denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Лето кончилось. Анапа, 30 августа.

Без имени

Не будет фотографий у меня с этого рейса. С думами о том, что "наконец-то я полечу сзади" я взял свой Canon EOS, но первая же попытка сделать красивое фото самолета на перроне выдала сообщение, что отсутствует карта памяти. Ну и правильно - чего ей присутствовать, если я вчера скидывал фотографии и успешно забыл ее в картридере?

Данный рейс в Анапу для меня особый по двум причинам. Во-первых, этот рейс мне добавил мой замКАЭ, за что ему огромное большое спасибо - в конце месяца при налете 81ч40 минут так и хочется, раз уж начал, то полетать по полной! Во-вторых, я лечу методический полет с экипажем, с пилотами которого я давно хотел слетать.

Командир, Слава - не так давно ввелся в КВС. Шебутной парень, мужик, а сам - просто копия Летчика Лехи. Даже комплекция и голос (!) схожи. Славу я знал еще до прихода в компанию - по интернету. Мне очень многие пишут в личку по разным вопросам, а потом, оказываясь в нашей компании, выясняется, что мы общались.

Второй пилот, Сергей - бывший штурман, прошедший долгий путь в становлении пилотом. Я его знаю еще с эпохи увлечения MSFS. Его жена работала (или все еще работает?) в авиакомпании Сибирь стюардессой.

Как много Сергеев - пилотов! Ну просто летное имя! У нас их масса. И мой отец - тоже Сергей :)

Чем еще характерен для меня Слава - мне как-то пришлось не засчитать тренажерную сессию, которую он проходил вторым пилотом. Правда, в тот раз этот FAIL случился больше по вине другого пилота - который шел по командирской программе, но в любом случае оценивается работа экипажа, и, если один пилот оказался не в силах должным образом поддержать другого - FAIL получают оба. Собственно, не так давно Слава умудрился и в шкуре командира получить данный опыт и посему наш "методический полет" и запланирован. В довесок к моему шкурному желанию долетать часы в конце месяца.

Что касается Сергея - то я с ним не летал, но знаю, что он на весьма хорошем счету у командира моей авиаэскадрильи. Единственный мой опыт общения с ним оказался весьма положительным - помнится, до ввода в строй его "зарубил" на зачете замкомандира летного отряда за плохое знание SOP и дал указание сдать SOP мне (все это без моего ведома). Типа, в наказание. Тот пришел и умудрился рассказать ВСЕ свои действия наизусть без использования хотя бы бумажной кабины (плаката). А потом я уже узнал предысторию сего поступка.

Это реально достижение и я с тех пор этот опыт ставил всем в пример.

Сегодняшний полет я распланировал следующим образом - в Анапу летят они вдвоем, я сзади. Если все относительно хорошо, то обратно я тоже полечу сзади. Если же у меня появятся вопросы к работе экипажа, тогда я сяду в кресло наиболее, на мой взгляд, "косячившего" пилота и буду демонстрировать то, что я хочу видеть от пилота, занимающего это кресло.

--==(о)==--

Когда тебе ни с того ни с сего ставят проверяющего, да еще такого "серьезного", любой напряжется. Вот и Слава, видимо, напрягся, даже несмотря на то, что совсем недавно предлагал себя поставить со мной. Мы стоим около врача, и я разряжаю обстановку: "Да расслабься ты. Могу я в конце месяца запланировать себя для налета часов?" И добавляю: "Ты ж сам хотел слетать вместе".

Спускаюсь в брифинг-рум. Ну и толпа сегодня здесь! Нахожу Сергея, молча здороваюсь. Тот, видимо, тоже чувствует себя не в своей тарелке - не каждый день в экипаж включают "злобного проверяющего", с кем ты вроде как знаком, о котором наслышан, но ни разу еще не пересекался в самолете.

Я иной раз даже удовольствие получаю от такой ситуации - видеть, как человек меняется - от напряжения в начале полета, до удовольствия в конце. Расслабьтесь, парни! Сегодня не проверка, сегодня методический полет - мы будем учиться работать так, как надо. Я вообще не люблю работу проверяющего, т.к. она требует принимать некомфортные решения. Я люблю работу учителя.

Сегодня мы летим на моем добром знакомом, VP-BAN. Почему то крайние 4 месяца это наиболее часто встречающаяся мне 400-ка. И она мне нравится.

--==(о)==--

Парни решают, сколько заправить. Мне не очень нравится то, что Сергей спрашивает: "Сколько заливаем?" На мой взгляд, это должен делать КВС - спрашивать у второго пилота. Тем самым, он вовлекает его в процесс принятия решений, поднимает его самооценку. Да и по правилам принятия авиационных решений (привет, мой любимый CRM) - это верное действие - сначала собрать всю информацию, а потом, как КВС, принять окончательное решение.

Анапа рейс своеобразный. В Анапе у авиакомпании заключен договор о заправке, в котором на заправку 5000кг и выше предусмотрены значительные скидки и топливо выходит дешевле, чем в Домодедово. Поэтому, компьютер, рассчитывающий нам план полета, считает ненужным вести топливо сверх необходимого из Домодедово.

Но без экстры летать некомфортно. Поэтому ребята в итоге соглашаются на законные +800 кг сверху, что дозволяется РПП авиакомпании делать без объяснения причин.  Я не против.

--==(о)==--

Ну что можно сказать о полете в Анапу? Только то, что я решил, что сяду в левое кресло в обратном полете. За полет в сторону Анапы я написал 64 "наблюдения", как я их называю. Это не всегда замечания или нарушения, это чаще "нюансы", на которые следует обратить внимание, чтобы оптимизировать свою работу.

Ну, например - мы пришли на самолет достаточно рано и умудрились так распорядиться своим временем, что пассажиры минут пять ждали в автобусе, т.к. КВС именно после их приезда вспомнил (по напоминанию проводника) про необходимость брифинга со старшим проводником и проверки связи с салоном. При этом, про необходимость проверки связи с салоном вторым пилотом вспомнил именно второй пилот. Обычно они "забывают" по незнанию. Плюсик Сергею, минус Славе.

Или процедуры - ну почему второй пилот, становясь КВС, считает,что он может делать свои процедуры как хочет, когда захочет и в любом порядке? Конечно, ответ очевиден - в этом большая "заслуга" инструктора. Я уже писал и не раз, и даже не далее как в прошлой записи, что наше традиционное обучение имеет одну большую проблему - мы предпочитаем работать так, как научили, а не так, как это рекомендуется, если почитать умные книги. И эти "понятия" передаются из поколение в поколение.

Каждый КВС считает, что он волен работать так, как ему удобно. В итоге вторым пилотам остается лишь подстраиваться. Под каждого КВС. И, как результат - мой горький юмор: "В России второй пилот - оплот CRM в экипаже. От того, как он сумеет сдемпфировать своего КВС зависит успешность полета".

А должно быт - наборот!

Заход в Анапе по приводам ВПП 22 так же получился достаточно нервным и скомканным на пустом месте. Ну не знаю - такая чудесная погода, ну, немного порывистый ветер, надо удовольствие получать, а мы потеем...

--==(о)==--

В-общем, в Анапе я сел слева, распределив обязанности следующим образом - я контролирую, Сергей пилотирует. Забавно, но Сергей ожил:

- Ты дашь мне полетать?
- Конечно. А ты не хочешь?
- Хочу.
- Ну и лети.


И Серега слетал. В Анапе, правда, зачем-то разогнал скорость до уборки механизации. Ну, этому я могу найти объяснение - расшифровка приходит за падение скорости, а за увеличение сверх рекомендованной - нет. Соответственно, "больше-не меньше" и навык выдерживания именно оптимальной скорости V2+20 не привит. Зато заход мне понравился, но об этом позже.

И в наборе пилотирование у Сереги более чем уверенное. Молодец! Вижу, что справляется, говорю:

- Не надоело тебе на директоры пялиться?
- Надоело.


Ответ радует израненую душу.

- Ну вот, давай без них

Серега прекрасно летит без них. Набираем эшелон 280 - дальше зона RVSM и требуется автопилот. Поэтому напоминаю о необходимости его включения, Серега выполняет. Далее летим как обычно.

--==(о)==--

В полете до Домодедово времени выдалось предостаточно. Благодаря МАКС мы привезли 40 лишних минут от расчетного времени в пути. И свободное время посвятили обсуждению предыдущего полета, в котором я попытался наставить Славу на путь истинный, рубя примерами из своих шестидесяти четырех "наблюдений".

- Ну что тебе - сложно, что ли, вместо своих нестандартных докладов применить стандартный?

Читаю очередную лекцию про CRM. Что такое стандартные процедуры? Это те действие, которые ждет от тебя другой пилот. Если ты делаешь что-то не так, не в нужное время, не в той последовательности - то для пилота, четко знающего ПРАВИЛЬНЫЕ действия, это сразу же бросается в глаза. И он может тебя проконтролировать, подсказать. И это так и есть на самом деле! Это мощнейший инструмент взаимного контроля! Все люди допускают ошибки (И Денис Сергеевич не исключение). Надо использовать свой главный Ресурс - своего коллегу в другом кресле, дать ему шанс заметить твою ошибку. Если же ты работаешь все время нестандартно, как тебе заблагорассудится - шансы заметить ошибку стремятся к нулю. Т.к. в глазах уже рябит от таких неожидаемых действий.

