Много у меня чего накопилось за три недели сентябрьской "потогонки". Буду стараться рассказывать, не соблюдая, правда, при этом хронологический порядок. Месяц выдался жарким, что абсолютно вразрез идет с дождливой погодой, оккупировавшей московскую область. Рейсов достаточно и, что характерно, большая часть из них так или иначе связана с выполнением проверок - а это далеко не самая замечательная часть работы, скажу я вам.
Но не о работе пойдет речь. Сегодня я хочу рассказать о Хорватии глазами пилота.
На свете очень много красивых мест и Хорватия по праву занимает одно из почетных мест в этом списке. Скалы, море, белый прибой, лазурное побережье и красные крыши домов... Закаты и восходы, желтый песочек и куча белых кораблей - от маленьких яхт, до круизных лайнеров.
Наверное, "изнутри" это все еще красивее. Но пилотам, увы, очень часто остается довольствоваться лишь внешними красотами, ограничивая знакомство с новыми странами общими видами и территорией аэропорта, прилегающей к стоянке самолета.
Вот и наши рейсы в хорватские города Сплит, Дубровник и Пула - "разворотные". Т.е., час стоянки, который можно потратить (кроме работы) на вздыхания и оханья. И на капельку грусти от того, что нельзя остаться хотя бы на сутки, чтобы знакомство с красотами этих мест стало чуть более интимным...
Сплит.
Этот аэропорт не стал для меня открытием - я уже бывал там пять или шесть раз до этого. Однако, от частоты появления там красота захода на посадку не стала менее привлекательной. В моем списке "красивостей" Сплит занимает одно из первых мест, на ступеньку выше Тивата.
И, как показало время, на одну ступеньку ниже Дубровника, о котором я расскажу в следующий раз.
С точки зрения пилотирования, заход в Сплите - не из самых простых. С одной стороны ВПП есть заход по ИЛС, но при этом ВПП имеет уклон вниз и, не учитывая этот фактор, можно потратить не один комой нервов при торможении.
---
Как то в коридоре офиса, меня поймал один из вторых пилотов, из той когорты "толковых", которую я держу на примете. И спросил мое мнение насчет захода в Сплите на ВПП 05 и использования закрылков 40. Конечно же, мое мнение насчет этого всегда положительное, тем более, если речь идет о попутном ветре и посадке "под уклон". А сам вопрос у него родился после одного из полетов... На этом я заостряться не буду, но рекомендацию выдам:
Парни! Полоса с этим курсом идет под уклон и она не из самых длинных. При попутном ветре, да еще и при выдерживании не Vref+5, а поболе, да с закрылками 30 и т.д. и т.п. "традициями" - посадка чревата перелетом со всем вытекающими.
Имейте это в виду!
==
А с другим курсом (наиболее часто встречающемся в дневное время), ВПП 23, заход либо Circling, либо Visual по предписанному пути. Еще не так давно ничего из последнего в схемах не было, был небанальный визуальный заход "с гор" со всеми вытекающими.
Но с недавних пор схемы аэропортов хорватских перешерстили и разработали специальные процедуры для подобных заходов. Если раньше на 23-ю ВПП при подходе с востока пилот мысленно готовился к крутому пике и визуальному заходу с прямой, то сейчас этот заход стал гораздо более комфортный, т.к. ВС выводится на комфортное удаление и высоту к югу от аэродрома, откуда и начинается либо Circling, либо Visual.
И от этого выиграли все - и пилоты, перестав тратить нервы на "крутое пике" (довольно часто заканчивавшемся уходом на второй круг для избежания нестабилизированного захода. А сколько было нестабилизированных посадок?), и пассажиры, вкупе с теми же пилотами - так как теперь заход выполнятся над красивейшими пейзажами.
К слову, о "крутых пике". Далеко не обязательно идти на поводу у диспетчера и, кровь из носу (не лучшее сравнение, наверное, если речь идет о крови), пытаться показать мастер-класс и посадить ВС любой ценой. Кому это надо? Может быть, в условиях военного времени и надо, но при перевозке пассажиров - абсолютно нет! Достаточно доложить диспетчеру о невозможности продолжения захода и попросить векторение и/или выполнение виража для потери высоты. Год назад приходилось это сделать и посчастливилось полетать лишних пять минут, но зато над очень красивыми местами в красивом вираже, с последующим очень комфортным заходом.
И, если при посадке по ИЛС на ВПП 05 самолет катился "под уклон", то тут уже самолет садиться "на уклон", причем он постоянный, в отличие от знаменитой ВПП 22 Ростова. И "перелетать" бугор, как это кое-кто делает в городе-на-Дону "во избежание грубой посадки" - это значит, очутиться где-то за полосой.
Так что, придется садиться на уклон. Ничего сложного, к слову. И, таки да, закрылки 40 могут облегчить задачу.
Вот и нам сегодня предстоит выполнить заход на ВПП 23. Мой второй пилот очень этому факту рад, т.к. еще в самом начале рейса он переживал, что по погоде планируется ВПП 05 и предстоит банальный заход по ИЛС.
Он не так давно работает в нашей компании - молодой, толковый парень. Это мой первый рейс с ним и вообще, первое летное знакомство, и стоит сказать, я рад, что такие парни приходят в наш коллектив. Собственно, наличие таких толковых парней является одним из факторов, удерживающих меня от осуществления мечты о "widebody" самолете...
И вот, через полтора часа полета, свежепринятая метеоинформация по ACARS выдает изменение ветра, который теперь задувает строго по полосе 23 со скоростью 10 узлов и это тот самый случай, когда вариантов не выполнить красивый заход безо всяких штучек типа "ИЛС" просто не остается! Я улыбаюсь: "Прямо как ты заказывал!"
Вот это тот самый редкий случай, когда для визуального захода публикуется схема. Т.к. предполагается, что самолет будет лететь визуально именно по такому пути, а не по тому, какой понравится пилоту. При этом указан специальный CAUTION про использование радиалов и дальностей.
...Не торопясь, готовимся к заходу. И, так же, не торопясь, приступаем к его выполнению. Диспетчер снижает нас достаточно рано и при этом просит выдерживать скорость не более 250, таким образом, разруливая прибывающий трафик.
А нам это только на руку.
В этот раз у нас было вдоволь времени полюбоваться на местные красоты с воздуха. Но рано или поздно, но заканчивать полет приходится. На 5000 футах получаем разрешение на визуальный заход, с оговоркой "следовать до точки RORKA на высоте не менее 2500 футов".
Пользуясь случаем, отключаю автопилот и автомат тяги, и выполняю красивый заход по красивым местам. Штурвал, педали, РУД, линия горизонта и куча удобных приборов - такие заходы просто обязаны быть удовольствием для пилота! Даю команду на выпуск закрылков и шасси на заранее оговоренных рубежах, контролируя при этом положение самолета по высоте относительно аэродрома. Последнее, к слову, чаще всего является самым сложным элементом при выполнении визуальных заходов. Тут масса факторов - от чисто "практических", т.е., наличия у пилота опыта выполнения визуальных полетов, до чисто "технических", таких, как влияние внешних факторов на визуальное восприятие высоты над ВПП. В число последних входит и уклон ВПП и, как раз наш случай - когда садишься на ВПП с положительным уклоном (т.е., "вверх"), подспудно кажется, что идешь выше, чем требуется.
Ну и в нашем случае, чувствую, что иду чуть выше, но некритично. У нас уже шасси выпущены и закрылки в промежуточном положении, на 15. Держу вертикальную скорость в районе 1000ф/мин, выполняю доворот на прямую. Вот и PAPI показывают три белых и одну красную лампу - "вы идете чуть выше". Хотя уклон ВПП визуально пытается заставить еще сильнее отдать штурвал от себя, не поддаюсь на эту уловку.
Закрылки уже в посадочном, скорость расчетная и мы комфортно вписываемся в нужный профиль. В воздухе немного неспокойно, но так даже еще интереснее.
Пролетели торец ВПП. Сейчас уклон ВПП работает против нас - постоянно нарастающая высота бетона, суммируясь с вертикальной скоростью снижения, пытается напугать "советского пилота", воспитанного в страхе перегрузок на посадке. Но нам ли бояться этого, зная, что "правда на нашей стороне"? Чуть раньше выравнивание, чуть больше тангаж, точная работа РУД и земля сама находит наши колеса. После касания ВПП переметнулась на нашу сторону, обеспечивая своим наклоном вверх лучшие характеристики замедления.
Вот мы и в Сплите!
Посмотреть на Яндекс.Фотках
- Дамы и Господа! Добро пожаловать в Хорватию, в город Сплит! Как Вы видите, здесь просто чудесная погода и температура уже +30 градусов, и мы дружно всем своим экипажем Вам завидуем, т.к. всего через час нам предстоит отправиться обратно в дождливую Москву. Я благодарю Вас за выбор авиакомпании "Глобус", желаю Вам чудесного отдыха и всего самого замечательного! До новых встреч! Спасибо за внимание!
Писал уже много раз и, уверен, еще не раз скажу - наши зеленые самолеты рождены именно для таких вот красивых мест, т.к. смотрятся они на фоне гор и синего небо просто потрясающе!
Может, нам Якутск на Мадрид поменяют?:)
(Хотя, вряд ли. Наш Бобик более вынослив в условиях очень низких температур, чем Эрбас (Олег, не обижайся:) ), имеющий в РФ ограничение -46 градусов по температуре на аэродроме. У Боинга -54, что, говорят, даже выше, чем у Ту-134).
И вот, через час, наши двери закрыты. Зеленый красавец, украсив прощальным креном синее небо Хорватии, направляется обратно в Россию. Пока-пока, Хорватия! До встречи в Дубровнике!
--==(о)==--
Вечер нагоняет нас уже на подлете к России. Пытаюсь поймать последние красивые кадры уходящего в историю дня.
- Денис Сергеевич, а можно вопрос?, - прерывает мое увлечение второй пилот.
- Да, конечно!
- А Вы фотографируете, чтобы потом в своем блоге выложить?
Молчу. Интересно, сколько все-таки пилотов в родной авиакомпании заходят в мой ЖЖ? Затем улыбаюсь. Через силу, правда, т.к. рейс как раз в тот день, когда "та история" закрутилось...
- Теперь вряд ли.
- Почему?
Обдумываю ответ, после чего вкратце обрисовываю ситуацию. И добавляю:
- Но если мне когда-нибудь предстоит об этом полете рассказать, то ты в нем получишь высокую оценку.
И это правда. С такими ребятами очень приятно работать, в них заложено будущее нашей авиации. Изначально серьезное отношение к работе, стремление ухватить "правильное", отсечь "понятийное", желание докопаться до истины и постоянное самосовершенствование - это выделяет пилотов из той массы, воспитанной на анархии 90х, когда во главе угла ставился формализм, паровым катком прокатившийся по безопасности авиационной отрасли...
За такими ребятами будущее, и как тут в очередной раз не вспомнить бортпроводницу Таню, с ее словами "Мы все равно победим"?
По-любому.
Всем спасибо!
Journal information