denokan

Давно мы с Серегой, вторым пилотом нашей авиакомпании (автором рассказа о путешествии в солнечный Магадан), собирались слетать вместе. Как то так получилось, что после того, как я вводил его в строй, вместе нас практически и не планировали. Гонконг, в конце апреля прошлого года, в который мы слетали вместе, стал результатом "заказа" экипажа под конкретный рейс, собственно, этот же Улан-Удэ появился в плане после той же операции.

Путешествие в Гонконг:

Заданный эшелон набран. Впереди еще четыре с половиной часа размеренного полета.

Зимой летать проще, чем летом. Зимой в наших широтах гроз нет, поэтому маршрут весьма прямолинеен и пилотам не приходится ломать голову в поисках вариантов обхода злобных величественных образований. С другой стороны - гораздо меньше светлого времени. Если бы мы сейчас летели в Удэ летом - то вокруг еще долго было бы достаточно светло, затем на некоторое время стемнело и буквально сразу же начало бы рассветать, а прибытие в Удэ уже было бы в светлое время.

Но сейчас мы и улетаем по темноте, летим в ней, и посадку в ней же и будем делать. И вроде и зимой и летом летаем в одно и то же время, но темнота всегда клонит в сон сильнее, чем свет. Хотя самое жесткое - это лететь прямо на рассвет, часов так в 5 по базовому времени.

Но зимой нет гроз, и это перечеркивает жирным плюсом все остальное.

- Дамы и Господа, говорит командир корабля! Прослушайте, пожалуйста, информацию о нашем полете...

- Денис, давай поговорим о взлете. Что в нем было не так?

Сергея я знаю достаточно давно, чтобы спокойно допускать обсуждение нюансов в полете и даже высказывать замечания, не дожидаясь окончания. Тем более, что он сам всегда просит это делать.

Поэтому, вытаскиваю "галочки", накопившиеся за небольшое время полета.

- Серега, а ты зачем на отрыве штурвал от себя отдал?

Серега не соглашается. Не верит, что была просадка. Я соглашаюсь с тем, что может быть, просадки и не было, но явное замедление темпа отхода от земли - было. Сергей начинает рассказывать о том, как он взлетает и куда смотрит на отрыве, особое внимание уделяя тангажу... И тут у меня появляется понимание. Смешанное с некоторым удивлением.

- А куда мы отклонились после взлета?

- Ну, вправо. Потом я исправил.

- А когда мы начали отклоняться вправо?

...

- А начали - в процессе подъема передней ноги. Скажи, Серега, а в какой ты момент опускаешь голову в приборы после отрыва?

...Лет пять назад довелось мне открыть самому себе глаза, как учат некоторые инструкторы начинающих пилотов. Им вдалбливают в головы, что надо постоянно контролировать тангаж при отрыве, абы не стукнуть хвостом о земную твердь. И дело-то, казалось бы, благородное... Да только при этом учат "поставь тангаж 7.5 градусов - и держи его, пока самолет не взлетит". И поднимает самолет такой курсант и все внимание на авиагоризонт - положить "квадратик" на третью риску.

А куда самолет при этом катится - дело десятое. Пять лет назад мне, совсем еще "зеленый" инструктору, пришлось взлетать с одним не так давно введенным вторым пилотом где-то в Болгарии. В Варне, по-моему. Был плотный боковой ветер. Самолет разгоняется, второй пилот тянет штурвал на себя, медленно поднимается нос самолета, одновременно поворачиваясь на ветер, как положено любому приличному лайнеру... и начинает уклоняться в сторону правых боковых огней, все глубже и глубже. А самолет все еще катится основным стойками по ВПП.

Взял управление, поднял самолет от ВПП, вернул на курс взлета. Затем начал копаться в причинах, выяснять, как второй пилот представляет себе пилотирование лайнера на взлете. И вот тогда (в те годы я был далек от темы первоначального обучения), я вновь услышал набившие оскомину "три банана" и тангаж 7.5

Один инструктор, за глаза самопровозгласивший себя Главным в стране по тарелочкам по Б-737, привнес в недалеких 00-х понятие методики "взлет на три бананы". Мол, тянешь на себя штурвал и повторяешь про себя "раз банана, два банана, три банана". Мол, при этом будет правильный темп взятия штурвала на себя.

Все это я услышал еще тогда, когда сам летал "обзервером" перед началом ввода в строй, после переучивание в Денвере. Это был 2005й год. Мы только-только взяли Б-737 и не имели никакого опыта, кроме только что интенсивного курса тренажерной подготовки. Поэтому, пришедший со стороны Главный Инструктор выглядел авторитетом...

Но эти "три бананы" мне сразу не понравились. Т.к. темп штурвала "на себя" - это дело вторичное. Первичное - это темп роста тангажа на взлете, он в норме составляет 2.5-3 градуса в секунду. А уж каким при этом получится движение штурвала - глубокое, не глубокое, с какой скоростью и надо ли где-то попридержать его - дело сугубо индивидуальное и зависит от условий взлета.

После этого я еще несколько раз мимолетом слышал в компании эти "три бананы", но пока не стал инструктором, особо не задумывался по этому поводу. Так, смеялся только.

В нашем случае - чтение "три бананы" очень медленно привело к такому же медленному взятию штурвала на себя, и, как следствие - к очень медленному темпу увеличения тангажа на взлете. Поэтому самолет подзадержался с отрывом, но, подняв носовую стойку, превратился во флюгер, чем не преминул воспользоваться боковой ветер справа. В результате чего мы покатились на правые огни.

А так как в довесок к трем бананам этого парня учили взлетать на тангаже 7.5, то он ничего "за окном" не видел, сконцентрировашись на одном-единственном параметре - тангаже по прибору.

Рассказал эту историю Сереге.

Сам я основное внимание на разбеге и отрыве уделяю "картинке за окном", и темп отхода от земли я вбил на зрительную подкорку, а также - на тактильную своей пятой точки. При этом надо "одним глазом смотреть за окно, другим на авиагоризонт, а третьим еще и на параметры двигателя". Имею в виду - так распределять внимание, чтобы замечать все, но в порядке приоритета. На разбеге и отрыве приоритет - это положение самолета относительно твердой земной поверхности. Но пялиться только туда тоже не обязательно, достаточно пары мгновений, чтобы оценить показания приборов.

После того, как самолет отошел от земли, от картинки за окном уже мало пользы, тем более, что чаще всего там при таких тангажах только небо, да облака. Поэтому, как только пилот поднял самолет над ВПП, устранив все отклонения - основное пилотирование происходит по авиагоризонту.

Если же речь идет о процедуре взлета в условиях низкой видимости, то это другой случай. Там да, большое внимание на отрыве уделяется авиагоризонту и показанию курса, так как если видимость 150м достаточно лишь поднять нос - и огоньков ВПП уже не видно. Но это и специальная тренировка, включающая в себя отказ двигателя на отрыве самолета от земли при максимальном боковом ветре!

В пассиве же имеем нормальные условия, отличную погоду... и уклонение от взлетного курса на отрыве.

Судя по всему, Сергей был озадачен. И я - не менее того, т.к. не припомню, чтобы за время ввода в строй у него были особые проблемы с этим... Хотя... Скорее всего, были, конечно, но на этапе ввода в строй и приоритеты другие и "корридор" приемлемых отклонений выше, чем сам себе должен устанавливать уже опытный пилот. Т.е., вот, стал ты, Серега опытным пилотом, и неформальные рамки для тебя сузились. И если бы на этапе обучения я не обратил особого внимания на точно такой же взлет, то сейчас, когда ты уже многое умеешь - это то, о чем стоит поговорить.

- А почему ты на разбеге не сразу отреагировал на уклонение вправо?

- Так я намеренно решил правее огней ехать, чтобы стойкой по ним не стучать.

- Да??

Смотрю на него, изображая крайнюю степень изумления.

- То есть ты считаешь нормальным на большой скорости вносить изменение в устойчивое движения самолета, чтобы затем его доблестно исправить, так?

- А разве скорость большой была?

- Вообще-то это после 80 узлов было, как мне помнится. Это большая скорость. Хоть я и не вижу большого смысла в разбеге не по осевой, не так уж огни на ВПП сильно выступают над уровнем бетона, но если сильно хочется бежать чуть в стороне - ну так в самом начале разбега сделай это. Попроси капитана ,чтобы он чуть в стороне самолет остановил. И к тому же - ты слишком резко дал педаль для исправления уклонения. Зачем?

Серега говорит, что ему не показалось это резким. Ну а мне показалось. Я бы делал плавнее. Точнее, я бы вообще не стал бы намеренно уводить самолет вправо.

- Ты всегда по осевой взлетаешь, не делаешь специально уклонения? - интересуется Сергей.

- Да. И садиться стараюсь по центру. Или ты тоже на метр правее всегда целишься при посадке?

Выясняется, что нет.

- Собственно - а почему такое исключение для взлета?

- Ок, взлет разобрали. А чего ж ты так шурудил РУДами в наборе? Пассажирам некомфортно. И мне неуютно - они-то думают, что это я так лечу.

В том моменте, где мы занимали эшелон 50, лучшим вариантом было дать команду на включение AFDS в режим V/S, в этом случае автомат тяги перешел бы в режим выдерживания скорости и сделал бы плавное уменьшение тяги. В итоге, мы разогнались, а когда заняли 50, автомат тяги чуть ли не на малый газ поставил, перейдя в режим удержания скорости при занятии эшелона. Ну а далее пришлось снова набирать и двигать РУД вперед, так как тебе показалось, что АТ делает это медленно.

Вот теперь можно поговорить об изменениях в процедурах перед взлетом.

- Сереж, а чего ты поторопился с докладом диспетчеру Вышки?

- В смысле "поторопился"?

- Ну, мы собственно еще не были на А2.

- Просто хотел, чтобы нас никто не перебил, а то часто бывает, только хочешь доложить, тут борт какой-нибудь вклинивается.

- Ну пусть вклинивается, это займет секунд пять. Сейчас в новой редакции СОП мы сначала BEFORE TAKEOFF делаем, потом запрашиваем.

- Да? Там сейчас нет такого пункта, как раньше - запросить разрешение на исполнительный, разве есть криминал в том, что я сначала запрошу его, а потом сделаем BEFORE TAKEOFF procedure?

Да, пункта такого нет. Но давай мыслить логически. Следующая процедура начинается когда? Когда получено разрешение на занятие исполнительного старта. Хоть это, опять же не написано дословно - но ты же не будешь занимать исполнительный без разрешения? Значит, триггером для начала TAKEOFF PROCEDURE является получение разрешения на занятие ВПП.

Далее, вернемся к чтению чек-листа. Как было раньше? Мы запрашивали исполнительный, после чего диспетчер российский, как это они любят в глубинке делать, давал кучу слов и указаний по выходу и набору высоты после взлета, после чего добавлял "Взлет разрешаю". Экипаж делал "под козырек" и взлетал. Два прекращения взлета из-за "невзлетной конфигурации" по одному и тому же сценарию - невыполнение карты Before Takeoff Checklist, стабилизатор не во взлетном положении! А это входит в чек-лист. Потому что... потому что.

Потому что мы в России, потому что диспетчер должен еще до запуска выдать указания по выходу. Но в реальности происходит иначе. И за границей часто разрешение выдают на рулении. И экипажи тоже иногда пропускают пункты стандартных процедур, и больное место как раз - установка стабилизатора капитаном во взлетное положение. И вторые пилоты часто стесняются контролировать действия капитана. А проверяется оно лишь на Before Takeoff Checklist. А если он не прочитан?

Так лучше, наверное, прочитать чек-лист ДО получения разрешения на исполнительный, чтобы себя разгрузить, как ты считаешь?

- Когда ты все по полочкам разложил, теперь понятно. Но почему бы документ не написать обо всех этих изменениях в СОП и о нюансах, а то народ и дальше не будет понимать?

- Сереж, ты ж знаешь, кому надо задать этот вопрос? Я надеюсь, что все будет.

"Галочки" разобраны.

- Да, Денис, надо нам почаще летать. Вообще никто никогда на такие вещи внимания не обращал до этого.

- Ну а сам-то - думай, вникай, живи полетом, будь на шаг впереди. Логику включай, когда это требуется. Вообще, все должно быть построено в угоду здравому смыслу. Если есть смысл сначала делать чек-лист, а потом запросить исполнительный, то надо так и делать. Это разумно. Даже если ничего конкретно когда это запрашивать черным-по белому не написано.

Ведь нельзя же все телодвижения в процедурах оформить.

Продолжение следует