?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Да.

Отдыхать - не работать.

Правда, тут еще можно поспорить, что труднее - работать или "отдыхать", если отдых сей посвящен постоянной ускоренной беготне по причине разных бытовых дел.

Ремонт!!!

Да, это здорово, когда есть квартира, в которой надо делать ремонт. Даже если она в кабальной ипотеке. Но сам ремонт - отнимает уйму нервов, особенно если твой работник, до этого медленно и неспешно ковырявшийся (как и было изначально запланированно), вдруг вознамерился вернуться в свою Грузию, решив ударными темпами закончить ремонт за несколько недель.

Так что мой октябрьский двухнедельный отпуск прошел под знаком строительных магазинов.

Как же, наверное, хорошо было в СССР - если покупать кафель, то либо белый, либо голубой. Если обои - то либо эти, либо те. И мучиться выбором не надо. Ну а сейчас же - сто раз переругаешься, пока найдешь компромисс, затем оказывается, что именно этот кафель закончился, или именно этих обоев нет в наличии... И снова по-новой!

Худо-бедно, вытряхнув все дензнаки из всех копилок, набрав новых долгов, все-таки, основную часть ремонта удалось закончить. Работник умотал, оставив нас играть в игру "найди 10 косяков в работе". Теперь, казалось бы, можно и передохнуть... да отпуск-то уже закончился и надо снова лезть в самолет, отрабатывать долги и зверскую ипотеку.

--==(о)==--

Сразу после отпуска - годовая медицинская комиссия. Которую прошел практически "на раз-два", даже не постояв особо в очередях. В прошлые годы Домодедовский ВЛЭК был пристанищем бортпроводников из Трансаэро и пробиться через их живые заслоны было весьма непросто. В этот же раз их не было, и ни разу не пришлось сидеть по часу в ожидании своей очереди.

После всего этого был тренажер - в этот раз тренировали и проверяли меня. И, вместе со мной - молодого второго пилота, героя моего сентябрьского полета в Сплит. Ожидаемо, прохождение тренажера не доставило мне проблем, все необходимые задачи выполнялись с первого раза и осталось достаточно времени, чтобы второй пилот потренировался полетать без одного двигателя.

Поговорим об этом.



В полете без одного двигателя есть нюансы - если отказ происходит в момент работы двигателей на высоком режиме, то от пилота требуются выработанные навыки по парированию резкого разворачивающего момента в сторону отказавшего двигателя. Инстинктивно пилот стремиться убрать его отклонением штурвала, а его - недостаточно. Необходимо парировать педалью, причем отклонение достаточно глубокое. Более глубокое, чем обычно считает пилот, не имеющих нужного навыка.

Учитывая специфику управляемости самолета, манеру его поведения при отклонении руля направления, педалью надо еще суметь работать - а так как ежедневно пилот педалями в полете почти не пользуется, то и навыки не вырабатываются.

И даже если пилоту получается стабилизировать самолет, далее его ждет вторая по повторяемости ошибка - это невыдерживание маршрута полета. И тут есть "засада" - пилот стремиться лететь по директорной стрелке (снова и снова говорим о "вреде полезной автоматики", если ее применять бездумно!), а ее работа на В737 весьма и весьма специфическая. Например, на В737CL (на котором мы и тренировались), в зависимости от опции, директор по крену будет показывать необходимое отклонение рулей:

а) либо для выдерживания НУЛЕВОГО крена,
б) либо для выдерживания магнитного курса, установленного на МСР.

В нашем случае - первый вариант.

И он весьма обманчив для пилота. По привычке, выдерживая директор в центре, не имея устойчивых навыков "сканирования приборов", "понимания места", "видения картины полета" - отклонение от необходимой траектории полета может быть очень и очень большим. И чем дольше по времени пилот стабилизировал ("ловил", как мы говорим) самолет в первый момент после отказа двигателя, тем больше будет это отклонение.

Хотя лекарство очень простое - заставлять себя смотреть не только на пилотажный прибор, но и навигационный. На нем (благодаря дисплейной индикации) все прекрасно видно - куда отклоняется самолет (обычно в сторону неисправного двигателя). Надо лишь заметить это и плавным отклонением рулей (в-основном, педали) создать небольшой крен в сторону исправления.

И НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ СУЕТИТЬСЯ, не сучить педалями, не делать резких движений - это приведет к разбалансировке самолета по всем каналам, к резким увеличениям кренов и углов тангажа. И к "виртуальной катастрофе", что на чекрайде является однозначным фейлом!

Когда я летаю на тренажере в качестве тренеруемого и проверяемого, я стремлюсь по-максимуму дать свободу своему напарнику, помня, тем не менее, что оценивается в итоге работа экипажа. Т.е., если не было иных оговорок от инструктора (иногда требуется посмотреть "до конца" работу конкретного пилота и второго просят не вмешиваться), катастрофа, допущенная одним из пилотов, автоматически распространяется и на его коллегу. Это - фейл. Тем не менее, я до самого последнего момента не вмешиваюсь, предпочитая лишь обращать внимание на отклонение (голосом), а так же подсказывать необходимые действия. Если же ситуация подходит к "грани", тогда... I HAVE CONTROL и исправление.

Конечно же, в реальном полете у меня (как и у любого другого) не будет такой "смелости" дотерпеть до грани и исправлять ошибки будем гораздо раньше. На то это и тренажер - чтобы пилот, который только-только стал нарабатывать навыки, получил полезный опыт по "попаданию на грань" и по исправлению ошибок.

К слову, для тех, кто хочет научиться хорошо летать на одном двигателе, можно предложить простые упражнения:

1. Обычный визуальный круг полетов, с одним условием - управлением элеронами свести к минимуму. Вообще не касаться их в идеале.
2. Заход на ВПП, пролет ее на 10 футах, затем набор не выше 500ф с выполнением стандартного разворота 80/260 и повторный заход.

Цель обоих упражнений - получить навыки по необходимым движениям педалей при полете на одном двигателе.

Следующей ошибкой, имеющей ту же природу, что и первые две, является то, что при заходе на посадку на одном двигателе пилот очень рано снижается и, следуя на высоте входа в глиссаду, начинает выпускать механизацию и шасси.

Это приводит к увеличению сопротивления самолета и необходимости увеличения тяги, а так как скорость полета пилот сознательно уменьшает, то ухудшается управляемость (степень реагирования на отклонение рулевых поверхностей). Значительное падение скорости  (если оно допущено) приводит к тому, что для возвращение ее к нормальной может потребоваться максимальная тяга и, соответственно, максимальный момент, который буквально может развернутся самолет на 180 и более градусов, если пилот при всем этом упускает контроль за движением самолета в пространстве!

И главное заблуждение в том, что пилот по привычке полагается на автопилот. Парни! Он не вывезет в такой ситуации! Он имеет управление (ограниченное!)  по ЭЛЕРОНАМ, но не по рулю направления. И их тупо не хватает для того, чтобы выдерживать траекторию при такой разабалансировке!

Ему надо ПОМОГАТЬ! Педалью. Всегда держать в голове - где ты летишь и куда тебя разворачивает - а туда ли, куда надо? И давить педаль (либо ослаблять на нее давление), помогая электронному собрату.

Но еще главнее - не допустить такого расколбаса!

Поэтому, не надо торопиться с выпуском механизации, с занятием высоты входа в глиссаду на значительном удалении. Действуйте проще - после получения разрешения на заход (при отсутствии иных ограничений) - установите на задатчике высоты МСР высоту входа в глиссаду, включите режим снижения VERTICAL SPEED и дозированными движениями РУД рабочего двигателя выдерживайте необходимую скорость. Это обеспечит комфортное пологое снижение самолета, упрощая контроль всех параметров.

Будет очень комфортно, если V/S в районе 800 фут/мин. Примерно за 5nm до ТВГ обеспечить закрылки 1, далее - 5. На входе в глиссаду - шасси и закрылки 15. Если все сделано правильно - гашение скорости будет происходить очень плавно, что позволит легко и комфортно парировать меняющийся разворачивающий момент.

Не забудьте на брифинге обговорить возможность выдерживания повышенной вертикальной ниже высоты стабилизации - ведь мы заходим с закрылками 15, на скорости, большей чем обычно. Чем больше скорость - тем больше потребная вертикальная скорость для сохранения одного и того же угла наклона траектории. А если мы ушли чуть выше? А если попутный ветер увеличивает нашу путевую скорость (и потребную вертикальную)? Если вы не обговорили данный момент, то РМ по достижению вертикальной скорости большей, чем 1000 фут/мин просто обязан отправить Вас на второй круг! Любое продолжение захода, ставшего формально нестабилизированным - это фейл!

Хотя хороший РМ, если Вы не обсудили отличия от стандартных ситуаций на брифинге, САМ подскажет об этой необходимости.

После посадки не надо расслабляться и думать, что теперь уже все закончено! Если вы использовали триммер для снятия нагрузки на педали (а вы его скорее всего использовали), то теперь он будет работать против вас. Двигатель работает на МГ, разворачивающего момента от его почти нет, зато есть момент на педали из-за триммера, который гонит самолет в сторону работающего двигателя. При посадке с боковым ветром (а это стандартно для тренажерной подготовки) - можно оказаться на траве в раздумьях: "чего ж так получилось..." И это тоже фейл.

Помним про реверс на работающем двигателе. Он будет давать разворачивающий момент в сторону РАБОТАЮЩЕГО двигателя. Кстати, туда же, куда и эффект от триммера РН.

Это всю нюансы пилотирования. Пилотирование - важнейшая часть полета, но не вся. Не менее важная часть, позволяющая успешно закончить полет даже парням без навыков Чкалова, это - ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ И ВЗАИМОКОНТРОЛЬ!

Как я уже упоминал выше - оценивается работа экипажа. Поэтому РМ, даже не прикоснувшись к органам управления, может здорово помочь PF, если будет вовремя замечать отклонения и подсказывать. В этом нет ничего зазорного и PF (если он хороший пилот), обязательно скажет "спасибо".

Всем удачных полетов!

FLYSAFE

Posts from This Journal by “методические материалы” Tag

promo centercigr ноябрь 10, 10:40 5
Buy for 60 tokens
Девочка стала жертвой обстрела Еленовки подразделениями ВСУ, которые проводились с завидной регулярностью, и нуждалась в срочной операции. Ранение было серьезным, осколок повредил позвоночник, в результате чего у Вики отнялись ноги. Вика приняла на себя основной удар, в определённый момент…

Comments

( 57 comments — Leave a comment )
tim5000
Nov. 1st, 2013 09:22 am (UTC)
Интересно и познавательно. Спасибо!
vbnz_ru
Nov. 1st, 2013 09:30 am (UTC)
Вопрос, а насколько реально, например, имея запас по высоте, вообще перевести оставшийся двигатель на МГ и садиться по сути без двигателей? Я так понимаю, что для непривычного к сильному разнотягу пилоту это проще. Надо только знать скорость снижения и соответственно начинать снижение позже, чем обычно.
denokan
Nov. 1st, 2013 09:32 am (UTC)
Для этого надо быть Чкаловым в кубе, а среди начинающих таких исчезающе мало.

PS К тому же это гарантированно нестабилизированный заход и огромная опасность катастрофы.
(no subject) - vbnz_ru - Nov. 1st, 2013 09:34 am (UTC) - Expand
(no subject) - vbnz_ru - Nov. 1st, 2013 09:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 1st, 2013 09:54 am (UTC) - Expand
(no subject) - vbnz_ru - Nov. 1st, 2013 10:01 am (UTC) - Expand
(no subject) - vbnz_ru - Nov. 1st, 2013 10:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 1st, 2013 10:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - vbnz_ru - Nov. 1st, 2013 10:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 1st, 2013 10:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - vbnz_ru - Nov. 1st, 2013 10:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 1st, 2013 04:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vbnz_ru - Nov. 1st, 2013 07:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 1st, 2013 08:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 2nd, 2013 12:12 am (UTC) - Expand
(no subject) - katarosov - Nov. 2nd, 2013 04:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - malkholm - Nov. 3rd, 2013 08:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - vbnz_ru - Nov. 3rd, 2013 12:29 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 3rd, 2013 01:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vbnz_ru - Nov. 3rd, 2013 06:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - metfor - Nov. 5th, 2013 06:09 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vbnz_ru - Nov. 5th, 2013 06:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 5th, 2013 07:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - vbnz_ru - Nov. 5th, 2013 07:12 pm (UTC) - Expand
alebel2010
Nov. 1st, 2013 09:36 am (UTC)
Денис, спасибо. В какую сторону крутить - в сторону работающего, или в сторону неработающего? Как "помогать" педалями, если АП работает?
denokan
Nov. 1st, 2013 09:38 am (UTC)
В сторону работающего, конечно же. И педалями помогать разворачивать самолет, автопилот не справится с моментом, если скорость мала, а сопротивление повышенное - не сможет, например, при правом неработающем двигателе выровнять самолет по лучу локалайзера. Самолет будет все время увеличивать курс вправо. Значит, надо помогать левой педалью.
1713939
Nov. 1st, 2013 09:54 am (UTC)
ни че не понял, но все равно круть!!!!
Вот если б все КВС были такие как ВЫ Денис, я б и летать не боялся б )))))
jaguras
Nov. 1st, 2013 12:12 pm (UTC)
Объясните пожалуйста про закрылки, для меня как неспециалиста кажется логичным всегда при взлете или посадке открывать закрылки по-максимуму. При взлете отрыв от земли будет происходить на более низкой скорости, это означает меньший пробег по ВПП ну и более уверенный набор высоты. При посадке наоборот посадочная скорость будет меньше, соответственно уменьшается пробег.

Не могли бы рассказать об этом подробней?
denokan
Nov. 1st, 2013 12:17 pm (UTC)
При большем положении закрылком уменьшается градиент набора высоты, так как очень сильно увеличивается сопротивление самолета (больше, чем подъемная сила). Соответственно, в случае наличия препятствий после взлета, да и для обеспечения нормируемого градиента 2.4 при отказе двигателя бОльшее положение закрылков приводит к уменьшению (значительному) максимальной возможной взлетной массы.
(no subject) - jaguras - Nov. 1st, 2013 12:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 1st, 2013 12:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - jaguras - Nov. 1st, 2013 01:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 1st, 2013 01:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - jaguras - Nov. 1st, 2013 01:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Nov. 1st, 2013 01:48 pm (UTC) - Expand
(no subject) - yu2z - Nov. 2nd, 2013 08:54 am (UTC) - Expand
dong_feng
Nov. 1st, 2013 02:14 pm (UTC)
А говорят, что у небожителей нет ипотеки;))) оказывается врут). Спасибо за очередные, интереснные рассказы. Надеюсь, до следуещего отпуска судя по настрою их будет немало
onymacris
Nov. 1st, 2013 03:24 pm (UTC)
Я вот тоже про ипотеку отметил.)))
tsiganash
Nov. 1st, 2013 06:54 pm (UTC)
Спасибо!
brother_alik
Nov. 1st, 2013 08:52 pm (UTC)
скопировал для подготовки к чеку
alligatornew
Nov. 2nd, 2013 05:31 am (UTC)
Денис, добрый день

Вопрос, если можно. Триммер руля направления - в случае отказа одного из двигателей, педалью приходится работать при каждом изменении режима. При этом все равно должен работать рефлекс - изменил режим, передвинул педали, оттримировал. При посадке, когда режим установлен на малый газ, все равно приходится педаль отпускать до некоторой степени. Соответственно, в момент касания педали все равно держатся уже в соответствии с малым режимом. Почему тогда должен самолет уходить из-за триммера руля направления? Педали-то держатся, да и с падением скорости руль направления уже практически не влияет на увод.

И вопрос немного не в тему. Но касательно педалей, опять же. Помните историю с эйрбасом, у которого оторвало хвост, когда второй пилот при попадании в турбулентность несколько раз педали переложил от упора до упора? Вроде как, это методика избавления от тряски есть такая, как писали. Я никак не могу понять, в чем смысл такой методики? Что за попытку использования ее на больших надо бить по голове, я уже понял. :)
denokan
Nov. 2nd, 2013 08:22 am (UTC)
Потому что не у всех есть такой "рефлекс", тем более, при установке РУД в МГ при посадке.

Я первый раз про подбную методику избавления от тряски слышу.
(no subject) - flying_elk - Nov. 2nd, 2013 12:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - alligatornew - Nov. 2nd, 2013 12:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Nov. 2nd, 2013 01:26 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Радист Морзе - Jan. 31st, 2015 11:04 pm (UTC) - Expand
flying_elk
Nov. 2nd, 2013 10:41 am (UTC)
Денис, Спасибо за "пилотский" пост! Я, если позволишь, немножко дополню его "техниками" (f..en technique:-)), которые кстати работают одинаково хорошо, что на А что на Б:
1. - на взлете-посадке старайтесь смотреть вдоль осевой полосы в ее дальний конец. Это очень помогает замечать малейшие отклонения самолета по курсу и соответственно компенсировать их на начальном этапе, когда нужны еще совсем не большие отклонения РН. На взлете взгляд в кабину переносится с началом подъема передней ноги, что-бы не потерять картинку при "поднятом" носе;
2. - ваши руки на штурвалах-сайдстиках и педалях должны быть уверенными, но мягкими (не зажимайте управление!). И такими же должны быть ваши движения рулями. То есть после отказа двигателя мягкая "дача" педалью для выдерживания направления, на VR (по команде "Rotate!") плавное (чуть медленнее, но не меньше по величине, чем на обычном взлете движение штурвалом на себя), затем то же небольшое "компенсирующее" движение штурвалом-сайдстиком против крена. И даже если что-то не очень получилось, например вы отклоняетесь по курсу не пытайтесь одним резким движением исправить ситуацию - вы ее только усугубите!;
3. - после отрыва на любом взлете, (а особенно хорошо это работает на взлете с отказом двигателя) совершите следующий скан PFD: - тангаж (где-то 8-10 градусов в зависимости от самолета и массы), - крен-скольжение (в идеале их либо нет совсем либо небольшой крен против усилий и педаль туда-же - на рабочий двигатель), - скорость (как минимум V2 заданная задатчиком, или чуть выше и хотя бы не отрицательный speed trend - если скорость падает то слегка отпустить штурвал от себя!!!), - направление (курс хотя-бы в пределах нескольких градусов совпадает с осью полосы - смотреть лучше по лучше по приборам PFDесли там есть компас, либо короткий взгляд на ND, опять таки потому-что из-за тангажа "вне кабины" вы мало увидите), - ну и если все эти параметры внорме, то переносим взгляд на вертикальную скорость-высоту (при всех остальных "правильных параметрах" они должны пойти вверх), - ждём доклада POSITIVE CLIMB (RATE - тут кто на каком языке разговаривает :-)) - отвечаем GEAR UP!!! Если бы сюда еще картинку прикрепить, то было бы попонятней и красивей, но пока так.
4. - что-бы не путать себя мыслями: "какой двигатель у меня отказал и куда давать педаль, куда крутить штурвал?" помните принцип летания еще с маленьких самолётов - "шарик боится ноги и идет за штурвалом". А ваша задача всего лишь держать их примерно в центре!

Ну и конечно использование V/S на заходе - я то же очень за! Это конечно потребует от вас чуть больше думать "куда и зачем я снижаюсь?", но большие изменения режимов работающего двигателя, а соответственно перекомпенсация всего самолёта "напрягают" пилотирование куда больше.
basiara1_11
Nov. 6th, 2013 04:55 pm (UTC)
Спасибо очень интересный рассказ. А что бывает если пилот получил оценку ФЕИЛ?
denokan
Nov. 6th, 2013 04:57 pm (UTC)
Дополнительная теоретическая подготовка и повторная тренировка на тренажере. Если же еще раз неудачно - вопрос о целесообразности дальнейшей работы решается на летно-методическом совете.
lemon_l_lime
Nov. 13th, 2013 04:32 pm (UTC)
А интересно, откуда такой инстинкт - отклонение штурвала? У меня, как, думаю, и у любого вирпила, на рефлексах сидит " "выключили" двигатель - суй педаль". Симулятор не реальность, конечно, но какие дополнительные, немоделируемые в симе, факторы должны работать на такой инстинкт?

Тем более, что даже если на первых секундах срабатывает неправильный навык, на второй-пятой-десятой секунде должно бы пойти в ход знание о том, что погасший движок дает момент относительно Oy и парировать его тоже надо тем, что дает момент относительно Oy, не так?
ioserg
Nov. 15th, 2013 01:35 pm (UTC)
Очень интересно, спасибо. Забавно про двойное выравнивание, у нас в планерном клубе за это ругают,мы правда только начали летать и в этом сезоне налетали мало.

Но вот нарисовался вопрос: Все о чем вы говорите , за исключением некоторых техник и хинтов, как мне кажется должен уметь любой пилот получивший допуск на данный тип ВС...да наверное вообще любой пилот. Летая ради удовольствия в игрушку LOCK ON, периодически выбивают 1 двигатель на 27 или 25 Су, и какбы все тоже самое только выраженно меньше т.к. двигатели ближе. А вот в X-plane полетывая периодически на Ан-148 прямо задом чувствуешь чудовищный момент на разворот. Я правда посадку в таких случаях по планерному выполняю без газа, что бы курс не ловить. Так вот сам вопрос: Если описываемые вами ошибки совершают кандидаты, с какой квалификацией они вообще приходят?

ЧелАвия кстати как по вашему действительно способ попасть в коммерческие пилоты в новой России или кидалово?
ikolesnich
Jan. 15th, 2015 08:34 pm (UTC)
Rudder
"Инстинктивно пилот стремиться убрать его отклонением штурвала, а его - недостаточно. Необходимо парировать педалью..."- так странно подобное читать, это ж элементарные вещи для твинов: простое правило определения отказавшего двигателя: DEAD LEG-DEAD ENGINE. Инстинктивно же нога сама тянется изменить крен самолёта!!! Может, конечно, там вся фишка в отсутствии должного навыка использования раддера на современных ВС, но при обучении же должны были учить этому, ведь не так уж много времени прошло с момента окончания обучения. В пресловутой Америке точно весь мозг выдолбят на этом! Простые правила: mainatain directional control, full thrust, 'dead leg rool' to determine dead engine, etc.
Всё.

Edited at 2015-01-15 08:36 pm (UTC)
denokan
Jan. 15th, 2015 08:42 pm (UTC)
Re: Rudder
Видимо, от того, что вдалбливают, и инстинктивность появляется?) не сама ж по себе от природы нога тянется парировать крен, если в нормальной ситуации крен парируется элеронами?

Поэтому и мы вдалбливаем,чтобы до инстинкта.
Re: Rudder - ikolesnich - Jan. 15th, 2015 08:49 pm (UTC) - Expand
Re: Rudder - denokan - Jan. 15th, 2015 08:52 pm (UTC) - Expand
Re: Rudder - ikolesnich - Jan. 15th, 2015 09:00 pm (UTC) - Expand
( 57 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

November 2017
S M T W T F S
   1234
567891011
12131415161718
19202122232425
2627282930  

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel