенное число капитанов, летающих по принципу "подход-отход к кассе, жить спокойно", т.е., либо вообще не предлагающим вторым пилотам пилотировать, либо "туда лечу я, обратно ты - автолэнд".

К счастью, таких "ортодоксов" минимум.

Но много таких (большинство, наверное): "Я лечу туда, а ты в Домодедово". О какой отработке навыков пилотирования в ДМД при его нагруженном трафике может идти речь?? Вот и пополняется кружок "однотысячников": "взлет, 1000ф - автопилот ВКЛ, заход, 1000ф - автопилот ВЫКЛ.". А то и "500ф - ВЫКЛ". И даже "200ф - ВЫКЛ". Скажите мне, где смысл при отличной погоде, или, тем более, в условиях болтанки "200ф - ВЫКЛ"? Я лично не вижу никакого.

* * *

Чувствовал ли я волнение, доверяя Сереге вести самолет в отличную погоду по схеме Circle-to-land RWY 36?

В последнее время мысли о том, какие чувства я лично испытываю, стали меня занимать. Потому что мне стало казаться, что общий градус "нервозности", степень "волнения" как-то снизился. Это и не плохо и не хорошо - пока не найдешь причины сего явления. Если причины в понижении требовательности и повышении градуса "раздолбайства" - то это однозначно плохо и надо бить себя в лоб, чтобы поставить обратно на место.

Но, наверное, все-таки, не в этом причины. Наоборот, стремление к педантичному выполнению своей работы, дает плоды. А что касается ощущения груза ответственности за пилотирование вторым пилотом - ну так это моя принципиальная позиция: "давать летать вторым пилотам". И от получения навыка "уметь контролировать", раз доверяешь, никуда не денешься. Опять же, я постоянно пытаюсь донести мысль до Капитанов - вам никто не запрещает в любой момент взять управление на себя и, тем более, всегда в кармане есть вариант с уходом на второй круг. Осознание таких козырей в рукаве - это уже огромное облегчение груза ответственности!

Так что, с моей стороны на том заходе градус волнения был, конечно чуть выше, чем при заходе в Барнауле - все-таки, это первый подобный опыт. А с другой - я знаю, что Сереге можно доверять, знаю, как летать в Шамбери, мы провели более чем полноценный брифинг, да и сверх того - при пилотировании справа гораздо лучше выполняется Circle-to-land хотя бы потому, что с левого кресла там полосу практически не видно, пока не довернешь на нее. А ведь circle-to-land подразумевает визуальное пилотирование с постоянным удержанием ВПП в поле зрения!

Ну а когда Серега на полосу довернул - то дальнейшая посадка - дело техники. В том заходе Серега ушел чуть ниже профиля на конечном этапе, о чем мне пришлось ему несколько раз подсказать, но когда мы пересекли торец ВПП я пятой точкой уже чувствовал, что посадка у нас сегодня получится и не мешал Сереге ее сделать.

* * *

Правда, на обратном пути Серега все-таки признался, что я и мой коллега, Стас (тоже в одном место раненый молодой инструктор), на него действуем... расслабляюще. То есть, он удивляется, когда читает мои очерки, где я пишу, что "зеленый" второй пилот или даже "курсант" подсказывает мне, инструктору, указывает на какие-то пропущенные действия... А вот сам Серега, если летит с нами, чувствует себя несколько не в своей тарелке, так как привык летать немного в других условиях, с капитанами, за которыми по определению ему надо поглядывать ... А тут он подспудно успокаивается...

Видимо, это очень специфическая разновидность "подавления авторитетом", и она дает много пищи для размышлений специалистам по CRM. Второму пилоту, уровень которого выше среднего (а потенциально - если выработать педантичность в "любви к правилам" -  еще выше), комфортнее (!) ощущать себя в кабине с капитанами, чей "рабочий уровень" он лично оценивает не выше своего. Тут он "как рыба в воде" - подсказывает варианты, следит за исполнением процедур и т.п. Т.е., приходится работать и реально исполнять роль "хорошего второго пилота".

Но когда в кабине сидит Капитан, который (с т.з. это второго пилота) "и так все более чем хорошо делает", то второй пилот теряет инициативность, становится более пассивным. Зажимается. Мол, "тот слева так могуч и крут, что я могу не напрягаться". Это весьма своеобразно.

В-общем, я голову сломал, пытаясь представить себя на его месте. Подобных проблем я никогда не испытывал, будучи вторыми пилотом, ну а в капитанской и, уже инструкторской, практике, достаточно часто встречаются пилоты, которые неплохо умеют подсказывать - когда им рассказываешь "правила игры", что "подсказывать авторитету - это не зазорно". Я иногда намеренно что-то пропускаю в надежде, что второй пилот мне подскажет. Более того, когда я летал с Серегой по программе ввода во вторые пилоты, он это тоже умел неплохо делать - замечать мои "ошибки" и подсказывать.

* * *

Вот такая интересная "стори". С точки зрения "самоутверждения" думаю, что Серега получил многое. Мне тоже было полезно получить подобный опыт "доверия".

Но вот какой совет дать "продвинутому второму пилоту" по борьбе с "продвинутыми капитанами" я даже и не знаю. Искусственно занижать свой рабочий уровень в полете с такими вторыми пилотами? Но разве это правильный подход? Задавать наводящие вопросы, подталкивая тем самым мозговую деятельность для выработки предложений? Как вариант (я этим пользуюсь).

Нет, конечно же, нет! - не надо представлять, что Серега весь полет летит, зажавшись в уголочке. С моей перспективы - он работает прилично, высказывает то, что я хочу услышать. Иногда вступает в дискуссии - и тут мне приходится принимать вызовы, чтобы попытаться убедить делать именно так (подобные дискуссии в неактивной рабочей фазе я приветствую, что, к слову, очень нетрадиционно для российских условий).

Не могу сказать, что мне самому всегда комфортно выступать в роли "убеждателя", тем более, попутно расстраиваясь из-за того, что твой ученик позволяет себе определенные вольности в отношении к тем или иным нюансам работы. С другой стороны, это тот самый "челлендж", "вызов", который нужен инструктору, чтобы победить свои тараканы, научиться терпению, научиться убеждать.

К слову, "упрямству" Сереги еще далеко до тех диспутов, которые у нас были в свое время с уже упомянутым Стасом. Там я точно поднаторел в "религиозных спорах", да и мой друг, Стас, по своему характеру умеет задуматься - очень часто после жарких споров он звонил и говорил, что "посидел, спокойно подумал, и признал". Более того, в итоге Стас стал даже в чем-то большим педантом, чем я (в чем-то меньше).

Но есть определенная разница - со Стасом нас не разделяет ширина "реки опыта", мы примерно одинаково долго работаем на 737, я чуть раньше продвинулся по лестнице вверх, он шел следом, сейчас даже более высокую позицию занимает в структуре авиакомпании. И мы как-то сразу сблизились, еще когда он был вторым, а я - "зеленым инструктором" на фоне схожего видения тогдашних проблем и большого молодецкого задора в желании "всех победить и все наладить". Поэтому и отношения как-то сразу стали очень доверительными.

Если бы Серега сам лично не признался бы в своей разницы ощущений - "полет с вот этими" и "вот теми" - я бы, наверное, и не догадывался о проблеме.

Я только сейчас, после того, как Серега попытался объяснить свои ощущения, стал более обдуманно сравнивать свои "дискуссии" со Стасом и с Серегой, и, наверное, стоит признать, что Стасу все-таки было проще с одним мной, чем Сереге - с нами двумя сразу. Хотя бы с той стороны, что сейчас он второй пилот с двухгодичным опытом, а мы вроде как "инструкторы на той стороне лестницы" и, возможно, слишком многого от него хотим, а у него есть внутренняя боязнь "не оправдать ожидания"?

В-общем, чем и интересна работа инструктора - всегда есть чему удивиться.

Наверное, лучший совет Сергею в этом случае - при полете с "крутыми перцами" просто набрать воздуха побольше и выдохнуть. А затем просто работать, не стараясь прыгать выше головы. А в случае конфликтов между своей работой и формальными правилами, на которые иногда "крутые перцы" указывают - тут, наверное, огромную важность имеет самодисциплина и понимания важности начинать с себя в первую очередь, не дожидаясь, пока это сделают другие.

Оставляю Вас поразмышлять над очередными моими философскими изысками. А сам буду искать время написать о путешествии в Доху, в Qatar Airways, которое случилось в конце этого месяца.

Но это очень длинная история.

И начинается она здесь! Читайте!

FLYSAFE

Posts from This Journal by “серега” Tag

promo denokan june 1, 2015 06:00 188
Buy for 50 tokens
"Прогноз погоды на 29 мая. Температура 26-28 градусов, во второй половине дня ожидаются грозы, усиление ветра..." Я еду на вылет, слушая краем уха дяденьку из радио. Сегодня у меня рейс в набивший оскомину моим читателям Тиват, но от того, что истории, с ним связанные, здесь уже…

Comments

( 67 comments — Leave a comment )
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
(Deleted comment)
denokan
Mar. 29th, 2014 03:27 pm (UTC)
В России второй пилот является оплотом CRM в экипаже. Насколько он сумеет подстроиться под очередного КВС, настолько успешно пройдет пилот. Это аксиома. Увы.

В нормальных странах КВС является оплотом CRM.
(no subject) - anavguy - Mar. 31st, 2014 09:52 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
ssmp2001
Mar. 29th, 2014 08:05 am (UTC)
Затронута интересная и вечная проблема: как научить, не доверяясь. Как я могу доверить больного своему "второму", если не могу быть уверен, что он сделает всё правильно? А для этого нужно дать ему САМОМУ практиковаться. И направлять. Но, с другой стороны, многие (по признанию) не хотят и напрягаться думать, ведь за мной - как за стеной и думать не надо. Вот тоже выбираю: либо не париться, либо учить. Каждый раз решаю по-разному и это зависит от человека: хочет он достичь чего-то, либо тупо провести время от звонка до звонка. Мне интересны те, кто хочет. На них я трачу время и силы.
Спасибо за размышления. Есть над чем подумать.
babygirl_driver
Mar. 29th, 2014 10:53 am (UTC)
Ура! Наконец-то Вы нашли немного времени на блог. Спасибо.
Денис, Вы как всегда заинтриговали (про Доху) :)))

А вот по поводу всех этих моментов с обучением. Назрел вопрос о существовании в штате авиакомпаний психологов и их задачах? Есть ли? Чем полезны?
denokan
Mar. 29th, 2014 03:28 pm (UTC)
Скажем так, в России они, если и есть, то практически ни чем не заняты. За рубежом их используют гораздо активнее.
(no subject) - babygirl_driver - Mar. 29th, 2014 05:50 pm (UTC) - Expand
dimas
Mar. 29th, 2014 11:35 am (UTC)
Спасибо

С нетерпением буду ждать рассказа про Катар.
(no subject) - saksafon1 - Mar. 29th, 2014 11:55 am (UTC) - Expand
Vladimir Rozhkov
Apr. 3rd, 2014 12:51 am (UTC)
Они не боятся за свою жизнь. Они просто находятся в зоне комфорта.
Им проще не дать молодому второму пилоту сделать что-то, что выходит за рамки.

Старый добрый армейский принцип: "Работает - не трогай". CRM по русски ).

Свой взлет-посадку они отработали и проблем с этим у них нет. А учить молодого - для этого есть другие (инструкторы). А проблема то в том, что в небе может случится что угодно. И тогда второй пилот должен подставить плечо.

izabella76
Mar. 29th, 2014 01:30 pm (UTC)
я не помню, а вы писали о пропавшем боинге?
denokan
Mar. 29th, 2014 02:20 pm (UTC)
Судя по моему журналу - нет.
(no subject) - izabella76 - Mar. 29th, 2014 02:23 pm (UTC) - Expand
freakingpilot
Mar. 29th, 2014 02:09 pm (UTC)
Жена с моей подготовки накануне этого рейса потешалась и не раз. Она такого ещё не видела :) Да и я тоже. Десятка полтора заходов в флайтсиме с обоими курсами, уходы на второй, пеший по-лётному по квартире, чтение процедур с заклинаниями и т.д. Очень помогло, конечно. Процентов на 30 коэф. обалдения был снижен.

Что касается давления авторитетом, мне это напоминает выход на ковёр с противником, значительно превосходящим тебя по весу и уровню. Исход заранее известен и невольно переходишь в глухую оборону. Конечно, это плохо. Есть над чем работать. Мне очень помогает мысль о том, что этот человек тоже ошибается. Не потенциально, а совершенно конкретно. Достаточно прокрутить в памяти конкретный фейл, как авторитет куда-то пропадает :) У вас я ни разу не видел серьёзных промахов. Против таких случаев вакцины пока нет.
denokan
Mar. 29th, 2014 03:29 pm (UTC)
Разве надо от полета ждать борьбы, Серега?
(no subject) - freakingpilot - Mar. 29th, 2014 09:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Mar. 31st, 2014 10:17 am (UTC) - Expand
(no subject) - Svetlana Klein - Mar. 30th, 2014 08:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - dong_feng - Mar. 29th, 2014 04:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Mar. 29th, 2014 05:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dong_feng - Mar. 29th, 2014 05:49 pm (UTC) - Expand
dong_feng
Mar. 29th, 2014 02:22 pm (UTC)
Денис, читая твои повествования, всегда задумывался о том, как тяжело 2 п - нет всем членам экипажа, взаимодействовать в современных условиях. Хотя буржуинами придуман CRM, но видимо, наша ментальность и на это наложила свой неизгладимый отпечаток((( может нам стоит придумать, что то свое с поправкой на: " Любит не любит")))
denokan
Mar. 29th, 2014 03:31 pm (UTC)
взаимодействовать всегда тяжело было. Во все времена отечественной ситуации везение попасть в хороший экипаж играло большую роль.

Собственно, у нас десятилетняя история "закрепленных экипажей" и сегодняшние начальники еще просто не умеют перестроиться под другие правила игры, и, собственно, не лучший пример демонстрируют. Они пока не способны понять преимущества и недостатки принципов "закрепления" и полетов "каждый с каждым". А за начальниками тянутся и все остальные.
flightengineer1
Mar. 29th, 2014 03:01 pm (UTC)
Qatar
неужели на интервью сгонял?
denokan
Mar. 29th, 2014 03:29 pm (UTC)
Re: Qatar
Нет. Изучали передовой опыт.
Re: Qatar - flightengineer1 - Mar. 29th, 2014 03:32 pm (UTC) - Expand
Re: Qatar - denokan - Mar. 29th, 2014 03:33 pm (UTC) - Expand
Re: Qatar - dong_feng - Mar. 29th, 2014 04:23 pm (UTC) - Expand
Re: Qatar - flightengineer1 - Mar. 29th, 2014 05:19 pm (UTC) - Expand
Re: Qatar - denokan - Mar. 29th, 2014 05:35 pm (UTC) - Expand
Re: Qatar - trodus - Mar. 29th, 2014 05:49 pm (UTC) - Expand
Re: Qatar - denokan - Mar. 29th, 2014 05:55 pm (UTC) - Expand
Re: Qatar - trodus - Mar. 29th, 2014 06:00 pm (UTC) - Expand
Re: Qatar - denokan - Mar. 29th, 2014 06:01 pm (UTC) - Expand
Re: Qatar - trodus - Mar. 29th, 2014 06:06 pm (UTC) - Expand
Re: Qatar - denokan - Mar. 30th, 2014 03:50 am (UTC) - Expand
ys3d
Mar. 30th, 2014 02:37 am (UTC)
относительно "злых проверяющих": я сейчас получаю инструментальный рейтинг в США и сознательно выбирал и выбираю самых "суровых" проверяющих, как школьных, так и от FAA. так как цель все же не просто сдать экзамен, а сдать его максимально хорошо требовательному проверяющему. с инструкторами тоже самое - выбирая максимально требовательных волей-неволей начинаешь задирать собственную планку до максимума, в результате не просто сдаешь для галочки, а получаешь багаж знаний в добавок.
aiden_ko
Mar. 30th, 2014 07:49 am (UTC)
Денис, а вы можете вложить фото так чтобы можно было пачкой скачать? У многих на компах стоит Windows 7, у которой есть "живые" обои, то есть обои меняются как в слайдшоу. Я бы с удовольствием сделал бы себе пакет таких обоев из ваших фото. Ну, если не сильно жалко просто так отдавать картинки... =)

Чистого неба!
denokan
Mar. 30th, 2014 08:01 am (UTC)
Мои фото лежат на хостинге Яндекс.фото. Отдельными альбомами. Достаточно кликнуть на любом фото в тексте, откроется Яндекс.фото
lilloalena
Mar. 30th, 2014 03:51 pm (UTC)
Спасибо за очередной познавательный пост! Денис позволь задать вопрос не по теме этого поста, а по теме боинга невидимки который пропал, скажи можно ли на гражданском самолете отключить все штатные опознавательные передатчики, или для того чтобы стать самолетом невидимкой пришлось воспользоваться не штатными приборами (возможно глушилками какими то) просто мне интересно понять или самолет мог таинственно прошмыгнуть через все радары либо он давным давно лежит на дне океана или моря? Спасибо зарание!
denokan
Apr. 5th, 2014 03:45 pm (UTC)
Я думаю, что он лежит на дне.
ugryumy
Mar. 30th, 2014 03:52 pm (UTC)
Денис, а бывали случаи, когда во время дискуссий второй пилот доказывал, что прав вв данном случае он, а не вы? :) Хотя бы частично.
denokan
Apr. 5th, 2014 03:44 pm (UTC)
Да, конечно.
papa_root13
Mar. 30th, 2014 08:59 pm (UTC)
Судя по описаниям... Сергей уже давно "второй пилот-инструктор", явно на ввод в Капитана с инструкторским допуском ))) Так что пусть плачет от "порки" , боль от порки = рост над собой. Это даст свои положительные плоды однозначно.
Page 1 of 2
<<[1] [2] >>
( 67 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

December 2017
S M T W T F S
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel