7 июня 2010 г., Aviation Explorer – Сегодня самолет Boeing 737 авиакомпании «ХХХХХХХХ» выполнял рейс ХХ 108 Новосибирск – Москва. После взлета сработал датчик противопожарной сигнализации. Экипаж убедился, что никакого возгорания нет, а имело место ложное срабатывание датчика. В соответствии с правилами полетов самолет выработал определенное количество топлива и в штатном режиме совершил посадку в аэропорту Новосибирска, сообщает пресс-служба авиакомпании.
-----------------------------
"Иксы" - мои.
Интересно:
1) Каким образом он все-таки убедился, что срабатывание "ложное"?
2) Если экипаж убедился, что срабатывание "ложное" - зачем он вырабатывал топливо и выполнял посадку в Новосибирске, вместо того, чтобы лететь на базу в Домодедово?
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…
Page Summary
lokophil : (no subject) [+1] - v_shifonjere : (no subject) [+4]
- alibekov : (no subject) [+0]
- disp_dme : (no subject) [+0]
- iv_ev : (no subject) [+0]
- skysamail : (no subject) [+0]
- (Anonymous) : (no subject) [+13]
CT
Designed by 
yoksel
Comments
"В соответствии с правилами полетов..." :)
журналисты же за пассажиров :)
Однако, если постоянно горит сигнализация пожара всего и вся, мне не кажется разумным вырабатывать топливо. Какая разница при этом - лететь в Москву или крутиться над Толмачево?
Конечно, вероятность того, что сейчас возьмет и загорится двигатель (или OVERHEAT) ничтожно мала, но она есть
В тему. Я часто задаю вопрос пилотам - условие:
Вылет в Якутск, взлетная масса 79 тонн, погода в ДМД миллион на миллион. После взлета отказ двигателя... Ваши действия?
В 19 из 20 случаев первым решением является выработка топлива.
Сколько часов в таком случае придется летать вокруг ПРИГОДНОГО аэродрома, если надо сжечь 13 тонн?
OL не предполагает какой либо специальной техники и выполняется как обычно. Необходимо обращать внимание на то, что при посадках с закрылками 15 может не обеспечиться возможность тормозов по поглощению энергии торможения. А так же - при выпуске закрылков может потребоваться гашение скорости до -20 узлов от FLAP MANEUVERING SPEED.
Наш самолет сертифицирован на то, чтобы выполнить безопасную посадку с вертикальной скоростью 360 фут/минуту при максимальном взлетном весе.
Если есть боязнь инспекции, то в данном случае обоснование OL очень простое:
1. Отсутствие абсолютной уверенности в том, что срабатывание ложное
2. Отстутсвие сигнализации
3. Наличие пригодного (suitable) аэродрома
4. Рекомендации FCTM
А на тренажере отрабатывают посадку с перевесом?
Вам, Денис, хоть раз приходилось садится в реальной жизни с перевесом?
Не садятся по одной простой причине - боятся наказания, т.к. авиакомпания не сделала официальных рекомендаций по действиям в таких случаях, а пилоты часто не умеют за себя постоять на основании документов.
Мне не приходилось.
Если я, имею основания, с уверенностью достаточной для меня, предположить, что "отказ двигателя", и его последующее отключение (как то ENGINE LOW OIL PRESSURE), не будет иметь для самолёта дальнейших последствий, считаю более безопасным выработать топливо перед посадкой, нежели чем совершить overweight landing, то зачем мне корячится. ИМХО я лучше 4 часа полетаю в зоне ожидания, чем колёса тушить на полосе.
Найди время, посчитай необходимые дистанции для A/B 2 и 3, возьми среднюю полосу, массу чуть ниже максимальной. Посчитай поглощенную тормозами энергию. И убедись, что все в ТУ.
Ты же не боишься прекращать взлет с максимальным взлетным весом? И это при том, что половины полосы уже нет, закрылки в меньшей позиции, чем 15, т.е., сопротивление меньше. При этом, ты знаешь, что скорости V1 рассчитаны, не принимая в учет реверс.
Вот как пишут на эту тему зарубежные инструкторы:
* There is no procedure / Check-List in the Boeing QRH.
* Boeing does not recommend overweight autolands.
* However, overweight landings may be safely accomplished by using normal landing procedures
and techniques.
* The Aircraft Maintenance Manual (AMM) requires a maintenance inspection after any overweight
landing.
* There are no adverse handling characteristics associated with overweight landings.
* An overweight landing is generally recommended under the following conditions:
- A malfunction that seriously affects the airworthiness of the aircraft.
- A condition where an expeditious landing would reduce the exposure to a degrading level of
safety.
- One engine inoperative (although a one engine out condition affects the aircraft performance
and handling characteristics a landing must be considered in order to reduce the exposure to
additional problems with the remaining engine.
- A serious illness on board requiring immediate medical attention.
http://www.smartcockpit.com/plane/boeing/B737/
Instructor's corner - Overweight Landing
Может, отказ системы индикации, а может и на самом деле пожар. Может отказ связан с двигателем, а вдруг с топливом ?
В аналогичной ситуации, приятель на биз. джете поломал этот самый бизнес джет, к счастью без человеческих жертв. На взлете отказал двигатель, как потом выяснилось по bad fuel quality FADEC просто его вырубил. Было принято решение спалить топливо и сесть, но через 15 минут второй FADEC принял аналогичное решение..... к слову, на AIRBUSе это учли - второй двигатель при наличии отказа одного движка выключен не будет ни при каких обстоятельствах. А отключения двигателей по bad fuel quality FADEC signal в России бывают :)
В результате далеко не мягкая посадка вне аэродрома и хана матчасти. Все живы и обделались легким испугом.