Ссылка: фотоальбом на Яндексе
Имена героев сначала вымышлены,затем изменены, а любые совпадения с реальными событиями случайны (с)
Сентябрь выдался жарким. Нет, конечно же, погода не сделала для меня исключения - меня заливало дождем так же, как и всех остальных в подмосковье. Жарким сентябрь оказался в плане количества проводимых проверок. Вот и сегодня заключительный сентябрьский рейс - "лайн чек" второго пилота. И не куда-нибудь там в Анапу, а в саму Верону.
Семь проверок за месяц - при всем при том, что в шкуре проверяющего я всегда ощущаю определенный дискомфорт. Готов обменять одну проверку на три рейса по программе обучения - последнее действительно является моей любимой работой.
Любая проверка требует по своему определению оценки, а в нашей профессии - она должна быть очень объективной, при этом учитывается целая кучу как критериев, так и факторов, могущих повлиять на "плюсики" или "минусики".
В небольшом замкнутом коллективе всегда очень сложно оставаться "хорошим для всех", поэтому если так случается, что по итогам полета принимаешь сложное решение о "фейле", настроения это никогда не добавляет. Собственно, это и является самым сложным элементом в работе экзаменатора и после таких рейсов чувствуешь себя особенно измотанным, т.к. сама необходимость принятия отрицательной оценки изымает кучу душевной энергии. Как минимум пять-шесть начальников потом спросят - "а чего так, все совсем плохо?", обязательно найдется кто-нибудь кто скажет: "а я с ним летал - все нормально было", по курилкам опять поползут перешептывания, после которых всегда узнаешь что-то новое о себе и о прошедшем рейсе, что "точно-точно было,я тебе говорю", хотя, конечно же, этого не было, либо было, но не совсем так...
С этой вот стороны мой сегодняшний полет и примечателен, а именно - год назад мне пришлось не засчитать проверку по окончанию ввода в строй этому же второму пилоту... Конечно, можно долго говорить о том, что в данном случае экзаменатор больше оценивает работу инструкторов, чем личные качества обучаемого - последнему всегда от этого достаточно "фиолетово" - fail-то в логе у него, а любой fail - это стресс, переживания, нервы. Далеко не каждый человек в силу своей людской натуры способен адекватно соотнести требования и полученные замечания и согласиться с выставленной оценкой. Нет, я таких тоже встречал - но это меньшинство, подтверждающее правило.
И в традиционном российском коллективе всегда общественное мнение встает на сторону "обиженного", ополчаясь против "супостата". Особенно, если супостат давно "в центре внимания" Это данность, с которой можно лишь смириться.
Так же, с этим пилотом я занимался еще в Нефтяннике, изучал SOP с его группой, а за ними я всегда особо смотрю, т.к. из того, насколько успешно проходит их дальнейшее обучение, я делаю определенные выводы о своем профессионализме в частности.
И вот, за целый год нам в кабине или на предварительных подготовках, зачетах встречаться не доводилось. Поэтому для меня мой ВП сегодня снова "кот в мешке" и, учитывая прошлогодний не очень удачный опыт, "нюансиков" в предстоящем полете - хоть отбавляй.
Начать с того, что всегда надо оставаться непредвзятым. Да, было дело - был у нас не лучший полет, но этот полет в прошлом и надо суметь заставить себя не настраиваться изначально на негатив. Наоборот, учитывая небольшой опыт работы, надо обращать внимание на положительные элементы в работе, ставя им "плюсик" чуть большей жирности, чем "минусик" за какие-то упущения. Надо учесть и дискомфорт проверяемого от полета с экзаменатором, год назад поставившим "фейл", быть максимально доброжелательным, избегая ненужного напряжения обстановки, которая и так будет напряжена от самого факта проверки. И, что тоже немаловажно - от "проверки со злобным проверяющим".
Так же, "нюансом" является то, что ВП совсем недавно получил допуск к полетам на международных авиалиниях, и следует это тоже принять во внимание.
И многое другое.
С этой вот стороны мой сегодняшний полет и примечателен, а именно - год назад мне пришлось не засчитать проверку по окончанию ввода в строй этому же второму пилоту... Конечно, можно долго говорить о том, что в данном случае экзаменатор больше оценивает работу инструкторов, чем личные качества обучаемого - последнему всегда от этого достаточно "фиолетово" - fail-то в логе у него, а любой fail - это стресс, переживания, нервы. Далеко не каждый человек в силу своей людской натуры способен адекватно соотнести требования и полученные замечания и согласиться с выставленной оценкой. Нет, я таких тоже встречал - но это меньшинство, подтверждающее правило.
И в традиционном российском коллективе всегда общественное мнение встает на сторону "обиженного", ополчаясь против "супостата". Особенно, если супостат давно "в центре внимания" Это данность, с которой можно лишь смириться.
Так же, с этим пилотом я занимался еще в Нефтяннике, изучал SOP с его группой, а за ними я всегда особо смотрю, т.к. из того, насколько успешно проходит их дальнейшее обучение, я делаю определенные выводы о своем профессионализме в частности.
И вот, за целый год нам в кабине или на предварительных подготовках, зачетах встречаться не доводилось. Поэтому для меня мой ВП сегодня снова "кот в мешке" и, учитывая прошлогодний не очень удачный опыт, "нюансиков" в предстоящем полете - хоть отбавляй.
Начать с того, что всегда надо оставаться непредвзятым. Да, было дело - был у нас не лучший полет, но этот полет в прошлом и надо суметь заставить себя не настраиваться изначально на негатив. Наоборот, учитывая небольшой опыт работы, надо обращать внимание на положительные элементы в работе, ставя им "плюсик" чуть большей жирности, чем "минусик" за какие-то упущения. Надо учесть и дискомфорт проверяемого от полета с экзаменатором, год назад поставившим "фейл", быть максимально доброжелательным, избегая ненужного напряжения обстановки, которая и так будет напряжена от самого факта проверки. И, что тоже немаловажно - от "проверки со злобным проверяющим".
Так же, "нюансом" является то, что ВП совсем недавно получил допуск к полетам на международных авиалиниях, и следует это тоже принять во внимание.
И многое другое.
--==(о)==--
Вот такие мысли одолевали меня по пути в Домодедово.
Очень часто на настроение проверяющего действует "фон" - бытовые неурядицы, проблемы на работе. На дороге кто-то подрезал, на проходной нахамил...
CRM учит распознавать такие факторы и уметь их отсекать. Иногда это не сложно - достаточно просто натянуть улыбку на лицо и направить свои мысли на что-нибудь положительное, иногда и этого недостаточно и приходится прямым текстом приказывать себе не думать о негативе.
Но сегодня мне это не требуется - настроение с утра само по себе отличное, дорога пролетела незаметно, в "офис" я перед рейсом не зашел и, собственно, негативной энергии не накопил.
Приехал я, как всегда, чуть заранее - очень не люблю торопиться и делать все впопыхах. Оставил свой фордик дожидаться вечера, а сам не торопясь пошел к вокзалу, пытаясь найти в хмуром Домодедово что-нибудь, радующее глаз.
При определенной сноровке такое можно разглядеть и в Домодедово.
- Добрый день! Глобус, Верона, Окань!
- Добрый день... куда Вы сказали, летите?
- Верона, Италия. Шекспир, Ромео и Джульетта, помните?
-... ага. Нашла. Проходите!
На медпункт пришел чуть раньше положенного, а кабинет пуст. Ну что ж, я подожду. Однако, вышедшая "сестра", молодая девушка с длинными ресницами и вечно недовольным лицом, увидела меня:
- Глобус?
- Ага
- Ну не даете мне отдохнуть совсем. Куда так рано?
- Ох и не говорите! Как в анекдоте - все хорошо на работе, но как пилоты придут, хоть стреляйся?
"Один мужик - другому: - говорят ты устроился пожарным, ну и как твоя новая работа? - Знаешь, все здорово! Форму новенькую дали, коллектив отличный, зарплату вовремя платят, премии, путевки дают, бильярд опять-же...Но как пожар - хоть увольняйся мля!!!"
Похоже, мой юмор не понят - ни один нерв не шолохнулся.
Пульс пощупан.
- Спасибо Вам, до свидания!
- Всего хорошего.
Убегает раньше меня.
--==(о)==--
Спускаюсь в брифинг-рум. О, а мой второй пилот уже на месте. Сидит за дальним углом стола, готовится. Молодец!
Чекинюсь в системе, смотрю наличие самолета - он уже не базе. VP-BDH, В737-800. Стоянка 72R. Загрузка - неплохо, почти полный.
Подхожу, здороваюсь:
- Привет, Серега! Как дела?
- Привет, все нормально. Пока еще документов нет.
- Понял!
Документы - это пачка нужных для выполнения рейса бумаг, которую предоставляет диспатчер. Погода по аэродромам, NOTAMs, расчет полета в оба конца и т.п.
- Ок. Ну, давай посмотрим, что там в Италии с погодой.
Интернет - великая вещь.
- О да, погода обещает быть неплохой, уже +20. Видимость 2500, дымка - ну, это все рассеется к прилету. Ну что, какие пожелания - в какую сторону полетишь?
- Ну... Давай ты туда, а я обратно.
- Точно уверен? Там погода значительно получше будет, ясно. А здесь возможны тучи, мокрая полоса - у тебя проверка...
- Ну, мне вообще все равно, но я там давно не был, давай я туда лучше посмотрю, а обратно слетаю.
- Как скажешь, сегодня твой день!
...Документы принесены. Я отдаю их на откуп ВП, а сам завел диалог с коллегой из "Сибири", которого я знаю еще с Алтайских авиалиний, где мы пересекались второми пилотами Ан-2. Его путь был схож с моим - после Барнаула он поработал в СиАТ на Ан-24, затем пришел в С7 и дорос до инструктора А320. Вот и сегодня его задача - ввод пилота на новой для компании модификации, А321, рейсом на Анапу.
Закончив болтовню, возвращаюсь к работе. Сергей, смотрю, еще изучает погоду, ну а я беру CFP и NOTAMs. Уже отработана система - запасные, эшелон, болтанка, температура, топливо. Затем подготавливаю свой, обратный, CFP - расчет безопасного эшелона, заполнение всего того, что может быть заполнено на земле для уменьшения работы в воздухе.
Тем временем ВП закончил с погодой, передаю ему CFP, сам забираю бланки погоды. Так, прогнозы хорошие по всем аэропортам. А что со злополучной картой погодных явлений?
Открываю ее. Смотрю, Сергей чуть оживился, пока я сам смотрю карту, он комментирует: "По маршруту обледенение умеренное и болтанка до 150-го эшелона". Что ж, этого мне вполне достаточно - очень хорошо.
Вижу, он уже и предложение по заправке подготовил, и вполне грамотное - CFP предлагает заправиться под завязку, взяв дополнительное топливо (чтобы в Вероне меньше заправлять) под максимальную посадочную массу. Сергей предлагает чуть уменьшить ее - и это вполне грамотно. В Европе спрямления - обычное дело, в отличие от "все запрещено" в России, поэтому лучше немного подстраховаться.
Что ж, за этап предполетной подготовки мой ВП получает твердую отличную оценку!
--==(о)==--
Слава Богу, дождь не идет, ну, почти совсем не идет - отдельными каплями. Поэтому при обходе самолета намокнуть не успею.
Подхожу к своему лайнеру:
- Привет, Брат! Как дела?
Через РД к своему полету готовится братский А321.
А это - наш!
Выхватил улетающий Ту-214 Трансаэро.
Эксклюзивный самолет - супермегаджет Московии порулил на вылет.
И такое случается - сумка упала с тележки на перрон.
А321 в фас.
Ну а мы готовимся к полету. Внимательно смотрю за работой проверяемого, но Сергей все делает четко. И Flight Directors не пропустил, и VHF NAV на 113.3 настроил, т.е., на повторяющихся "традиционных" замечаниях не попался, и это реально бальзам на сердце проверяющего.
Prefligh procedures завершены, CDU entries полностью проверены.
- Preflight checklist!
После того, как фаза подготовки Preflight закончена чек-листом и, если есть время - SOPs рекомендуют провести стандартную часть "предвзлетного" брифинга, что я и делаю. Оговариваю маршрут руления, конфигурацию на взлете, методику уменьшения шума, высоту включения автопилота, действия при прекращении взлета и при отказе двигателя на V1 и дальше...
А вот и наши пассажиры! Точнее, это уже второй автобус, первый уже сидит в нашем лайнере.
Вылетаем. Сергей работает просто здорово: "Set...checked...", закончил Takeoff procedure (в обиходе AFTER TAKEOFF PROCEDURE) без команды (как это и должно быть - после уборки механизации), подсказывает, если я что-то пропускаю. Связь ведет по-английски и на нормальном уровне. Что ж, пока я более чем доволен!
И вообще, мне нравится, как он работает - абсолютно спокойно, без показной нервозности ("вот мол, как я переживаю, что лечу с тобой"), как будто мы летаем вместе каждый день.
Хотя это второй наш полет с разницей в год и оба они - по программе проверки... Гуд CRM?
--==(о)==--
Очень скоро находим кусочек хорошей погоды... Вообще, забегая вперед, оказалось, что вся Европа (по-крайней мере, до Италии включительно) покрыта тучами. За редким исключением, о котором чуть ниже.
Летим на высоте 36000 футов.
Наша "напоминалка" о номере рейса.
Если на самолете внезапно откажет все и вся, этот прибор все равно останется работать. "Бычий глаз" - так по простецки именуют самый раритетный прибор на самолете - магнитный компас.
Этот прибор тоже из разряда "резервных" - ISFD.
Только что пролетели мимо Лвiва.
И погода внизу начинает улучшаться.
Эту электростанцию я уже по-моему фотографировал.
Вот. А это Будапешт, Венгрия. Кусочек чудесной погоды посреди облачного океана.
Аэропорт Будапешта.
Какой-то военный аэродром неподалеку.
В Будапеште мне приходилось бывать однажды, в марте 2011 года - может быть, когда-нибудь соберусь и напишу о том путешествии отдельно. Двумя экипажами мы улетели на одном самолете (второй ждал там) с целью перекомпоновки салонов. Улетали на один день, в итоге задержались на семь суток...
И, чтобы их не тратить зазря, взяли машину напрокат и поездили по окрестностям - доехали до озера Балатон, вернулись в Будапешт другой дорогой. Затем посетили марципановый музей и излучину Дуная.
Собственно, озеро Балатон.
Как это выглядело в 2011-м
Ладно, может быть, когда-нибудь, по пришествию Музы опишу то путешествие. Если мой журнал раньше не закроют :)
А пока мы летим дальше. Вот-вот начнем снижаться. Погода в Вероне обещает быть неплохой, видимость 6 км, +24. О чем и сообщаю пассажирам. Сергей без замечаний выполнил "самую сложную процедуру" - Descent Procedure и я практически уже готов поставить ему
На брифинге еще раз обсудили дополнительные процедуры Вероны по ведению радиосвязи и по рулению.
Скопление самолетов.
Заход в Вероне не стал каким-то открытием. Очень рано начали снижать, поэтому пришлось плестись с вертикальной не более 1500 футов. Долетев до района аэродрома, диспетчер перешел на векторение, предупредив нас, чтобы мы не торопились - перед нами будет садиться борт, а затем в нашу сторону будет взлет. Поэтому я "загасился", выпустив закрылки на 5 и уменьшив скорость.
В таком неспешном темпе дочапали до примерно 8-й мили от ВПП, после чего диспетчер отвернул на пересечение посадочного курса и разрешил заход. Отключил автопилот и позволил себя насладиться заключительными минутами полета.
...Зарулили. Финальные процедуры, прощание с пассажирами.
- Ну что, Сергей, я могу сказать, что в этом полете ты работал отлично. Пара нюансов по связи, но в общем и целом, я впечатлен. Давай и обратно так же!
Полицейский вертолет порулил на взлет.
Неожиданно взлетел какой-то транспортник.
Кому-то не хватило краски.
И такого я тоже еще не видел.
На обратном пути поменялись ролями - Сергей теперь пилотирует, я контролирую. Собственно, стоит сразу забежать вперед и сказать, что я был покорен. Действительно, как мало нужно для счастья "принципиальному проверяющему" - это всего-навсего четкая работа проверяемого: взаимный контроль("Денис, ты забыл поставить MFRA"), строгое выполнение процедур, четкое придерживание стандартных докладов...
- Денис, ты не против, если я на руках буду лететь до эшелона 250.
- Да я только "за"!
И погода вторит красивыми видами отличному моему настроению!
Снова пролетаем мимо Балатона, снова именно над Венгрией ясное небо.
Будапешт
Аэропорт Будапешта
Сооружение около деревни Скурыгино
Небо над подмосковьем решило пойти нам навстречу и порадовать красивыми видами.
На заходе я не вмешиваюсь, предоставляю Сергею полное право показать себя по всей красе. Собственно, он показывает.
- Ну что, я отключаюсь?
До входа в глиссаду 10 миль
- Давай, конечно!
Наблюдаю за пилотированием. Собственно, я уже знаю, что он проверку прошел с километровым запасом и сейчас всячески в душе "болею" за то, чтобы второй пилот с годовым опытом показал мне достойное пилотирование на самом ответственном участке полета.
И он показывает!
Мы дома.
--==(о)==--
Но еще не все. Наша стоянка занята и приходится минут 8 молотить на рулежке, ожидая, пока диспетчер согласует изменение стоянки с занятой на пустую. Сообщаю информацию пассажирам, что мы еще не прилетели и не стоит покидать своих кресел. Есть возможность сделать пару кадров заходящего солнца...
...и окружающей нас обстановки
Наконец, нам поменяли гейт и мы зарулили...
---=(о)==--
- Денис, расскажи, какие замечания?
Я гляжу на Сергея и обдумываю, как бы точнее передать свои эмоции.
- Знаешь, я конечно же не могу тебе поставить "шесть"... Потому что такой оценки нет. Но свою "пятерку" ты честно заработал. Я очень и очень доволен тем, как мы сегодня отработали. Да, небольшие огрехи, как например - при снижении с эшелона 60 до 50 лучшим вариантом было бы использования vertical speed, как это рекомендовано...
- Да, да, я знаю, но как-то мне командир замечание сделал за это, мол, в снижении только режим LEVEL CHANGE. Я все понимаю, самолет малый газ ставит, некомфортно...
- Ну что я могу сказать. Ну ты сам посуди - потерять 300м, ставится малый газ, самолет ныряет с вертикальной 1600, при том, что мы должны не более 1400 выдерживать.
- Да я согласен, но ты тоже пойми.
Я - понимаю.
- Ну и на посадке - ты видел, да, я руки поднял - не мешал тебе самолет сажать. Ну, по глиссаде пару раз чуть подоткнул, не более. Ты все сделал сам и я очень доволен! Может быть, немножко неровно, но "в Т.У." Мы слетали так, как летает нормальный экипаж - КВС и второй пилот с небольшим опытом. Да, может быть где-то на заходе можно было сделать чуть получше, покрасивее, но в целом ты отлично справился и я даже больше скажу - если так и дальше пойдет, то ничто не препятствует тебе занять левое кресло. Просто продолжай работать так, как ты сегодня отработал.
- Спасибо!
Идем к своим "коням", говорим о том, о сем. Я немного раскрываю свою "инструкторскую душу", сетуя на трудности, которые встречаю при обучении. Собственно, по прошествии года с нашего первого полета и в свете только что прошедшего успешного рейса это очень к месту.
- Понимаешь, я очень хочу добиться высочайшего качества именно при первоначальном обучении. Вот, приходит, выпускник - он же как ребенок, для него все внове, его надо направить, научить. А мы часто думаем так, что он сам должен обо всем догадаться. Вот есть "стандарт ввода в строй", там все написано, разжевано, но ты сам помнишь, год назад - на проверке у меня к тебе было много вопросов по нему...
- Да, я помню, я после этого часто его перечитываю. Там много чего полезного написано, помогает в работе.
- Вот именно. Например, расчет поправок на скользкие ВПП - сейчас зима будет, надо постоянно будет применять эти поправки, да и вообще, все дополнительные процедуры. Второй пилот после ввода в строй должен сразу же оказаться надежным помощником Капитана, подсказывать ему, если тот что упустил или недоглядел... И все зависит от Инструктора, от того, насколько ответственно он подойдет к своей работе при начальной подготовке.
Прощаемся. Благодарим друг друга за работу.
--==(о)==--
Собственно, я до сих пор на эмоциональном подъеме (даже несмотря на жаркие и порой неприятные дискуссии по теме предыдущей записи). Трудный сентябрь, начавшийся довольно мерзко, закончился на очень и очень мажорной ноте. Наверное, мне не найти слов, чтобы передать, почему для меня было так важно увидеть подобную работу от второго пилота, или же это займет слишком много места.
Я действительно не знаю предыстории - насколько специально он готовился к данной проверке, как работал весь год, но то, как прошел НАШ полет, дало весомый вклад в мою уверенность, что каждый может самостоятельно, без прямого воздействия со стороны "злобного проверяющего" добиться отличного знания SOP в частности (даже в самых что ни на есть традиционно узких местах) и прекрасного соблюдения принципов CRM - в целом!
PS Последнее предложение имеет конкретный адресат, который, уверен, прочитает и поймет :)
Всем спасибо! Я в отпуске
Journal information