?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Собираемся лететь обратно. Погода в Анапе просто чудесная! Сообщаю Наилю, что набирать он будет на руках и в наборе я выключу flight directors. Надо же когда-нибудь начинать...

Вылетаем. В этот раз взлет у Наиля получается гораздо лучше - если в Домодедово он "стеснялся", видимо, увеличивать тангаж выше 15, разогнав скорость, то сейчас все в полном ажуре - скорость строго V2+20, тангаж именно тот, что требуется.

- Ну что, готов? Сейчас неожиданно выключатся директоры.

Ага, так же неожиданно, как "внезапная проверка боеготовности российской армии"

- Да.

Выключаю. Летим дальше. Собственно, ничего сложно в полете без директоров нет. Да, они величайшее изобретение человечества и все такое, но если учить летать только по ним, не делая акцента на ВАЖНОМ, а именно - на постоянном контроле положения самолета (тангаж, крен), скорости, ее трендов, высоты, вертикальной скорости - то профессионалом ты, брат, не станешь. А директоры иногда отказывают... Напрочь.

Как у меня, при заходе ночью в Сочи. Через два месяца после ввода в КВС. И ладно бы они просто исчезли, так они решили погоду показывать, вместо нужной траектории. Это гораздо более подлый отказ, чем просто исчезнуть с глаз долой. Ну и что? Выключил автопилот, директоры, и между облаками зашел на посадку. Писал уже об этом, не буду повторяться.

--==(о)==--


Темнеет. Летим на эшелоне 340.

Пора бы поговорить об использовании реверса на посадке.

- Наиль, а зачем ты реверс на 80 начал выключать?

Смотрит на меня

- Ну так... На 80 начинаем прибирать так, чтобы на 60 он был выключен.

Эх-эх.

- Ты не поверишь. На 60 начинаем выключать так, чтобы к скорости руления он был выключен. Как в SOP.

- Ну, Денис.. Что я могу сказать?..

- Понимаешь, если ты на этом самолете, на классике, выключишь реверс полностью, а потом тут же ни с того ни с сего решишь, что он тебе снова нужен, ты можешь сильно удивиться, что он включится далеко не сразу. И может быть уже поздно.


Ох и вредный же этот Окань!

--==(о)==--


И как тут не поговорить о базовом понимании принципов CRM (Crew Resourse Management) То, что отлично работает на западе, позволяя перевозить по миллиарду пассажиров в год, никого не убивая, и то, что бестолково внедряют в нашей гражданской авиации на протяжении уже лет 15-ти, не понимая сами то, что пытаются внедрить. Обзывая это "буржуйской наукой", не предназначенной для русского человека.

Смех.

Наиль говорит, что он по образованию инженер. То есть, испытывает определенное недоверие к нематериальным наукам. Я тоже инженер, но попробую на пальцах объяснить:

- СRM это некие базовые жизненные правила, принципы, которые позволяют нам успешно работать. Более того, они на уровне подсознания как бы понятны каждому, а вот попроси, например, тебя, объяснить, почему стандартизация так важна - ты вряд ли это сможешь.

- Так вот, в умных книжках давно уже все разложено по полочкам и внятно объяснено, понятным языком. Достаточно их прочитать, чтобы уже понимать и получить пользу.

- Например, стандартизация. Стандартные процедуры. Почему они так важны? Да потому что, работая одинаково, мы работаем ОЖИДАЕМО. То есть я знаю, что ты сейчас делаешь, что будешь делать дальше. Ты знаешь, что я сейчас делаю и что буду делать дальше. И, если я что-то пропустил - ты говоришь: "Денис, давай сделаем то-то и то-то". А я говорю:"Спасибо" и исправляю свою ошибку. То есть, стандартизация служит мощнейшим инструментом взаимного контроля!

- Или, например, умение оценивать риски. Просчитывать варианты, выбирать наиболее приемлемые. Все это служит основой для принятия Решений. Которых в каждом полете очень много.

- Как принимаются решения? Сначала наступает ситуация, в которой надо принять Решение. Для этого - собираем Факты. После чего - ищем Опции, варианты. После чего оцениваем риски по каждому из них, выбираем наиболее приемлемый. После чего, собствнно - принимаем Решение. Затем - выполняем его, работаем по выбранному плану. Однако, через некоторое время следует убедиться, что мы на верном пути и, возможно, принимать новое решение. Эта модель принятия Решений называется FORDEC


F - Facts
O - Options
R - Risks
D - Decision
E - Execution
C - Check

- Опять же. Как принимаются решения? Хороший Капитан, на самом деле, всегда уже имеет решение в голове. По той же схеме принятое. Казалось бы, он может, не задумываясь, его принимать? Но будет ли это правильным? Вот, к примеру, для чего я спрашивал
тебя в Домодедово о заправке? Я что, сам не мог принять решение о ней? Мог.


Так вот. Обычно при принятии решения всегда есть время. Только исключительные случаи требуют молниеносных ответов. У капитана есть отличный ресурс - его второй пилот. Равно, как и другие члены экипажа, в том числе проводники, диспетчеры и кто угодно еще - если их мнение может помочь в выборе конкретного решения.

Хороший Капитан всегда поинтересуется мнением второго пилота по поводу предстоящего решения. А дальше... возможны варианты. Например, если мнение второго пилота совпало с мнением капитана - это просто здорово! Ему теперь гораздо проще его принимать. Или же, не совпало. Теперь надо разобраться, кто правильнее глядит на ситуацию, кто что не учел?  Идет обсуждение и в итоге Хороший Капитан выбирает правильное решение, даже если оно - не его.


Но это еще не все.

- И, опять же, Наиль, как ты считаешь, в чем польза от вовлечения второго пилота в процесс принятия решений?

Наиль предполагает:

- Если честно, Денис, я думаю, что капитан проверяет, насколько грамотный у него второй пилот.

- Не совсем. Вовлекая второго пилота в процесс принятия решений, Капитан показывает ему, что он Доверяет ему. Он создает открытую атмосферу. Второй пилот чувствует себя важным участником Команды и в следующий раз он совсем не постесняется предложить свое мнение.

Более того, это позволяет Второму Пилоту получить Опыт принятия решений, что положительно скажется на его становлении Капитаном. Собственно, весь CRM и строится на том, чтобы зная и понимая природу различных явлений и важных вещей, умело взаимодействуя, пилоты принимали Правильные Решения, от которых зависит БЕЗОПАСНОСТЬ.

Поверь, Наиль. Это работает. Более того, проникнувшись этим, начинаешь по-другому вести себя в обычной жизни. Ну, например, едешь по пустой дороге. Надо развернуться. Так и хочется сделать это через две сплошных... А зачем? Там впереди через 200м светофор. Какой смысл нарушать, когда можно не нарушать?

И еще. Одним из базисов CRM - это то, что любой человек совершает ошибки. Любой. Наша задача - уметь их минимизировать (вспомним стандартизацию, коммуникацию, взаимоконтроль, управление рисками) - и выявлять. И исправлять. И опять же, CRM дает отличное описание природы Ошибок. И Нарушений. И я тоже иногда что-то не вижу, не замечаю, пропускаю. Твоя задача - пресечь мою ошибку, подсказать. А я - скажу "спасибо". В этом нет ничего обидного.

И, подытожим, одним из страшных заблуждений является то, что "с нами никогда ничего плохого не случится". Это - неправильно. Да, можно всю жизнь отлетать без происшествий. Но достаточно лишь одного раза, в котором тебе придется продемонстрировать свой профессионализм. И от того, как ты, как твой коллега готовы к этой ситуации - зависят судьбы сотен людей.


Злодей Окань. Втирает какую-то чепуху в неокрепшие мозги.

- А я, Наиль с очень большой надеждой смотрю на молодежь. На то, что она изменит правила игры. Так что, решай сам, что тебе больше по душе. А CRM, это, на самом деле не просто быть "рубахой-парнеме", "своим в доску", совсем нет. "Рубахи-парни" часто имеют отвратительный CRM.

--==(о)==--









Заход в Домодедово получился поучительным. Мы оказались зажатыми между двух бортов, спереди и сзади.

В итоге диспетчер нас долго не снижал и мы уходили от профиля все выше и выше. К тому же, по его указанию мы достаточно долго держим скорость 290 узлов. Вряд ли мы сможем комфортно зайти и стабилизироваться. Тем более, не хочется этого делать ночью, в облаках и в болтанку.

- Наиль, похоже, нам не стоит пытаться зайти с прямой. Мы уже на 5000 футов выше профиля, а лететь-то всего ничего. Дааааа, теорети-и-и-чески, если сейчас начать тормозиться, выкинуть все и вся, мы, конечно же, мо-о-о-ожем попробовать. Но зачем? Это будет цейтнот и мы обязательно что-нибудь пропустим. А потом нашему другу Стасу это расследовать? Нам этого не надо.

Сообщаю диспетчеру о том, что мы не будем заходить с прямой. Мы же не камикадзе.

Никаких проблем. Диспетчер заводит нас через привод и мы очень комфортно снижаемся и вновь выходим на посадочный курс, уже на нужной для входа в глиссаду высоте.

- Вот, видишь, всего лишних восемь минут. Зато как спокойно зашли. И даже чуть больше денег заработали. А мчались бы сейчас вниз, натворили б дел. Зачем оно нам?

Может быть, Наиль еще и не понял важности данного эпизода. Но он действительно важен, как пример - как не надо усложнять себе жизнь. Сколько в мире было происшествий и катастроф только из-за того, что пилоты решили зайти любой ценой? Цена очень часто бывает чрезмерно высокая, но сами они об этом уже не узнают...

Когда-то давно, в прошлой жизни, это было вполне в норме вещей. На Ту-154 это вообще было возведено в степень. И я сам по молодости, видя подобные примеры "героизма" считал их нормой. Да и сейчас, некоторые коллеги с иных линий рассказывают, как они героически зашли, добавив режим двигателям перед касанием. Глупо это. Глупо, небезопасно и никому не нужно. Не в этом заключается профессионализм. Он в том, чтобы ИЗБЕГАТЬ проявления такого "мастерства". Там пассажиры за спиной, они за цирк не платили.

--==(о)==--

А сам заход ночью, в болтанку, в облачности, при боковом ветре у земли до 9 м/с у Наиля получился очень неплохим. Мне практически не пришлось помогать при полете по глиссаде, но на выравнивании помог. Собственно, а кто сразу научился пятой точкой землю ощущать? Я таких не знаю.

Сруливаем с ВПП. Наиль замученным голосом связывается с Рулением. Понимаю, после такого захода (кто б ему до этого дня доверил заход в таких условиях???) он реально переволновался. Но справился! Молодец! Но голос замученный :) Не могу удержаться:

- Ну вот, Наиль. Придешь к комэске, будешь рассказывать, как негодяй-Окань мучил тебя, заставляя в обе стороны на QG летать, в болтанку, ночью, в облаках, при боковом ветре заходить!
- Ага, приду домой, налью кружку пива и буду рассказывать.


Потом добавляет:

- На самом деле, как это сказать.. за этот рейс я, наверное, больше получил, чем за все предыдущие.

Что ж. Дай Бог.

--==(о)==--


Все пассажиры вышли. Смотрю на Наиля, улыбаюсь:

- Наиль, а как ты думаешь, какая самая частая ошибка при выполнении Secure Procedure?

- Window Heat не выключить? Нет, честно не знаю.

- Забыть сделать. Так и хочется сорваться с места и побежать домой. Так что, давай сделаем ее.


...
- А вообще, Денис, как Вы считаете, как у меня получается по сравнению с другими?

- Наиль, у тебя все хорошо. Жаль, что мне не получится еще подряд несколько рейсов с тобой слетать для закрепления пройденного. Но все в твоих руках, если ты сам будешь стараться.  Спасибо за работу!

- И Вам спасибо!








Мне нравится летать с молодежью. И данный рейс не стал исключением. Любой полет - это своеобразный вызов, заключающийся в попытке донести зерно нужного, посеять важное, отсечь лишнее. И обязательно - демонстрировать положительный пример. Сам постоянно учишься, и что тут говорить, именно такая работа мне очень нравится, ради этого можно и по залитому химжидкостью бетону походить.

Всем всего самого летного!

FLYSAFE

Recent Posts from This Journal

promo denokan april 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

mxkazan
Nov. 29th, 2013 06:48 pm (UTC)
Денис, давно хочу спросить. Приходится ли пилотам как-то особенно заботиться о своем здоровье? Все-таки в полет не каждого пускают. Но мне интересно именно нечто вроде контроля веса, обязательного спорт, какая-нибудь гимнастика, ограничения в еде. Есть ли необходимость в подобном?

P. S. Добавил Норильск с Анапой в reading list.
denokan
Nov. 30th, 2013 03:10 am (UTC)
Да, лишний вес является проблемой для многих пилотов. Но не могу сказать, что все прямо бросились заботиться о своем здоровье - пилоты ж такие же жители России, как и все остальные. Вот когда проблемы на ВЛЭК начинаются, тогда да.

Latest Month

December 2018
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
3031     

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel