Давно мы с Серегой, вторым пилотом нашей авиакомпании (автором рассказа о путешествии в солнечный Магадан), собирались слетать вместе. Как то так получилось, что после того, как я вводил его в строй, вместе нас практически и не планировали. Гонконг, в конце апреля прошлого года, в который мы слетали вместе, стал результатом "заказа" экипажа под конкретный рейс, собственно, этот же Улан-Удэ появился в плане после той же операции.
Путешествие в Гонконг: Часть 1, Часть 2, Часть 3
Правда, изначально я думал слетать в Мюнхен - это тоже рейс, который мне очень нравится. Однако, видимо, Департамент Планирования не очень верил в мою способность подтвердить знания английского языка и не назначил ни одного заграничного рейса после 3 февраля - срока действия предыдущего сертификата о IV-м уровне.
Собственно, говоря, Улан-Удэ оказался равноценной заменой. Наверное, каждый читатель моего журнала уже в курсе, что этот рейс входит в список моих любимых под едва ли не первым номером. Тем более, что сезон полетов в столицу Бурятии для Глобуса заканчивается в конце марта, далее эстафетную палочку перехватывает Большой Брат, и бережно несет ее аж к ноябрю.
Поэтому я нисколько не расстроился из-за неудавшегося полета в Мюник (Munich - это к разговору о "Беларусь" или "Белоруссия")
У Сереги были далеко идущие планы на этот рейс - в плане профессиональном, разумеется. Поэтому традиционный вопрос: "В какую сторону хочешь лететь?" я задал в-основном ради проформы. Конечно же, он выбрал роль пилотирующего пилота в обе стороны.
Наверное, надо все-таки сказать пару слов о Сергее. Он пришел в нашу компанию два с чем-то года назад, имея за плечами штурманский опыт на Ту-134, переподготовку на пилота по государственной программе в Ульяновске и переучивание от "Московии" в учебном центре S7. Родом он из солнечной Молдавии, поэтому, как гастарбайтер гастарбайтера (я сам из Барнаула) я очень даже понимаю весь тот объем сложностей и трудностей, который повлекла за собой смена места жительства в поисках любимой работы.
Я знаком с ним еще до того момента, как он пришел в Глобус - он писал мне, интересуясь нюансами работы в нашей компании. Собственно говоря, мне и тогда много писали и сейчас еще больше, поэтому до того момента, как он пришел в отряд и не представился, напомнив, что мы знакомы по интернет-переписке, я его особо не выделял.
Но, побеседовав, узнав его уровень владения английским, мне стало интересно. То ли у меня глаз наметан, то ли что, но я сразу выделяю "новичков", в которых чувствую стремление работать и работать правильно. Тогда я еще не знал о длинном заковыристом пути Сереги в пилоты, о том, как он самостоятельно учит английский, используя возможности Интернет-общения с носителями языка.
И с такими ребятами мне хочется работать "плотнее". В то время я занимал должность старшего пилота-инструктора летного отряда, и имел возможность планировать свои рейсы и работу самостоятельно. Поэтому я для начала подсуетился, чтобы Сергея взяли в мою "родную" 2-ю эскадрилью, а затем спланировал совместные рейсы по программе ввода в строй. Так же, по моей просьбе он был закреплен за очень хорошим инструктором (которого я так же "выделил" для себя еще в давние годы, когда сам был молодым капитаном). К слову, все это получилось лишь после применения максимальных дипломатических навыков, т.к. во все годы у комэсков было негласное правило - сильных курсантов ставить к инструкторам послабее, а слабых учеников, соответственно, к тем, кто получше учит. В итоге должно было получиться нечтно среднее...
...с чем я никогда согласен не был. Моя позиция была всегда проще и гораздо радикальнее - не должно быть "инструкторов послабее", ну а если они все-таки есть, то толковых парней надо все равно ставить к сильным. Так как эти толковые парни потом пойдут вверх, в капитаны, в инструкторы, в начальники - и очень важно заложить ПРАВИЛЬНЫЙ подход в зародыше. Показать максимальный положительный пример.
Так как давно вывел для себя теорию, подтверждающуюся умными книгами и практикой, что на этапе обучения "курсант" с готовностью верит не книгам, не научным фильмам и даже не здравому смыслу. Он верит Учителю. И если Учитель, в глазах "зеленого студента" - Авторитет Непререкаемый - будет заявлять, что "черное - это белое", значит, так оно и есть. И с большой долей вероятности, выучившись, он сам будет заявлять, что "черное - это белое", либо будет мучиться ломкой от того, что видит другое, более того, в руководящих документах написано, что "белое - это белое, а черное - недпустимо".
Как я в свое время мучился.
Поэтому - пример должен быть правильным. Белое должно всегда оставатсья белым, а если с точки зрения здравого смысла в конкретном дневном освещении оно приобретает оттенок серого, то Учитель должен обосновать это изменение так, чтобы не оставалось сомнение, что истинный цвет - Белый.
В-общем, вводили Сергея мой товарищ Станислав и я. У меня рейсов в итоге вышло чуть больше.
И ввод этот, скажем так, не был легкой прогулкой для инструктора. Нет, не потому, что Сергей на поверку оказался бестолковым. Наоборот. Он из той когорты людей, которые умеют создавать свое мнение и отстаивать его. Причем даже по вещам, которые инструкторы могут казаться очевидными. И возникают действительные сложности, вызовы - суметь объяснить упрямому ученику, почему делать нужно именно так, не применяя к излюбленному в России методу:"Потому что я так сказал".
Сергей не из той когорты людей, которые не задумываясь, выполняют документы "As Is". Таких нужно убеждать в том, что процедуры надо делать именно так, всегда, когда это возможно. И убеждать так, чтобы наступило осознание, а не просто компромисс на время работы с данным инструктором. Это очень сложная задача, если говорить откровенно. Гораздо проще и соблазнительнее:"Я так сказал, значит, ты должен так делать".
И, конечно же, помимо споров о теории и подходах, ставилась задача привить навыки ручного пилотирования, показать его важность на фоне всеобщей любви к нажиманию кнопок.
И третьей проблемой было то, что я видел задачу подготовить Сергея к реальной жизни, в которой, увы, далеко не каждый командир будет терпеть его умность. Поэтому я тратил определенное время на "лекции" о том, чтобы без приукрас рассказать ему о том, что его ждет в дальнейшем и как вести себя с командирами и, в особенности, с начальниками. Потому что действительно переживал за то, что "слишком умный второй пилот" по наивности легко попадет в немилость, чем-то ущемив гордость того или иного "старичка".
В нашей стране к людям, особенно молодым, демонстрирующим свою "умность", относятся с подозрением. И по возможности, бьют больнее, чем тех, кто из серой толпы не выделяется.
Квинтэссенцией того ввода стал мой случайный диалог с командиром соседней эскадрильи, который полетел на проверку Сергея с целью допуска к самостоятельной работе. Он делился в сердцах, что "мол, почему все пилоты достаются второй эскадрильи?", под "пилотами" имея в виду то, что далеко не каждому курсанту удается на проверке слетать чисто с точки зрения техники пилотирования. У Сергея получилось.
И мы "расстались" примерно на полгода, после чего встретились только на рейсе в Гонконг. А после него - вот, в этом Улан-Удэ.
Нет, конечно, речь идет только о полетах. Вопросы у Сергея сыпались как из рога изобилия, причем не всегда они с моей точки зрения были реально необходимыми и насущными. Не первоочередными, скажем так. Но, вместо того, чтобы отмахнуться, сославшись на занятость, я все-же старался дать на них ответы, тем более, что я сам прекрасно понимал (понимаю), что это лишний повод и мне самому освежить знания, либо даже получить что-то новое. Сам бы, без вопросов от "ученика" я вряд ли бы лез в такие дебри.
Что ж, теперь, когда я в двух словах представил своего второго пилота, давайте вернемся в начало февраля.
5 февраля, 8 часов вечера. Аэродром Домодедово. Перрон
Мы закончили все необходимые формальности в брифинг-руме. Не торопясь идем к нашему В737-800.
У полиции, видимо, вечернее построение. Интересно, что им вещает этот дядька в штатском?
Аэропорт живет своей жизнью. Лайнеры принимают на борт очередную партию пассажиров и торопятся уйти в небо. Вот и белый BKW собирается отправиться куда-то с первой стоянки.
А мы сегодня летим на VP-BND. Отправляю Серегу готовить кабину, сам выполняю священный обряд по осмотру самолета перед вылетом.
- Привет, Брат! Скучал?
Похлопываю самолет по покатому зеленому боку. Единение с лайнером началось.
Наш самолет недавно прилетел. Обращаю внимание на то, что на верхней части крыла отчетливо виден иней - он образовался от контакта холодного металла с влажным воздухом. А металл холодный из-за того, что в крыльях очень холодное топливо - за время полета оно очень сильно остывает. Сейчас температура воздуха чуть ниже ноля и надежды на то, что топливный иней растает из-за того, что самолет "согреется" от внешнего воздуха - нет.
Как нет ее и на то, что в самолет залито теплое топливо - его температура сейчас -2 градуса, и вряд ли она будет больше - ведь привезли его нам из тех огромных складов, что стоят на открытом воздухе. Заправленное топливо уже перемешалось с тем, что привез нам лайнер в остатке с прошлого рейса, и -2 это все, что смогло получиться в итоге.
Почему-то раньше как-то не принято было обращать особое внимание на эту проблему - образование топливного инея и льда. Снизу он допускается в больших пределах, и там он практически всегда есть. А сверху и не всегда виден, если специально не пойти в салон и не посмотреть сверху на крыло. И даже когда виден, у пилота как зубная боль начинается - ну как же так - обрабатываться в ясную погоду, из-за какой-то фигни. "Так никто никогда не делал!" А если еще и +11 за бортом, как не так давно у меня в Римини (весь аэропорт сбежался посмотреть, как русские при +11 обливаются. В Италии.) Да еще и авиатехник смотрит на тебя, как на идиота: "Что, будем обрабатываться? Так осадков же нет!" Потом прибегает супервайзер: "Что, действительно будете обрабатываться?"
Принять решение на облив в таких условиях довольно трудно. Соблазнительно, махнуть рукой и полететь. И 99.999% вероятности, что все будет нормально. Так как на самом деле, топливный иней иногда и допускается... даже в документах... При наличии тонкого слоя инея, толщиной не более 1.5мм в маркированной зоне, если он однороден и одинаково расположен на обоих крыльях (для меня на самолете, как и у птицы два крыла. Полукрыльями я не оперирую. Я не имею привычки путать wing и plane, как это сделали древние советские аэродинамики. У боинга, к слову, тоже два крыла, судя по документам - left wing и right wing), отсутствует выпадение осадков или тумана с видимостью менее 1 мили, температура не ниже ноля.
И главное - разрешение на все это от регулирующих органов.
О всех этих условиях так соблазнительно забыть...
...Но мы забывать не будем. Мы же показываем положительный пример?
Тем более, что времени на облив ушло от силы пять минут. Как обычно это и занимает при удалении топливного льда. Значит, не так уж и трудно быть "педантом".
Хотя, если честь по чести - надо на всех самолетах нанести эти "маркированные зоны" и получить разрешение на использование данной процедуры. Это уменьшит количество неуютных решений капитаном, да и деньги сэкономит законным образом - все-таки, облив это затратная процедура.
Но я на сей момент не знаю о том, чтобы какой-то перевозчик озадачивал государство таким вопросом.
Мы рулим по М в сторону предварительного старта ВПП 14П.
Этот предварительный старт сегодня для нас находится на РД А2, примыкающей к взлетной полосе у ее начала. По правилам аэропорта при занятии РД М экипаж переходит на частоту диспетчера Вышки, и, если нет иных указаний, не докладывает ничего, пока не займет РД А2.
Мы катимся в сторону А2.
Я вспоминаю, что в не так давно вступивших в силу изменениях в Технологии работы экипажа (SOPs) мы переработали две процедуры - Before Takeff и Takeoff. Точнее, мы их привели в полное соответствие с тем, что есть в FCOM Boeing. А в прежней редакции SOPs часть Takeoff Procedure входила в процедуру Before Takeoff.
Ключевым различием является то, что по старой версии SOPs пилот сначала делал часть процедуру, затем запрашивал разрешение на исполительный старт (тоже часть процедуры), получал его, и далее идет та часть, которая была оторвана от FCOM'овской процедуры TAKEOFF - убедиться в том, что занимаешь нужную полосу по нужной РД, выровнять самолет по курсу ВПП и... прочитать контрольную карту BEFORE TAKEOFF CHECKLIST.
Сейчас же чек-лист, как и должен по логике и смыслу, читается после процедуры BEFORE TAKEOFF, от которой отрезали взятые раньше пункты. Т.е., до получения разрешения на занятие исполнительного экипаж уже должен чтением чек-лист подтвердить готовность самолета к взлету.
До РД А2 метром двести.
Понимаю, что Сергей еще не выработал привычку начинать процедуру так, как сейчас указано (с предупреждения проводников о скором взлете подачей трехкратного сигнала - в прошлой редакции это было первым действием после получения разрешения на занятие ВПП), и открываю рот, чтобы подсказть...
Но Серега меня опережает, докладывая диспетчеру о том, что мы подруливаем к А2 и готовы к взлету.
Получаем разрешение.
Будет о чем поговорить.
Наш самолет разбегается по полосе. Огоньки мелькают все быстрее и быстрее. Скорость уже пересекла 80 узлов.
Вдруг явственно вижу, что мы начали смещаться правее осевой - неужели вдруг подул боковой ветер и Серега не видит этого, не парирует? Выжидаю секунду и, уже хочу вмешаться... но тут он чувствительным движением педали направляет нос самолета параллельно осевой линии. Интересный эпизод - ставлю в памяти галочку.
Разбег продолжается. Подходим к скорости принятия решения:
- Vee One! Go!
Одновременно убираю свою руку с рычагов тяги - теперь, если что случится, взлет будет только продолжен.
Практически сразу достигаем скорости начала подъема передней ноги
- Rotate!
Сергей начинает тянуть штурвал на себя. Самолет плавно задирает нос, передняя опора отходит от земли, прекращая информировать наши пятые точки о неровностях ВПП. Еще немного дрожи - от земли отрываются основые задние колеса... лайнер взлетает.
И тут же я явственно чувствую замедление темпа отхода от ВПП. Даже просадку. Глаз фиксирует радиовысоту 10 футов и тангаж в районе 8.
- Ой-ой! Кто ж так взлетает?
Руки сами слетели с коленей - поддержать штурвал, быть готовыми мгновенно вмешаться в управление, если потребуются.
Да еще и чуть вправо уходим от осевой. Некритично... Но в голове уже поставлена очередная "галочка" - есть о чем поговорить.
Уходим от земли, теперь уже нормальным темпом, с нормальными тангажом и курсом.
Перехожу на связь с Кругом, докладываю взлет. Круг, по своему обыкновению, кладет болт на первоначальное разрешение, которое мы получили от Delivery (набирать по прямой 900м, ожидать векторение на Картино) и отправляет нас прямо на OKREM с набором эшелона 50. Выбираю точку OKREM в компьютере, сбрасывая ее в нижню строку, после чего жму кнопку напротив самой первой строки. На дисплее появляется прерывистая линия, показывающая будущее изменение маршрута, маняще загорается кнопка EXEC на CDU, после нажатия которой изменения вступит в силу.
- Direct OKREM, confirm?
Сергей должен подтвердить правильность внесения изменений в FMC
- Affirm
- Execute
Нажимаю EXEC, прерывистая линия превращается в сплошную. Система AFDS, всполохнувшись, быстренько кладет курсовой директор влево, сигнализируя пилоту о том, что надо крутить штурвал влево для выхода на новую линию пути.
- One thousand to levell off.
До эшелона 50 остается тысяча футов. Сергей должен выдрживать вертикальную не более 1400 фут/минуту. Вижу, что делает он это интересным образом - уменьшает тангаж, но так как AFDS все еще работает в режиме VNAV, автомат тяги держит режим N1, обороты режима для набора высоты. Соответственно, скорость начинает расти. Сергей начинает придерживать РУД, пересиливая автомат тяги, но все же скорость разогналась на 20 узлов от заданной.
"Галочка" номер три.
Диспетчер отправляет нас на частоту Подхода. Тот разрешает дальнейший набор высоты. У нас уже режим захвата высоты ,автомат тяги уже сам уменьшил режим, для гашения скорости. Но установлена новая высота, снова выбран режим VNAV. Сергей тянет штурвал на себя, автомат тяги увеличивает режим... Но, видимо, делает это слишком медленно по мнению Сергея, поэтому он помогает ему, двигая РУД вперед. Самолет реагирует задиранием носа, перегрузка добавляет ощущение лишнего веса людям, находящимся внутри лайнера.
"Галочка".
Заданный эшелон набран. Впереди еще четыре с половиной часа размеренного полета.
Зимой летать проще, чем летом. Зимой в наших широтах гроз нет, поэтому маршрут весьма прямолинеен и пилотам не приходится ломать голову в поисках вариантов обхода злобных величественных образований. С другой стороны - гораздо меньше светлого времени. Если бы мы сейчас летели в Удэ летом - то вокруг еще долго было бы достаточно светло, затем на некоторое время стемнело и буквально сразу же начало бы рассветать, а прибытие в Удэ уже было бы в светлое время.
Но сейчас мы и улетаем по темноте, летим в ней, и посадку в ней же и будем делать. И вроде и зимой и летом летаем в одно и то же время, но темнота всегда клонит в сон сильнее, чем свет. Хотя самое жесткое - это лететь прямо на рассвет, часов так в 5 по базовому времени.
Но зимой нет гроз, и это перечеркивает жирным плюсом все остальное.
- Дамы и Господа, говорит командир корабля! Прослушайте, пожалуйста, информацию о нашем полете...
- Денис, давай поговорим о взлете. Что в нем было не так?
Сергея я знаю достаточно давно, чтобы спокойно допускать обсуждение нюансов в полете и даже высказывать замечания, не дожидаясь окончания. Тем более, что он сам всегда просит это делать.
Поэтому, вытаскиваю "галочки", накопившиеся за небольшое время полета.
- Серега, а ты зачем на отрыве штурвал от себя отдал?
Серега не соглашается. Не верит, что была просадка. Я соглашаюсь с тем, что может быть, просадки и не было, но явное замедление темпа отхода от земли - было. Сергей начинает рассказывать о том, как он взлетает и куда смотрит на отрыве, особое внимание уделяя тангажу... И тут у меня появляется понимание. Смешанное с некоторым удивлением.
- А куда мы отклонились после взлета?
- Ну, вправо. Потом я исправил.
- А когда мы начали отклоняться вправо?
...
- А начали - в процессе подъема передней ноги. Скажи, Серега, а в какой ты момент опускаешь голову в приборы после отрыва?
...Лет пять назад довелось мне открыть самому себе глаза, как учат некоторые инструкторы начинающих пилотов. Им вдалбливают в головы, что надо постоянно контролировать тангаж при отрыве, абы не стукнуть хвостом о земную твердь. И дело-то, казалось бы, благородное... Да только при этом учат "поставь тангаж 7.5 градусов - и держи его, пока самолет не взлетит". И поднимает самолет такой курсант и все внимание на авиагоризонт - положить "квадратик" на третью риску.
А куда самолет при этом катится - дело десятое. Пять лет назад мне, совсем еще "зеленый" инструктору, пришлось взлетать с одним не так давно введенным вторым пилотом где-то в Болгарии. В Варне, по-моему. Был плотный боковой ветер. Самолет разгоняется, второй пилот тянет штурвал на себя, медленно поднимается нос самолета, одновременно поворачиваясь на ветер, как положено любому приличному лайнеру... и начинает уклоняться в сторону правых боковых огней, все глубже и глубже. А самолет все еще катится основным стойками по ВПП.
Взял управление, поднял самолет от ВПП, вернул на курс взлета. Затем начал копаться в причинах, выяснять, как второй пилот представляет себе пилотирование лайнера на взлете. И вот тогда (в те годы я был далек от темы первоначального обучения), я вновь услышал набившие оскомину "три банана" и тангаж 7.5
Один инструктор, за глаза самопровозгласивший себя Главным в стране по тарелочкам по Б-737, привнес в недалеких 00-х понятие методики "взлет на три бананы". Мол, тянешь на себя штурвал и повторяешь про себя "раз банана, два банана, три банана". Мол, при этом будет правильный темп взятия штурвала на себя.
Все это я услышал еще тогда, когда сам летал "обзервером" перед началом ввода в строй, после переучивание в Денвере. Это был 2005й год. Мы только-только взяли Б-737 и не имели никакого опыта, кроме только что интенсивного курса тренажерной подготовки. Поэтому, пришедший со стороны Главный Инструктор выглядел авторитетом...
Но эти "три бананы" мне сразу не понравились. Т.к. темп штурвала "на себя" - это дело вторичное. Первичное - это темп роста тангажа на взлете, он в норме составляет 2.5-3 градуса в секунду. А уж каким при этом получится движение штурвала - глубокое, не глубокое, с какой скоростью и надо ли где-то попридержать его - дело сугубо индивидуальное и зависит от условий взлета.
После этого я еще несколько раз мимолетом слышал в компании эти "три бананы", но пока не стал инструктором, особо не задумывался по этому поводу. Так, смеялся только.
В нашем случае - чтение "три бананы" очень медленно привело к такому же медленному взятию штурвала на себя, и, как следствие - к очень медленному темпу увеличения тангажа на взлете. Поэтому самолет подзадержался с отрывом, но, подняв носовую стойку, превратился во флюгер, чем не преминул воспользоваться боковой ветер справа. В результате чего мы покатились на правые огни.
А так как в довесок к трем бананам этого парня учили взлетать на тангаже 7.5, то он ничего "за окном" не видел, сконцентрировашись на одном-единственном параметре - тангаже по прибору.
Рассказал эту историю Сереге.
Сам я основное внимание на разбеге и отрыве уделяю "картинке за окном", и темп отхода от земли я вбил на зрительную подкорку, а также - на тактильную своей пятой точки. При этом надо "одним глазом смотреть за окно, другим на авиагоризонт, а третьим еще и на параметры двигателя". Имею в виду - так распределять внимание, чтобы замечать все, но в порядке приоритета. На разбеге и отрыве приоритет - это положение самолета относительно твердой земной поверхности. Но пялиться только туда тоже не обязательно, достаточно пары мгновений, чтобы оценить показания приборов.
После того, как самолет отошел от земли, от картинки за окном уже мало пользы, тем более, что чаще всего там при таких тангажах только небо, да облака. Поэтому, как только пилот поднял самолет над ВПП, устранив все отклонения - основное пилотирование происходит по авиагоризонту.
Если же речь идет о процедуре взлета в условиях низкой видимости, то это другой случай. Там да, большое внимание на отрыве уделяется авиагоризонту и показанию курса, так как если видимость 150м достаточно лишь поднять нос - и огоньков ВПП уже не видно. Но это и специальная тренировка, включающая в себя отказ двигателя на отрыве самолета от земли при максимальном боковом ветре!
В пассиве же имеем нормальные условия, отличную погоду... и уклонение от взлетного курса на отрыве.
Судя по всему, Сергей был озадачен. И я - не менее того, т.к. не припомню, чтобы за время ввода в строй у него были особые проблемы с этим... Хотя... Скорее всего, были, конечно, но на этапе ввода в строй и приоритеты другие и "корридор" приемлемых отклонений выше, чем сам себе должен устанавливать уже опытный пилот. Т.е., вот, стал ты, Серега опытным пилотом, и неформальные рамки для тебя сузились. И если бы на этапе обучения я не обратил особого внимания на точно такой же взлет, то сейчас, когда ты уже многое умеешь - это то, о чем стоит поговорить.
- А почему ты на разбеге не сразу отреагировал на уклонение вправо?
- Так я намеренно решил правее огней ехать, чтобы стойкой по ним не стучать.
- Да??
Смотрю на него, изображая крайнюю степень изумления.
- То есть ты считаешь нормальным на большой скорости вносить изменение в устойчивое движения самолета, чтобы затем его доблестно исправить, так?
- А разве скорость большой была?
- Вообще-то это после 80 узлов было, как мне помнится. Это большая скорость. Хоть я и не вижу большого смысла в разбеге не по осевой, не так уж огни на ВПП сильно выступают над уровнем бетона, но если сильно хочется бежать чуть в стороне - ну так в самом начале разбега сделай это. Попроси капитана ,чтобы он чуть в стороне самолет остановил. И к тому же - ты слишком резко дал педаль для исправления уклонения. Зачем?
Серега говорит, что ему не показалось это резким. Ну а мне показалось. Я бы делал плавнее. Точнее, я бы вообще не стал бы намеренно уводить самолет вправо.
- Ты всегда по осевой взлетаешь, не делаешь специально уклонения? - интересуется Сергей.
- Да. И садиться стараюсь по центру. Или ты тоже на метр правее всегда целишься при посадке?
Выясняется, что нет.
- Собственно - а почему такое исключение для взлета?
- Ок, взлет разобрали. А чего ж ты так шурудил РУДами в наборе? Пассажирам некомфортно. И мне неуютно - они-то думают, что это я так лечу.
В том моменте, где мы занимали эшелон 50, лучшим вариантом было дать команду на включение AFDS в режим V/S, в этом случае автомат тяги перешел бы в режим выдерживания скорости и сделал бы плавное уменьшение тяги. В итоге, мы разогнались, а когда заняли 50, автомат тяги чуть ли не на малый газ поставил, перейдя в режим удержания скорости при занятии эшелона. Ну а далее пришлось снова набирать и двигать РУД вперед, так как тебе показалось, что АТ делает это медленно.
Вот теперь можно поговорить об изменениях в процедурах перед взлетом.
- Сереж, а чего ты поторопился с докладом диспетчеру Вышки?
- В смысле "поторопился"?
- Ну, мы собственно еще не были на А2.
- Просто хотел, чтобы нас никто не перебил, а то часто бывает, только хочешь доложить, тут борт какой-нибудь вклинивается.
- Ну пусть вклинивается, это займет секунд пять. Сейчас в новой редакции СОП мы сначала BEFORE TAKEOFF делаем, потом запрашиваем.
- Да? Там сейчас нет такого пункта, как раньше - запросить разрешение на исполнительный, разве есть криминал в том, что я сначала запрошу его, а потом сделаем BEFORE TAKEOFF procedure?
Да, пункта такого нет. Но давай мыслить логически. Следующая процедура начинается когда? Когда получено разрешение на занятие исполнительного старта. Хоть это, опять же не написано дословно - но ты же не будешь занимать исполнительный без разрешения? Значит, триггером для начала TAKEOFF PROCEDURE является получение разрешения на занятие ВПП.
Далее, вернемся к чтению чек-листа. Как было раньше? Мы запрашивали исполнительный, после чего диспетчер российский, как это они любят в глубинке делать, давал кучу слов и указаний по выходу и набору высоты после взлета, после чего добавлял "Взлет разрешаю". Экипаж делал "под козырек" и взлетал. Два прекращения взлета из-за "невзлетной конфигурации" по одному и тому же сценарию - невыполнение карты Before Takeoff Checklist, стабилизатор не во взлетном положении! А это входит в чек-лист. Потому что... потому что.
Потому что мы в России, потому что диспетчер должен еще до запуска выдать указания по выходу. Но в реальности происходит иначе. И за границей часто разрешение выдают на рулении. И экипажи тоже иногда пропускают пункты стандартных процедур, и больное место как раз - установка стабилизатора капитаном во взлетное положение. И вторые пилоты часто стесняются контролировать действия капитана. А проверяется оно лишь на Before Takeoff Checklist. А если он не прочитан?
Так лучше, наверное, прочитать чек-лист ДО получения разрешения на исполнительный, чтобы себя разгрузить, как ты считаешь?
- Когда ты все по полочкам разложил, теперь понятно. Но почему бы документ не написать обо всех этих изменениях в СОП и о нюансах, а то народ и дальше не будет понимать?
- Сереж, ты ж знаешь, кому надо задать этот вопрос? Я надеюсь, что все будет.
"Галочки" разобраны.
- Да, Денис, надо нам почаще летать. Вообще никто никогда на такие вещи внимания не обращал до этого.
- Ну а сам-то - думай, вникай, живи полетом, будь на шаг впереди. Логику включай, когда это требуется. Вообще, все должно быть построено в угоду здравому смыслу. Если есть смысл сначала делать чек-лист, а потом запросить исполнительный, то надо так и делать. Это разумно. Даже если ничего конкретно когда это запрашивать черным-по белому не написано.
Ведь нельзя же все телодвижения в процедурах оформить.
Продолжение следует
Journal information