denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

Заблуждения или полезные методы?

Иногда мне пишут не только люди, боящиеся летать, но и те, для кого Небо является работой.

Общей темой для всех подобных писем является повествование о тех или иных удивительных вещах, которые происходят в нашей работе. Я их характеризую кратким, но емким словом "маразмы".

Одной из разновидностей "маразмов" являются "понятия" - то есть это такие способы выполнения чего-либо, которые идут вразрез с рекомендациями и здравым смыслом. Наверное, это было бы отличной темой для диплома - "Почему в гражданской авиации России "понятия" настолько широко распространены, что замещают собой правила и рекомендации?"

(насчет "понятий" я еще шучу так - есть SOP (стандартные операционные процедуры), а есть SOP (стандартные операционные понятия). Второй вариант обычно соблюдают лучше :) )

К сожалению, это факт. "Понятия" очень часто эксплуатируются повсеместно, во всех авиакомпаниях страны. И везде - одинаково. Собственно, я имею понимание, откуда они пошли - ведь не одновременно во все компании пришли иномарки. Это было достаточно последовательно. Один и те же фамилии замечены в процессе подготовки персонала в совершенно разных авиакомпаниях...

...И до сих пор "понятия" везде одинаковы. Правда, появляются все новые и новые.

По этой теме я уже писал "Характерные отклонения, заблуждения /.../ в практике полетов ООО "Глобус". Мне пришлось удалить этот материал по мере роста ЖЖ. Сейчас я в планах строю его глобальную переработку, без привязки к конкретным авиакомпаниям. С гордостью отмечаю, что мы значительно продвинулись в направлении борьбы с "понятиями".

Ну а пока, с согласия автора письма, в котором содержались вопросы, с некоторыми "купюрами", я привожу свои ответы в виде переписки:

---
- Зачем даже при легкой болтанке ставить engine start switches в положение cont.? Нигде у Боинга такого не встретил.
===


Ответ denokan

У Боинга этого нет. Но практика включения start switches в CONT действительно, в России очень прижилась. Корней этой привычки мне выявить не удалось - видимо, так научили когда-то давно, в 90-е годы "освоителей" В737 с просторов нашей страны. Может быть, я это допускаю, так делали на В737-200 с другими двигателями, и практика плавно перешла на Classic и далее, на Next Generation.

Смысл сего действия - защита от гипотетического срыва пламени, поддержание постоянного горения. Вопрос только в его оправданности на современных В737. Повторюсь, у Боинга данной процедуры - включения ENG START SWITCHES в положение CONT нет.

В моей компании так уже мало кто делает. Единицы, наверное. Работа над развенчиванием "текников" и понятий идет денно и нощно :)

Ответ автора вопросов:

По поводу eng.start switches. Именно этим и пытаются объяснить. Flame-out, которого, как я считаю, боятся неоправданно, так как сам изготовитель не счел нужным создавать эту процедуру. Я знаю пилотов, которые такого не делали, но они переучивались в 2008 году у прибалтов в Сабенавите (хотя и оттуда нахватались своих технологий и техник). А вот в центральной части страны школа была, видимо, украинско-белорусская, оттуда и пошло, как я думаю (bingo! - denokan).

Более того, я где-то читал по поводу правил включения eng.start switches для Engine Anti-Ice. Там вроде как были некоторые разногласия между Боингом и производителем двигателей. Вопрос был в том, насколько заранее включается Engine Anti-Ice. Точно не помню что там и как, но была рекомендация выполнять процедуру непосредственно перед попаданием в условия возможного обледенения в полете, что бы не включать заранее eng.start switches, "продлевая им жизнь". У нас же они в положение cont иногда до трети времени полета.



---
- Почему на задатчике радиовысотомера ставят высоту несколько ниже ВПР при заходе по CAT I? (Говорили, что так написано в FCTM, но я там такого не нашел).
===


Ответ denokan

Такой "текник" мне неизвестен (вот, что-то новое узнал, спасибо, запишу). В FCTM этого, конечно же, нет. Смысл сего деяния мне непонятен. Голову сломал, но не могу найти логического объяснение данной методе.

Более того, причем тут радиовысотомер, если определение ВПР при заходе по CAT I происходит по барометрическому высотомеру?

Ответ автора вопросов:

радиовысотомер в данном случае используется только для terrain awareness purposes. Я не берусь судить на сколько это оправдано и грамотно, я про другое. Мне задвигали инструктора, что при таком раскладе заходя в  AirportName при срабатывании радиовысотомера я должен буду уйти на второй круг, так как там горная местность и он сработает рано, когда я ещё не буду видеть полосу. Потому ставится значение -20ft чтобы его отключить...

---
- Главный боингист NAME научил кое-кого на страничке descent - forecast задавать попутный ветер даже при большой встречной составляющей, "На всякий случай для запаса". Зачем?
===


Ответ denokan

"На всякий случай, для запаса" (с).

На мой взгляд - это достаточно неразумно и не подтверждено практическим смыслом. Все махинации на этой страничке сводятся к перемещению Top Of Descent point вперед или назад по маршруту. И в итоге, приведут лишь к потере скорости в снижении и необходимости увеличивать режим. Что часто парируется... переходом в Level Change и уменьшением скорости на MCP (мол, "чтобы режим не давать"). Т.е., одна неразумность порождает за собой другую.

Я понимаю так, что Главный Боингист хочет сделать свой заход максимально комфортным (т.е., уменьшить вероятность "Догона профиля сверху"). Но где грань между комфортом и разумом? И какой смысл обманывать компьютер, вводя ложные данные? Только для того, чтобы TOD переместить на 10 миль раньше? И еще миль за 10 до нее, оставаясь в режиме VNAV, выбрать Descent Now?

Глупость какая-то.

Ответ автора вопросов:

Использование режима VNAV - это отдельная песня. Там FMC забивают кто во что горазд. А потом снижаются в V\S (very stupid :)), уходя под профиль на определенную величину. Мало того, профиль построен неправильно. В итоге, самолет все время идет "на режиме". А потом удивляются, почему после посадки так мало топлива осталось, "так что нефиг по СИТЕ заправляться, там посчитано хер знает что, лить (керосина) надо конкретно больше".

---
- Проверка рулей только после выпуска закрылок во взлетное положение. А какая разница в проверке рулей после выпуска закрылок или до?
===


Ответ denokan

Очередная неразумность. Можно попробовать вылечить, ткнув носом в FCOM SP Cold Weather Ops, где предлагается сначала рули проверить, а потом выпускать закрылки 40 и убирать в 0.

Хотя, это практически не лечится.

FCOM SP Cold Weather Operations

Before Taxi


Do the normal Before Taxi Procedure with the following modifications:

GENERATOR 1 and 2 switches ......................................ON F/O
Normally the IDG’s will stabilize within one minute, although due
to cold oil, up to five minutes may be needed to produce steady
power.

Flight controls ..............................................................Check C
An increase in control forces can be expected at low temperatures.
CAUTION: The flap position indicator and the leading edge
devices annunciator panel should be closely observed
for positive movement. If the flaps should stop, the
flap lever should be placed immediately in the same
position as indicated.

Flaps .......................................................................Check F/O
Move the flaps from Flaps up to Flaps 40 back to Flaps up (i.e., full
travel) to ensure freedom of movement.
If taxi route is through ice, snow, slush or standing water in low
temperatures or if precipitation is falling with temperatures below
freezing, taxi out with the flaps up. Taxiing with the flaps extended
subjects the flaps and flap drives to contamination. Leading edge devices
are also susceptible to slush accumulations.

Call “FLAPS ___” as needed.................................. C

Flap lever ................................................ Set flaps, as needed F/O


Ответ автора вопросов:

Про рули. Вот пример одного из полета зимой. Проверяем полный ход закрылок, оставляем их в убранном положении на рулении, так как маршрут руления в слякоти и лужах. Рулим на предварительный, перед ним выпускаем механизацию во взлетное положение и...внимание...проверяем управление! Т.е. на before taxi checklist - flight control - говорят - later...

---
- Выключение engine bleed при ПОО с выключенными двигателями. Для чего?
===


Ответ denokan

Смысла в этом особого нет. Как нет и процедуры (у Боинга) для проведения обработки без выключенных двигателей.

Ответ автора вопросов:

А выключение engine bleeds с выключенными двигателями - это банальное незнание матчасти. Когда я полтора года назад спрашивал у тебя совета, как правильно распределить свои усилия в освоении Боинга, ты подсказал, что обязательно нужно разобраться в системах ВС, так как иначе потом я этого делать не буду, у нас в стране такая традиция. Ты был прав на все 100%. Не в смысле, что я их сейчас не знаю :), а в смысле, что в них вообще мало кто разбирается даже из числа тех людей, кто имеет инструкторский опыт работы.

---
- При заходе на посадку выпуск закрылок во ВСЕ положения, которые имеются, кроме "2". Зачем?
===


Ответ denokan

Видимо, "для комфорта", плавности захода.

Хотя почему такая нелюбовь к закрылкам "2"? Это такое же положение, как 10 и 25, обычно не применяемое, но возможное к применению из условий захода (вольная цитата FCTM).

---
- один инструктор постоянно мне делает замечание за раннее включение реверса. Он настаивает, что его включают после опускания передней стойки.
===


Ответ denokan

На Боинг пришло (и сразу в начальники) целая куча бывших пилотов с Ту-154, Ту-134 и Як-40, имеющих специфическое расположение двигателей и, как следствие, вредное влияние реверса на управляемость самолета на пробеге.

Смысл в том, что при включении максимального реверса на этих ВС создается турбулентный поток в районе руля направления, что резко ухудшает его эффективность. Поэтому методика включения реверса при посадке с боковым ветром требовала увеличения режима только после опускания носовой опоры.

На В737 все эти махинации потеряли смысл. И иначе, как неразумностью я такой подход назвать не могу. Более того, он даже опасен - т.к. реверс включается не сразу, а эффективность его падает по мере падения скорости, и на скользких, ограниченных ВПП это может привести к выкатыванию.

Особенно, если выключить его на скорости 80 узлов одним махом, как это принято у подобных инструкторов.

FCTM рекомендует включать реверс сразу после касания, по методике, описанной там же. Возможно, они знают английский в достаточной степени, чтобы это прочитать, но прошлые навыки, вбиваемые глубоко и жестоко, замещают любые рекомендации любого FCTM.

Увы.

FLYSAFE
Tags: методические материалы, реверс
Subscribe
promo denokan september 18, 10:28 18
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 49 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →