?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

На днях мировые СМИ захлебывались от восторгов. Еще бы - они ведь, по своему обычному разумению выдали желаемое за действительное.

"Лишь чудо спасло турецкий самолет от неминуемой катастрофы"

К слову, если набрать в поиске в интернете "лишь чудо спасло самолет", можно подивиться только всемогущему чуду, которое постоянно всех спасает по версии журналистов.

Вот оно, то самое видео:



Мы не журналисты, а обычные земные люди, хоть и пилоты. В "чудо" не верим. Что там было?

Самолет летел-летел, стукнулся, отскочил (так называемый "козел"), еще раз приземлился, едва-едва не зацепив хвостом бетон и после этого грациозно ушел на второй круг. Чудо? Ну да, конечно - ведь там не было никого в кабине и лишь провиденье своей рукой двинуло РУДы вперед, выполняя уход на второй круг после касания.

К слову, недавние эксперды (после Казани) не раз выдавали свое экспердное мнение о том, что "ниже 30м уход на второй круг невозможен, "двигатели не вытянут"".

Цитата:
как сказали по зомбоящику , самолет заходил на посадку нормально при высоте метров 60 т.е. расстояние до ВПП было около 1 км , упал с высоты 30 метров т.е. за 500 метров до ВПП.
Уход на второй круг возможен на высоте не менее 30 метров !


Хорошо, что пилоты об этом не знают! И уходят на второй круг хоть ниже 60 и 30м, да хоть с касания.

Ну и официальная журналажа:

http://www.youtube.com/watch?v=jujnfsKw4uA

Критической высотой для принятия подобного решения специалисты считают высоту 60 метров. Как правило, в этот момент самолёт находится примерно в одном километре от взлётно-посадочной полосы. Если лайнер опустился ниже 60 метров, то двигатели могут уже не вытянуть его наверх.
Сергей Ковалёв, президент Федерального профсоюза авиадиспетчеров России, объясняет: "Если, как сообщается в СМИ, доклад экипажа о технических проблемах был за 500 метров до полосы, то это значит, что высота - 30 метров. Этого недостаточно для ухода на второй круг".


Я всегда с недоверием относился к профсоюзным лидерам. И Сергей Ковалёв блестяще продолжает это недоверие укреплять! Браво, эксперт!

Ладно, перестаем язвить. Пишу по делу.


Очень настоятельно рекомендую пилотам вдуматься в ниженаписанное. Как выяснилось, далеко не во всех компаниях понимают особенности пилотирования этого самолета. Красным цветом выделен ключевой момент всей этой истории

FCTM B737
Landing
Bounced Landing Recovery


Bounced Landing Recovery If the airplane should bounce, hold or re-establish a normal landing attitude and
add thrust as necessary to control the rate of descent. Thrust need not be added for
a shallow bounce or skip. When a high, hard bounce occurs, initiate a go-around.
Apply go-around thrust and use normal go-around procedures. Do not retract the
landing gear until a positive rate of climb is established because a second
touchdown may occur during the go-around.

If higher than idle thrust is maintained through initial touchdown, the automatic
speedbrake deployment may be disabled even when the speedbrakes are armed.
This can result in a bounced landing. During the resultant bounce, if the thrust
levers are then retarded to idle, automatic speedbrake deployment can occur
resulting in a loss of lift and nose up pitching moment which can result in a tail
strike or hard landing on a subsequent touchdown.

Перевожу на понятный: Если тяга на первоначальном касании выше, чем малый газ, то это может привести к тому, что автоматического выпуска спойлеров не произойдет. Как результат может произойти "козление" самолета. В итоге, если после отделения самолета от ВПП рычаги управления двигателями будут установлены в положение малого газа, в воздухе может произойти выпуск спойлеров, приводящий к резкой потере подъемной силы и кабрирующему моменту. Что в свою очередь может привести к удару хвостом о ВПП или грубой посадке на последующем приземлении.

Парни! Это классика из классик. Таких событий - вагон и маленькая тележка. В нашей стране как минимум два тэйлстрайка по схожей причине, а уж сколько бумаги исписано за перегрузки выше 2.1 - хватит на пару уютных городских парков.

Причины:

1. Как ни смешно, боязнь привезти "перегрузку" и быть "поротым" за это. Оставим за рамками обсуждения данный вопрос "порки" - он пока в стране нашей, увы, неискореним, хотя надо и надо с этим бороться.

Поэтому, веря иным олухам царя небесного не очень хорошим инструкторам, вбившим в головы пилотам ложное поверье "где малый газ поставил - там и сел", пилот выдумывает свою личную методику посадки - держать газ до касания, затем резко его ставить в малый.

Не у всех глаз-алмаз и иногда МГ ставят уже после уже после касания. Или уже в воздухе после первого касания. Что приводит ко всему вышеописанному, в том числе и к появлению подобных видео. Оно, к слову, в интернете, не единственное.

Нет методики посадки более правильной и универсальной чем та, которая изложена в FCTM Landing Flare and Touchdown. И ключевые факторы - это "плавная установка режима в малый газ с одновременным поддержанием посадочного тангажа". Самое ключевое слово - "плавное".

Двигатели находятся СНИЗУ от центра тяжести, поэтому при любом изменении тяги на самолет оказывают влияние значительные моменты. В случае с уменьшением тяги - момент пикирующий. И если тягу ставить резко, то надо так же быть готовым к контролированию резкого прироста пикирующего момента.

Посему в головах тех, кто не научился правильной методике и родилась эта поговорка "где малый газ поставил - там и сел". Они стали инструкторами, и учат сей методике все большее и большее количество пилотов. А первый опыт, как известно, самый запоминающийся...

Тягу надо уменьшать пла-а-вно, соразмерно приближению ВПП, одновременно создавая положительное воздействие "на себя" на штурвале, поддерживая посадочный тангаж. В идеале касание основными стойками шасси совпадает с установкой рычагов в МГ. Выпускаются спойлеры и самолет катится по полосе, без всякого желания скакать по ней.

Резкое же уменьшение тяги приводит опусканию носа и просадке самолета, от чего у пилота лезут глаза на лоб и появляется желание дернуть "на себя". Если не дернул - жесткая посадка обеспечена, а если дернул, но переборщил, может произойти взмывание, либо отделение ("аэродинамический козел"), либо... еще раз - жесткая посадка.

Короче - нет никаких бонусов и маржи в выдумывании своих "пост-тушечных" методик посадки.

Почему "пост-тушечное"? По моим наблюдениям, такую методику исповедуют инструкторы, значительную часть своей летной карьеры пролетавшие на туполях - 134 или 154. Но на этих самолетах двигатели расположены так, что большой разницы в скорости установки малого газа нет. И, действительно, там тоже очень часто исповедовалась метода "держать режим до касания". Более того, были любители и сунуть газ вперед перед касанием, чуть уменьшив тем самым угол снижения перед приземлением. С последующей же, конечно, резкой уборкой режима.

Самое печальное, что этим навыкам, включая "сунуть режим вперед" кое-кто учит и сегодня. На Боингах. Исключительно с целью "мягкой посадки любой ценой". Типа, "из благих побуждений".

Хотя гораздо проще и безопаснее выполнить обычную посадку, ничего не выдумывая.

2. Повышенная скорость на заходе.

Ну, это вообще традиционная любовь - летать на скоростях, более потребных для данных условий. Писал уже об этом не раз, повторяться не буду. Причина та же - повсеместное поверье, особенно среди пилотов "постарше", что на нормальной скорости самолет "обязательно падает" и "будет грубая посадка" со всеми вытекающими нервотрепками.

Самолет, имея повышенную скорость, очень неплохо взлетает после касания, особенно при несоразмерном движении штурвала "на себя". Особенно, если не ставить режим в МГ к касанию.

Самолет еще раз взлетел, РУД доходит до МГ уже в воздухе и... опа - глаза на лбу, мысли только о расшифровке.

- - - -

Итого

Все вышенаписанное является классическим сценарием для tailstrike (удар хвостом о ВПП) и грубой посадки на самолетах В737. Конструктивно спойлеры могут выйти в воздухе после касания по условию РУД в МГ и вращению колес (которые вращаются после первого касания). Да, не каждый раз (далеко не каждый) это приводит к проблемам - не каждое отделение от ВПП бывает достаточно высоким, чтобы проблемы случились. Тем не менее, проблемы происходят достаточно часто, чтобы считать их системными.

И этому нет иных причин, кроме описанных выше - неправильные навыки выполнения посадки.

Летайте Безопасно!

FLYSAFE
promo denokan april 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

dvv
Dec. 5th, 2013 09:22 am (UTC)
Видел индуса произвольного вероисповедания, мёртвой хваткой вцеплявшегося в поручни и бормочащего что-то с закрытыми глазами при каждом вздрагивании самолёта. Действовало на нервы страшно, поскольку в том поручне были переключатель каналов и регулятор громкости бортовой развлекательной системы для моего места. Что он делал во время посадки — не знаю, я в окно внимательно фтыкал.
nordown
Dec. 5th, 2013 04:27 pm (UTC)
после этих ничто уже не удивляет :-)
http://s.pikabu.ru/post_img/2013/04/12/8/1365771007_1907345194.jpg
dvv
Dec. 5th, 2013 04:34 pm (UTC)
Это другое — это не от страха грбануться, это от неудержимого желания и заветам Б–га следовать, и рыбку съесть.
nordown
Dec. 5th, 2013 04:41 pm (UTC)
да, в таком мешке - главное не бздеть :-)

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel