Декабрь остался позади, а вместе с ним и 2013-й год. Пока страна борется с новогодними праздниками, я, наконец, собрался с силами – вспомнить яркие (и не очень) моменты ушедшего года и его завершающего месяца.
Конечно же, год 2013-й для меня запомнился тем, что в мае месяце я стал менять свободное время на описание своих полетов в этом Журнале. И я сам не ожидал, что получу такой эффект в виде положительных эмоций – если до этого градус настроения колебался где-то на уровне точки замерзания, то затем он стал неуклонно повышаться и даже происки различных «доброжелателей» не смогли значительно на него повлиять.
В ушедшем году был получен значительный летный опыт - 700 часов полетного времени, проведенных большей частью по программам обучения – молодых вторых пилотов и капитанов, проверках, провозках и прочим. Это разительно отличается от предыдущих трех «офисных» лет, в которых полеты были, увы, вторичной работой.
Мои воспитанник, Серега, герой моих майско-июньских опусов успешно летает в качестве Капитана, и в январе мы запланированы в пару совместных рейсов – будет интересно посмотреть на его работу после 7-ми месячного перерыва!
В 2013-м году открыл для себя такие новые места, как Гонконг (с чего и началась моя серия очерков о полетах), Верону и Дубровник. Познакомился поближе с Тиватом, по воле случая, заночевав в этом городе.
В-общем, год 2013-й мне запомнится как светлый период летной работы после трех «темных» лет.
А сейчас парой-тройкой слов пройдусь по хроникам декабря, не попавшим в основной «выпуск».
--==(о)==--
Красноярск
Это был ночной Красноярск – противоположный по шкале «любимости» своему дневному собрату – если последний является мечтой и надеждой любого нашего пилота, то в ночной Красноярск любителей летать наберется немного. Это самый длинный «разворотный» рейс в нашей сетке, на пределе нормативов по рабочему времени (написанных непонятно кем и для кого).
Летом он еще более-менее терпимый, т.к. большей частью выполняется в светлое время суток. А зимой – полностью в темное, и только в Москву прилетаешь на рассвете.
В этот Красноярск я слетал с Владимиром, одним из самых позитивных и юморных капитанов нашей авиакомпанией. С ним всегда было приятно работать – он был толковым вторым пилотом (пришедшим к нам после Ульяновского летного), а сейчас, что неудивительно – один из самых перспективных «молодых» капитанов. С интересом наблюдаю за его карьерой.
Именно этот рейс в Красноярск запомнился рекордным рулением при вылете из Домодедово – одна из двух ВПП закрылась на чистку, и на единственной рабочей быстро образовалась пробка, замкнутая кольцом – прибывающие самолеты встречались с убывающими на РД М в районе рулежек Н1 и Н2 – по первой на М выруливали вылетающие борты, по Н2 освобождали прибывшие. Володя насчитал 27 взлетов-посадок, а всего от запуска до взлета у нас ушли 1 час 6 минут чистого времени.
И 700 кг керосина. Хорошо, что не было осадков – иначе, остается лишь развести руками – по правилам в условиях обледенения самолеты нужно обрабатывать противообледенительной жидкостью, и эта обработка имеет срок действия, после которой необходимо повторная обработка – очистка остатков жидкости и нанесение нового защитного слоя. В цивилизованных аэропортах для таких случаев прямо у ВПП организованы площадки для обработки, а в аэропортах России вся эта обработка превращается в фарс – никто скорее всего не поедет обратно от ВПП на стоянку, чтобы ситуация с превышением holdover time (времени защитного действия) повторилась…
Я знаю, что в Домодедово в планах есть постройка подобных площадок, и не слышал вообще, чтобы они были где-то в аэропортах России.
Встали в очередь.
Очередь потихоньку двигается, а мы подруливаем к РД М - на ней можно насчитать с десяток хвостов, если постараться.
Вот и мы на РД М. Двигаемся по нескольку метров, затем несколько минут стоим - ВПП постоянно занято взлетающими и прибывающими самолетами.
В777 Трансаэро готовится занять исполнительный старт. Для нас это означает, что после него будет пауза на три минуты для всех операций. Он большой и тяжелый, оставляет за собой значительный спутный след, который запросто может перевернуть маленький самолетик.
Наконец, мы на полосе. Подождем, пока ВПП освободит только что приземлившийся борт и стартуем в дальний путь.
А это уже обратная дорога. Благодаря задержке с вылетом, утро наступило значительно раньше, чем обычно.
--==(о)==--
Норильск
Вообще, у меня были два рейса в этот суровый северный город. Оба получились достаточно запоминающимися хотя бы с той точки зрения, что я сам пилотировал, выполнял посадку на знаменитую ВПП 19. До этого мне выпадали сплошь «провозки» и приходилось быть теоретиком.
Что можно вспомнить об этих рейсах? То, что они оба раза подтвердили мою «норильскую методу» - в противовес «стариковским» (уйти на полточки-точку вверх по глиссаде), я выполняю обычный заход «по крестам» и обычную посадку. Знаменитый бугор, выходящий своим уклоном за мыслимые нормативы для взлетно-посадочных полос к обычной зоне приземления имеет уже нормальный угол, плавно переходящий в отрицательный (спуск) и перелет его может быть не менее критичным, чем посадка до «вершины».
Так получилось, что второй Норильск я выполнял с тем же Владимиром, что было положительным фактором. Первый же – летал с капитаном (выполнявшим роль второго пилота – наши непонятные правила летать в Норильск двумя капитанами все еще в силе, хотя и обсуждаются с моей подачи) достаточно возрастным, чтобы в кабине висел определенный напряг.
А еще, "второй Норильск" был через сутки после прибытия из Тивата,где пришлось вынужденно "заночевать". За эти сутки моего "страдальца" вылечили окончательно и заново вручили мне в руки. Он ждал нас на самой удаленной стоянке, недалеко от ангаров и нашим пассажирам пришлось совершить экскурсию по аэропорту Домодедово.
В "самом розовом аэропорту мира", Норильске, была на удивление хорошая погода -встречно-боковой ветер всего-то метров 10 в секунду. Зато ясно.
Очередной рассвет над Москвой.
--==(о)==--
Тиват
Тиват, как и Верона – достаточно часто посещаемые в прошедшем году мною европейские аэропорты. Особенно последний, но ему будет посвящены отдельные строки.
Тиват-2013 мне запомнится. Осенью пришлось выполнить один из самых запомнившихся заходов – на ВПП 14, в условиях сильного порывистого ветра, дождя и низкой облачности, причем в роли Pilot Monitoring – а это в таких случаях еще сложнее, чем Pilot Flying. Пилотировать иногда проще, чем созерцать.
Следующий же рейс в Тиват – и моему экипажу пришлось заночевать в городе, познакомившись с ним поближе, из-за неисправности амортизатора переднего шасси.
Ну а заключительный Тиват – получился идеальным со всех точек зрения. Вылет из Домодедово по расписанию, чудеснейшая погода по прилету в Тиват, и, что удивительно – отсутствие какого-либо ветра вообще на финальном этапе захода. Очередной заход на ВПП 32 без использования автоматики и шикарная посадка.
И, конечно же, красивейшие виды.
В одной из прошлых записей я ошибочно назвал трансаэровский В777 "еэром". Олег меня исправил и я теперь стал приглядываться к законцовкам крыльев этих гигантов. Вот это - точно 300ER.
Приближаемся к Тивату.
Озеро на самом деле было бесподобным. Не смог я передать на фото всю красоту.
Довольные пассажиры.
Обратный путь.
--==(о)==--
Верона
О ней я планирую написать отдельный рассказ. Ниже фотографии одного из рейсов, а я хочу поведать о заключительном в 2013-м году рейсе, именно в Верону.
Всем спасибо! Будьте аккуратнее в праздники!
До встречи!
Journal information