denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Опять в Тиват. 27 августа.



Домодедово. Ночь. 2ч.40мин.

Все нормальные люди уже смотрят второй сон, ну а я только что проснулся, неслышно собрался и вышел из дома. Мой верный "бегемот" дожидается у подъезда, готовый доставить меня в аэропорт за каких-то двадцать минут.

Сегодня я лечу в утренний Тиват. Со мной летит второй пилот, которого я должен тренировать на допуск к полетам на международных авиалиниях. Раньше такая тренировка занимала не менее 100 часов, а сейчас достаточно 10 полетов. Пилотов стали лучше готовить или английский стал вторым родным? Увы, ни то, ни другое.



При трудоустройстве я его проверял на входном тестировании. Помню, на мой вопрос, как он дожил до пятого уровня, он ответил, что самостоятельно, т.к. хочет, чтобы им гордился его родитель. И больше я с ним не пересекался.

Что ж, будет интересно посмотреть.



Аэропорт Домодедово полон жизни, несмотря на столь позднее (или раннее?) время. Как обычно, столпотворение автомобилей на его въезде, громкие объявление эвакуаторщиков, резкие "бибиканья" нетерпеливых водителей.





Эта суета, конечно, не красит главные ворота страны. Как не красит ее и толпа курильщиков, не поменявшая свою дислокацию у основных входов в терминал даже после принятия филькиных законов о запрете курения в общественных местах. Поэтому гостям столицы приходится первым ароматом России вдыхать табачный выхлоп. Затем обалдевать от суеты машин и громогласных громкоговорителей, отбиваться от подозрительных дядек с шашечками в руках...

Трепещите, гости! Здесь вам не провинция и не Шенген какой-нибудь.

--==(о)==--

Готовимся к вылету - погода в Тивате вроде как обещает быть не такой уж и плохой, в отличие от предыдущих дней, прошедших под знаком гроз.

Самолет уже на базе, поэтому выдвигаемся.



Как обычно, оставляю ВП за главного, сам иду осматривать самолет.

Вот здесь путешествуют сумки пассажиров. Передний багажник.



United Airlines ночует в Домодедово. Уж не тот ли это борт, что сел недавно вынужденно?



Осмотр закончен, замечаний нет. Возвращаюсь в кабину. Начинается очередная рутина...

- Доброе утро, уважаемые коллеги! Говорит командир корабля. Меня зовут Денис Окань, с нами летит второй пилот /name/. Прошу нас любить и жаловать, и мы обязательно ответим взаимностью! Летим сегодня в Тиват, время в пути 3 часа 10 минут. Погоду обещают неплохую, днем до 26 градусов, сейчас плюс 20. Я желаю всем отличного настроения и самых замечательных пассажиров, не забудьте приготовить свои чудесные улыбки, ведь от их количества и качества зависит наше всё. Старший бортпроводник, Женя, если Вы слышите, пожалуйста, дайте знать.

Заканчиваем проверку связи с салоном, провожу брифинг с Женей. По окончанию традиционные "чай черный, три лимона без сахара". Поехали готовиться дальше.

--==(о)==--

Привезли пассажиров. В очередной раз нет возможности не улететь по расписанию. Что мы и делаем. Приветственное слово пассажирам, запуск двигателей и руление аж на ВПП 32 правую.

Вдоль нее стелется приземный туман. Это явление умеет чудесным образом закрывать обзор для специальных приборов, измеряющих видимость, которые расположены сбоку от ВПП... оставляя саму ВПП идеально чистой. Однако, прибор в России главнее глаз, поэтому его данным верят больше, чем собственному наблюдению и передают экипажу, что видимость ниже минимума...





Разрешение на взлет получено. Убираю ноги с тормозов, плавно вывожу режим вперед. Обороты стабилизировались, нажимаю кнопку TO/GA - дальше автомат тяги выводит РУД до оборотов взлетного режима, после чего на 84 узлах вновь отдает рычаги во власть пилоту, т.е. после этой скорости АТ не сможет управлять режимом пока взлет не будет произведен и не включится другой режим его работы. Это сделано на случай возможного прекращения взлета на высоких скоростях - если КВС установит РУД в малый газ, но забудет выключить кнопкой автомат тяги, то он не будет выводить РУД снова на взлетный режим, если КВС уберет руку с рычагов.

Самолет начинает движение по неровностям ВПП, я удерживаю направление разбега чуть левее линии осевых огней - чтобы стойка на них не прыгала. Они хоть и утоплены в бетон, но все равно не составляют с ним одно целое.

- Vee One!

"Мы победили!" (созвучно с We Won) (с)

Компьютерный дядька объявляет о достижении скорости принятия решения V1. Теперь, если что-то случится, взлет только продолжаем. Одновременно с докладом убираю правую руку с рычагов тяги - чтобы не было инстинктивного желания прекратить взлет после достижения этой скорости.

- Rotate!

Самолет достиг скорости начала подъема передней ноги. Плавно беру штурвал на себя, огни ВПП уходят вниз. Пара прощальных биений основных колес о бетонные швы - и В737 в небе.

Говорят, в мире каждые две секунды взлетает или садится В737? Вот мы только что это сделали...

- Positive Rate!

Убеждаюсь, что самолет действительно набирает высоту. Можно убирать шасси.

- Gear Up!

800 футов. На этой высоте начинаем разгон для уборки закрылков.

- Set Flaps Up Speed

ВП устанавливает "баг" скорости на 230 узлов. Я плавно уменьшаю тангаж для разгона скорости. Последовательно убираем закрылки.

- Flaps One....     Flaps Up...

Закрылки убраны. Включаю автопилот.

- Autopilot On. My MCP.

3000 футов. Можно переходить к нормальному режиму набора высоты. Включаю режим VNAV - теперь в вертикальном профиле автопилот будет выдерживать данные, заложенные в FMC.

--==(о)==--

Мы дали фору рассвету. Но теперь он начинает нас догонять.









Земля крутится с большей скоростью, чем мы летаем. Поэтому солнце настигает нас окончательно. Зимой у него это будет занимать гораздо дольше.

А я приступаю к своей инструкторской работе.

Когда мы анализировали погоду перед вылетом, прогноз погоды указывал восточный ветер, что в свою очередь может предвещать заход на посадку с применением визуального маневрирования по предписанной линии пути - circle to land with prescribed track - на ВПП 14. Мне надо выяснить, понимает ли ВП, что это за фрукт такой...

\...\

В 90-х годах в Бугурусланском летном училище жучили по навигации на тренажере Ан-2 по самое не балуй. Ну, тех кто хотел. А для меня это было любимой отдушиной - провести время на этом примитивном неподвижном тренажере без визуалиации. Летали "по кругам", по маршрутам - приводные радиостанции, скорость, секундомер. И каким-то образом умудрялись попадать на аэродром. В Академии я использовал каждую возможность полетать на тренажерах, не важно на каком - какой свободен - Як-40, Ту-134, Ан-26 и тот же Ан-2.

Когда только начинал дорогу в большую авиацию, увлекался симулятором от Майкрософт. Вместо летания на FMC (уже тогда модных моделей B737), предпочитал наш Ту-154 или банальные мелкопропы, выполняя полеты в экстремальных "комьютерных погодных условиях" без применения ИЛС. И те тренировки стали очень полезными! Да, симулятор не дает навыки пилотирования. Но какая разница - навигация "в реале" или "в виртуале"? Вот тут уже одни и те же законы в действии. Вот в этом польза от компьютерных тренажеров чрезвычайно велика и я всем "студентам" ее рекомендую.

...Так как, похоже, в наши дни навигация в училищах заброшена на задний двор. Либо же, преподается так, что выветривается после года полетов на "маджентовых" самолетах. А ведь компьютер имеет свойство отказывать.


--==(о)==--

Разобрали. Не знаю, может я запомнюсь этому второму пилоту занудой, раз потратил столько времени на такие "ненужные вещи в эпоху компьютеров". Но мне неважно, я чист перед своей совестью. А может, заронил в молодую голову кое-какие сомнения в том, что все безоблачно и идеально? Может быть... Надеюсь.

Это человеческая сущность, менталитет нашего общества, показывающая глобальные проблемы традиционного подхода к обучению в этой стране - минимум самостоятельности, максимум лекций. Даже курсовые работы - имеют четкий окончательный ответ. Где тут простор для работы мозга? Что преподаватель скажет, то и правда. Книжки можно не читать, достаточно лекций - есть конспект? Есть зачет. Даже если нет знаний. Есть знания, но нет конспекта? Нет зачета.

Соответственно и в авиации - чему инструктор научил, так и делаем. Чему не научил - не делаем. А если научил, да не тому? В умных книгах несоответствие с этим? Значит, закрыть умную книгу и работать все равно так, как научили.

Меня этот раздрай мучил всю мою бытность курсантом и вторым пилотом, и я очень хочу искоренить подобное хотя бы локально.

Теорию "почему все так?" я уже достаточно давно вывел и пришел к выводу, что в нашем обществе, при традиционном, малосамостоятельном, подходе к обучению, роль тьютора, преподавателя, учителя, инструктора - центральная, главная. Соответственно, если мы хотим реальной пользы, то требования к тем людям, которые осуществляют обучение - должны быть лишены формализма. Учитель должен быть действительно Учителем. Проповедовать такое обучение, при котором у обучаемого не было бы противоречий в голове - от того, что он видит и от того, что он читает в "умных книгах".

А кто учит Учителей?.. Вертикаль обучения у нас настолько сложна, что малоосуществима в действительности. И, если брать такую отрасль, как современная гражданская авиация РФ, рухнувшая в анархию в 90-х годах и не могущая до сих пор из нее выбраться, но при этом нахапавшая двупилотных самолетов с иностранной кабиной - то здесь проблема Учителей остра и критична, как в никакой другой сфере...

--==(о)==--

А мы летим дальше. Уже снижаемся. Погода все еще радует и есть надежда, что не огорчит и на посадке.

Над Подгорицей.











Диспетчер Подгорицы сообщил, что в Тивате нам предстоит заход на ВПП 32 по курсовому маяку и дальномеру. LOC/DME. Т.е., самый обычный заход по долине.

Выходим на связь с диспетчером Тивата. Получаем, наконец, погоду (АТИС в Тивате отсутствует). Ветра нет, температура +20. Да и мы уже сами видим, что погода хорошая. Грозы в виде остатков размытых гигантов стоят где-то слева, а над аэродромом чисто.

Отключаю автопилот и получаю удовольствие от пилотирования, попутно комментируя выполнение захода.

Сели.





Заруливаем на тесную стоянку, выключаемся. Половина дела сделана!

Правда, у "земли" какая-то проблема с источником электричества. Поэтому после выхода пассажиров приходится выключить все, чтобы не сажать аккумуляторы.

"Темная кабина".



Шучу насчет того, что пойдем загорать, если не дадут свет. Однако, следующая установка наземного питания оказывается рабочей, и шансы отдохнуть в Черногорию уходят в ноль.





















Поход в Duty Free, очевидно, успешен.



Тем временем, к нам присоединяется А321 Аэрофлота.





















= = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = = =

Обратный полет ничем примечательным не запомнился. Порадовал Домодедово, в том плане, что открывшийся МАКС не повлиял на прибытие (в отличие от моего сегодняшнего рейса в Анапу, в котором нам пришлось 40 минут лишних полетать из-за аэрошоу).

Поэтому просто поделюсь фотографиями.















Обратно лететь нам помогает сильный попутный ветер. Наша путевая - 524 узла, это 970 км/ч.



Видимо, киевское водохранилище



г.Алексин.



Ил-96 обогнал нас сверху.



Какой-то аэродром из военных









Следующие фотки я не стал уменьшать. Они по клику доступны в оригинальном разрешении.

















PS. Да, тут меня вопросами закидали про "английский у ВП с пятым уровнем". Нормальный английский. Я и не делал из этого интригу в этой записи.
FLYSAFE
Subscribe
promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 132 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →