denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

Октябрь позади. Полезные размышления на тему полетов с одним работающим двигателем.

Да.

Отдыхать - не работать.

Правда, тут еще можно поспорить, что труднее - работать или "отдыхать", если отдых сей посвящен постоянной ускоренной беготне по причине разных бытовых дел.

Ремонт!!!

Да, это здорово, когда есть квартира, в которой надо делать ремонт. Даже если она в кабальной ипотеке. Но сам ремонт - отнимает уйму нервов, особенно если твой работник, до этого медленно и неспешно ковырявшийся (как и было изначально запланированно), вдруг вознамерился вернуться в свою Грузию, решив ударными темпами закончить ремонт за несколько недель.

Так что мой октябрьский двухнедельный отпуск прошел под знаком строительных магазинов.

Как же, наверное, хорошо было в СССР - если покупать кафель, то либо белый, либо голубой. Если обои - то либо эти, либо те. И мучиться выбором не надо. Ну а сейчас же - сто раз переругаешься, пока найдешь компромисс, затем оказывается, что именно этот кафель закончился, или именно этих обоев нет в наличии... И снова по-новой!

Худо-бедно, вытряхнув все дензнаки из всех копилок, набрав новых долгов, все-таки, основную часть ремонта удалось закончить. Работник умотал, оставив нас играть в игру "найди 10 косяков в работе". Теперь, казалось бы, можно и передохнуть... да отпуск-то уже закончился и надо снова лезть в самолет, отрабатывать долги и зверскую ипотеку.

--==(о)==--

Сразу после отпуска - годовая медицинская комиссия. Которую прошел практически "на раз-два", даже не постояв особо в очередях. В прошлые годы Домодедовский ВЛЭК был пристанищем бортпроводников из Трансаэро и пробиться через их живые заслоны было весьма непросто. В этот же раз их не было, и ни разу не пришлось сидеть по часу в ожидании своей очереди.

После всего этого был тренажер - в этот раз тренировали и проверяли меня. И, вместе со мной - молодого второго пилота, героя моего сентябрьского полета в Сплит. Ожидаемо, прохождение тренажера не доставило мне проблем, все необходимые задачи выполнялись с первого раза и осталось достаточно времени, чтобы второй пилот потренировался полетать без одного двигателя.

Поговорим об этом.



В полете без одного двигателя есть нюансы - если отказ происходит в момент работы двигателей на высоком режиме, то от пилота требуются выработанные навыки по парированию резкого разворачивающего момента в сторону отказавшего двигателя. Инстинктивно пилот стремиться убрать его отклонением штурвала, а его - недостаточно. Необходимо парировать педалью, причем отклонение достаточно глубокое. Более глубокое, чем обычно считает пилот, не имеющих нужного навыка.

Учитывая специфику управляемости самолета, манеру его поведения при отклонении руля направления, педалью надо еще суметь работать - а так как ежедневно пилот педалями в полете почти не пользуется, то и навыки не вырабатываются.

И даже если пилоту получается стабилизировать самолет, далее его ждет вторая по повторяемости ошибка - это невыдерживание маршрута полета. И тут есть "засада" - пилот стремиться лететь по директорной стрелке (снова и снова говорим о "вреде полезной автоматики", если ее применять бездумно!), а ее работа на В737 весьма и весьма специфическая. Например, на В737CL (на котором мы и тренировались), в зависимости от опции, директор по крену будет показывать необходимое отклонение рулей:

а) либо для выдерживания НУЛЕВОГО крена,
б) либо для выдерживания магнитного курса, установленного на МСР.

В нашем случае - первый вариант.

И он весьма обманчив для пилота. По привычке, выдерживая директор в центре, не имея устойчивых навыков "сканирования приборов", "понимания места", "видения картины полета" - отклонение от необходимой траектории полета может быть очень и очень большим. И чем дольше по времени пилот стабилизировал ("ловил", как мы говорим) самолет в первый момент после отказа двигателя, тем больше будет это отклонение.

Хотя лекарство очень простое - заставлять себя смотреть не только на пилотажный прибор, но и навигационный. На нем (благодаря дисплейной индикации) все прекрасно видно - куда отклоняется самолет (обычно в сторону неисправного двигателя). Надо лишь заметить это и плавным отклонением рулей (в-основном, педали) создать небольшой крен в сторону исправления.

И НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ НЕ СУЕТИТЬСЯ, не сучить педалями, не делать резких движений - это приведет к разбалансировке самолета по всем каналам, к резким увеличениям кренов и углов тангажа. И к "виртуальной катастрофе", что на чекрайде является однозначным фейлом!

Когда я летаю на тренажере в качестве тренеруемого и проверяемого, я стремлюсь по-максимуму дать свободу своему напарнику, помня, тем не менее, что оценивается в итоге работа экипажа. Т.е., если не было иных оговорок от инструктора (иногда требуется посмотреть "до конца" работу конкретного пилота и второго просят не вмешиваться), катастрофа, допущенная одним из пилотов, автоматически распространяется и на его коллегу. Это - фейл. Тем не менее, я до самого последнего момента не вмешиваюсь, предпочитая лишь обращать внимание на отклонение (голосом), а так же подсказывать необходимые действия. Если же ситуация подходит к "грани", тогда... I HAVE CONTROL и исправление.

Конечно же, в реальном полете у меня (как и у любого другого) не будет такой "смелости" дотерпеть до грани и исправлять ошибки будем гораздо раньше. На то это и тренажер - чтобы пилот, который только-только стал нарабатывать навыки, получил полезный опыт по "попаданию на грань" и по исправлению ошибок.

К слову, для тех, кто хочет научиться хорошо летать на одном двигателе, можно предложить простые упражнения:

1. Обычный визуальный круг полетов, с одним условием - управлением элеронами свести к минимуму. Вообще не касаться их в идеале.
2. Заход на ВПП, пролет ее на 10 футах, затем набор не выше 500ф с выполнением стандартного разворота 80/260 и повторный заход.

Цель обоих упражнений - получить навыки по необходимым движениям педалей при полете на одном двигателе.

Следующей ошибкой, имеющей ту же природу, что и первые две, является то, что при заходе на посадку на одном двигателе пилот очень рано снижается и, следуя на высоте входа в глиссаду, начинает выпускать механизацию и шасси.

Это приводит к увеличению сопротивления самолета и необходимости увеличения тяги, а так как скорость полета пилот сознательно уменьшает, то ухудшается управляемость (степень реагирования на отклонение рулевых поверхностей). Значительное падение скорости  (если оно допущено) приводит к тому, что для возвращение ее к нормальной может потребоваться максимальная тяга и, соответственно, максимальный момент, который буквально может развернутся самолет на 180 и более градусов, если пилот при всем этом упускает контроль за движением самолета в пространстве!

И главное заблуждение в том, что пилот по привычке полагается на автопилот. Парни! Он не вывезет в такой ситуации! Он имеет управление (ограниченное!)  по ЭЛЕРОНАМ, но не по рулю направления. И их тупо не хватает для того, чтобы выдерживать траекторию при такой разабалансировке!

Ему надо ПОМОГАТЬ! Педалью. Всегда держать в голове - где ты летишь и куда тебя разворачивает - а туда ли, куда надо? И давить педаль (либо ослаблять на нее давление), помогая электронному собрату.

Но еще главнее - не допустить такого расколбаса!

Поэтому, не надо торопиться с выпуском механизации, с занятием высоты входа в глиссаду на значительном удалении. Действуйте проще - после получения разрешения на заход (при отсутствии иных ограничений) - установите на задатчике высоты МСР высоту входа в глиссаду, включите режим снижения VERTICAL SPEED и дозированными движениями РУД рабочего двигателя выдерживайте необходимую скорость. Это обеспечит комфортное пологое снижение самолета, упрощая контроль всех параметров.

Будет очень комфортно, если V/S в районе 800 фут/мин. Примерно за 5nm до ТВГ обеспечить закрылки 1, далее - 5. На входе в глиссаду - шасси и закрылки 15. Если все сделано правильно - гашение скорости будет происходить очень плавно, что позволит легко и комфортно парировать меняющийся разворачивающий момент.

Не забудьте на брифинге обговорить возможность выдерживания повышенной вертикальной ниже высоты стабилизации - ведь мы заходим с закрылками 15, на скорости, большей чем обычно. Чем больше скорость - тем больше потребная вертикальная скорость для сохранения одного и того же угла наклона траектории. А если мы ушли чуть выше? А если попутный ветер увеличивает нашу путевую скорость (и потребную вертикальную)? Если вы не обговорили данный момент, то РМ по достижению вертикальной скорости большей, чем 1000 фут/мин просто обязан отправить Вас на второй круг! Любое продолжение захода, ставшего формально нестабилизированным - это фейл!

Хотя хороший РМ, если Вы не обсудили отличия от стандартных ситуаций на брифинге, САМ подскажет об этой необходимости.

После посадки не надо расслабляться и думать, что теперь уже все закончено! Если вы использовали триммер для снятия нагрузки на педали (а вы его скорее всего использовали), то теперь он будет работать против вас. Двигатель работает на МГ, разворачивающего момента от его почти нет, зато есть момент на педали из-за триммера, который гонит самолет в сторону работающего двигателя. При посадке с боковым ветром (а это стандартно для тренажерной подготовки) - можно оказаться на траве в раздумьях: "чего ж так получилось..." И это тоже фейл.

Помним про реверс на работающем двигателе. Он будет давать разворачивающий момент в сторону РАБОТАЮЩЕГО двигателя. Кстати, туда же, куда и эффект от триммера РН.

Это всю нюансы пилотирования. Пилотирование - важнейшая часть полета, но не вся. Не менее важная часть, позволяющая успешно закончить полет даже парням без навыков Чкалова, это - ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ И ВЗАИМОКОНТРОЛЬ!

Как я уже упоминал выше - оценивается работа экипажа. Поэтому РМ, даже не прикоснувшись к органам управления, может здорово помочь PF, если будет вовремя замечать отклонения и подсказывать. В этом нет ничего зазорного и PF (если он хороший пилот), обязательно скажет "спасибо".

Всем удачных полетов!

FLYSAFE

Tags: методические материалы
Subscribe

Posts from This Journal “методические материалы” Tag

promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 57 comments