Если же ты все время работаешь "как тебе нравится", да еще и не поощряешь "замечания" от второго пилота - то о каком взаимном контроле может вообще идти речь? Второй пилот будет молчать себе в тряпочку весь полет и, что еще хуже, видя такой пример со всех сторон, примет его на вооружение и станет таким же...

Кроме всего этого, есть правило определения частичной потери работоспособности одного из пилотов - если он начинает отклоняться от стандартов, либо не отзывается на два стандартных вызова, то его следует счесть "съехавшим с катушек" и предпринять соответствующие действия. Эх, как это красиво написано в документах! А на практике отклонения от SOP в ситуациях, когда это не требуется настолько сплошь и рядом, что по идее надо всех считать "съехавшими с катушек"...

...Продолжаем насчет CRM и стандартов - если же ситуация в связи со здравым смыслом требует выполнения каких-либо действий, отличающихся от стандартов, если это принесет бенефит - мы ДОЛЖНЫ это сделать. Но через брифинг - оба пилота должны ясно представлять себе, что именно предстоит сделать, зачем и почему. Нельзя это сделать молча, как многие привыкли делать...

Это банальный CRM. И это и есть CRM в одной своей малой части... А не то, что принято подразумевать под CRM на 1/6 суши - мол, раз ты "хороший парень", значит, ты классный CRM. Быть "хорошим парнем" и CRM - это не синонимы. Мы все должны быть хорошими парнями априори, это неписанные законы поведения в обществе. CRM - это умение грамотно распорядиться ресурсами в целях принятия правильных авиационных решений... А для того, чтобы этими ресурсами уметь распоряжаться, умными людьми придуманы куча инструментов, вроде как интуитивно понятных... Но как же иногда трудно заставить себя ими пользоваться, особенно, если имеешь только сертификат о прохождении соответствующих курсов, а не реальные знания...

Беда из бед - формализм в обучении. Все имеют нужные сертификаты, а копни глубже - получишь пшик.

--==(о)==--

Ну а мы все-таки приземлились в Домодедово. Несмотря на то, что пришлось провести сорок минут в зоне ожидания. Интересно так, диспетчер говорит: "Аэродром снова закрылся из-за перелетающих истребителей. Насколько - нам не сообщили, ну, минут на 5-7". И так несколько раз. Два раза нам меняют вариант захода - "рассчитывайте правым доворотом", затем "левым доворотом". Под самый конец, когда мы уже летим на траверзе аэродрома, нам меняют ВПП с 14П на 14Л. А я пользуюсь этими моментами, чтобы продемонстрировать, как можно спокойно и без нервотрепки полноценно подготовиться к смене ВПП.

В итоге, мы даже подрезаем схему, не долетая до точки ABMAS, являющейся условным "третьим разворотом" и заходим на 14Л. Видя, что нам ничто не препятствует совершить посадку я предлагаю Сергею отключить автопилот. И тот меня удивляет тем, что не переспрашивает, как я привык в этом случае, а тут же это делает. Молодец! Я доволен!

Мы прекрасно заходим на скорости Vref+5, которую так сильно боятся пилоты В737 (очередное заблуждение, спасибо украинско-белорусской школе!) и выполняем посадку. Мне даже не приходится вмешиваться в пилотирование, что меня несказанно радует. Тем более, что заходили мы на такой "необычной" для большинства КВС скорости и это делал второй пилот.

- Слав, ты живой свидетель тому, что классика летает на Vref+5 и не падает. - не могу удержаться от ерничания.

Я очень доволен методическим полетом - все у меня получилось - и второй пилот полетал, и топлива хватали, несмотря на заправку по CFP без всяких командирских тонн свыше, и работать получилось легко и просто (как с большинством сегодняшних вторых пилотов, в отличие от КВС...) лишь с некоторыми нюансами. В-общем, демонстрация удалась.

Проводим дебрифинг, на котором я еще раз заостряю моменты, выявленные в полете. Еще раз пытаюсь "обратить" пилотов в сторону работы "по SOP и СRM", ибо так проще и правильнее.

Август закончился. Впереди лишь чуть менее напряженный сентябрь. Работа продолжается.

Всем хорошего настроения!

Летайте безопасно!

FLYSAFE
Subscribe
promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 71 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →