
После Норильска слетал в Симферополь и Верону. В Крым летал на проверку командира-стажера, а в Италию изначально планировалась задача по подготовке молодого ВП к полетам на международных линиях. Однако, "молодой" не смог явиться на вылет из-за поломки автомобиля, что в итоге привело к определенной неразберихе и, увы, задержке с вылетом из-за ожидания, когда до аэропорта доберется резерв... В итоге обратно вернулись лишь с 15-минутным опозданием. К сожалению, случаются такие накладки.
А сегодня я лечу в Кыргизию. К кыргызам. Горный аэродром Оша.
Со мной летит Сергей, "мистер Улыбка", недавно ставший капитаном и успевший засветиться в паре моих прошлых повествований. Этот рейс будет так называемой "провозкой" - ознакомлением КВС с новым для себя аэропортом. "Новым", естественно, как для КВС - вторым пилотом он там бывал неоднократно.

Погода по маршруту обещает быть хорошей, правда, CFP (навигационный расчет полета) показывает, что мы можем встретить чувствительную болтанку по дороге. Так же в Оше возможны местные грозы. Хотя на карте особых явлений - все чисто. Обращаю внимание на необычно высокую температуру на эшелоне вблизи Оша - всего -39 градусов на высоте 36000 футов.
Загрузка на этом рейсе обычно "битком" в обе стороны - и этот полет не выглядит исключением.

Летим мы на нашем хорошем знакомом В737-800, VP-BQF. Наш "первенец" - в 2008г он стал первой 800-кой в нашем парке (и, если не ошибаюсь, в стране тоже).
Конец августа - постепенно темень наступает все раньше и раньше... Хорошо было летать в июне - ночное время в полете минимальное, и сами рейсы переносятся проще. Скоро наступит осень и зима, и большинство рейсов так или иначе станут ночными - или вылет или посадка будут точно в темное время суток. Ночные посадки с непривычки и для опытных командиров могут добавить волнения, а "молодым", ввод которых прошел преимущественно в светлое время суток - тем более.


Мы находимся на стоянке 67А, значит, нас ожидает буксировка для запуска. Для вылета сегодня ВПП 14 правая.
Привезли пассажиров. Мы уже закончили подготовку кабины. Сергей приветствует пассажиров, отмечаю, что "стесняется" представляться - к сожалению, это распространенное явление. Никогда не понимал этого "стеснения", не понимаю и сейчас. Прошу Сергея больше себя не стесняться.
Закрыты двери, трап отогнан. Получаю разрешение на буксировку и запуск. Наш полет начался.


Всю дорогу нас сопровождает полная луна. С ней ночью лететь веселее.
Особенно в эти места - маршрут весьма безлюден, и после пересечения границы России количество "огоньков" на поверхности Земли резко уменьшается. А когда находишься в темном пространстве на высоте 11 км - хочется чувствовать что этот мир не безлюден. А если хочется побыть в одиночестве и поразмышлять "о вечном" - выключаешь освещение в кабине - это добавляет таинственности в момент.




Почему-то мне везет на число 22. Я учился в 22-й школе, затем, в Бугуруслане - учился в 122 группе (и 222, 322, соответственно). Рядом с домом - библиотека номер 22. Из детства запомнилось как-то, что настенные часы остановились на 22:22. Поэтому я не мог не обратить внимание на часы, показывающие это время - 22:22 по всемирному, и 3:33 с момента начала запуска.

- Сергей, я рекомендую в Оше выполнять заход на руках, с закрылками 40. Там "кривой" глиссадный луч и самолет, следуя за ним, перед ВПП "ныряет" и надо иметь железные нервы, чтобы выполнять там посадки в автоленде. Гораздо проще - вручную. Полоса неровная, плюс имеет положительный уклон в зоне приземления, закрылки 40 будут лучшим вариантом.
И, действительно, это так. Кто-то пару лет назад сделал из Оша очередную "страшилку", настоятельно рекомендовав посадки в автоматическом режиме. Ну-ну. Я попробовал сделать пару таких посадок - неизменное "ныряние" самолета перед торцом впечатляет... и убеждает, что далеко не все ВПП, имеющие категорию I можно использовать для автоматических посадок - чистота луча не обеспечена.
Вообще, Ош и Кыргизия - занятные авиационные места. Совсем недавно они тоже страдали фигней (как мы в России сегодня) - использовали метры ниже эшелона и QFE. А с недавнего времени там "цивилизация" - футы и QNH. Завидуй, Империя.
В зимний период в Оше наступает проблема очистки ВПП от снега. Однажды мне довелось садиться "в поле" - ВПП, рулежки и перрон представляли собой снежную целину. Ночью такие посадки весьма запоминаются... Ладно, сели - так надо еще и стоянку найти. А там - поле. Чувствуешь себя курсантом летного училища - сел на поляну и рули как хочешь. Техник перед собой лопатой метров 10 прямую "нарисовал" - вот на нее и надо зарулить.
А мы тем временем снижаемся. Под нами горы, вокруг обычный для этих мест турбулентный воздух. Входим в облачность, самолет начинает купаться в осадках... Радар отбивает "зеленку" с местной "желтизной". Хорошо, гроз нет.
А грозы в горах вещь неприятная. Без них лучше.
На брифинге произошел диалог:
- Сергей, а когда ты планируешь отключать автопилот?
- На минимуме.
- Ты это серьезно???
Отключение автопилота на 60м... Какой тогда смысл вообще отключать? Самолет нужно успеть "почувствовать", тем более в условиях ночного захода. Даже FCTM с недавних пор стало рекомендовать отключать автопилот достаточно заранее - не позднее 1-2 миль до ВПП именно из таких соображений.
- Серег, я не готов к твоему отключению на минимуме. Мне бы не хотелось получить грубую посадку из-за того, что ты не успеешь почувствовать самолет.
- Ну, тогда на 500 футах...
- Серег, ну чего ты боишься? Нестабилизированного захода? Того, что не сможешь точки выдержать? Ничего страшного - уйдем на второй круг, налетаем лишних пятнадцать минут, заработаем больше денег. В чем проблема-то? Давай тогда вообще я сам зайду...
Мнется.
- Ок, давай после входа в глиссаду.
Ну не понимаю я этого - надежда на автопилот, тем более, когда вот только что обсуждали особенности глиссады в Оше, по которой самолет летит то вверх, то резко вниз. Тупой автопилот послушно следует лучу, а умный человек - может нивелировать некорректную работу луча.
Как вот победить в людях эту боязнь, неуверенность, если вся СИСТЕМА направлена на поощрение ее развития?..
Смотрю в свое темное правое окно, как будто пытаюсь увидеть там ответ на свой вопрос.. Молчу.
Затем делюсь собственными переживаниями:
- Знаешь, Серега. Когда я только стал командиром, меня очень напрягало, если в погоде на аэродроме посадки указывали сильный порывистый ветер... И я специально, безо всяких в те годы рекомендаций FCTM, отключался достаточно заранее, чтобы победить в себе эту неуверенность. И теперь мне очень нравятся именно такие условия - в них не так скучно, как обычно... На самом деле нет ничего особо сложного, тем более, ты всегда можешь уйти на второй круг. Но иногда знание того, что ты МОЖЕШЬ - может помочь в реальной ситуации, ведь автопилот имеет свойство отказывать.
...Снижаемся по глиссаде. Ну, так и есть, ничего не изменилось - луч сначала пытается увести самолет вверх, затем, "опомнившись", уходит вниз, требуя увеличение вертикальной скорости аж до 1000 фут/мин (и это при закрылках 40 и, соответственно, меньшей поступательной скорости). Затем, "засомневавшись", снова тянет вверх, а перед землей, как бы говоря: "Эх, была - не была!", пытается пришлепать самолет вниз. Поначалу Сергей пытается следовать ему, на что я прозрачно намекаю, что как бы не стоит увлекаться - вот полоса, вот огни PAPI, мы идем нормально, а луч пусть болтается вокруг нас. Следует использовать бенефиты визуальных метеоусловий.
Посадка получилась несколько нервной, пробег тоже. Но, мы на месте - и это главное.
В Оше всегда очень-очень темные ночи...

В один из моих полетов туда внезапно в аэропорту отключилось все освещение. И тогда я понял, что это такое - "темно, хоть глаз выколи".



В Оше продают вкусные фрукты, арбузы и дыни. Вот и в этот раз Сергей и пара девушек-проводниц вернулись с рынка, основательно загруженные дынями.
Постепенно начинает светать.





Обратно вылетать будем с ВПП 12. С этой стороны горы расположены ближе и это вносит ограничение во взлетную массу. Однако, прикинув по предварительной загрузке, получаем, что с полной тягой мы получим даже небольшой запас. Значит, на ней и будем взлетать.
Рассчитал центровку (в Оше это приходится делать второму пилоту, привет
В Москву веду самолет я. На разбеге встречно-боковой ветер пытается отклонить самолет с осевой линии, чему помогают неровности ВПП - на них прыгает передняя стойка. Прижимаю ее большим, чем обычно, движением штурвала вперед. Это помогает. Теперь понятно, почему у Сереги был "неровный" пробег. После взлета обращу его внимание на этот нюанс.
Кладу самолет в глубокий левый крен для выписывания схемы выхода, предусматривающей отворот влево на 180 градусов. Самолет влетает в облачность, принимая утренний душ. Что ж, нам не помешает освежиться - впереди самое муторное время - ранние утренние часы по базовому времени, которые клонят в сон больше, чем все остальные.



...Реальная температура на эшелоне оказалась еще выше, чем прогнозировалась при вылете их Домодедово. -36 градусов за бортом, это на 20 градусов выше нормы. Самолету на этой высоте при таких высоких температурах лететь "труднее" - требуется повышенный режим работы двигателей, что приводит к увеличенному расходу топлива.



Кабина у нас тесноватая. Не разгуляешься особо. Если летит третий, он сидит посередине, перед дверью. На некоторых самолетах есть еще и четвертое место - оно на фото. На этом месте обычно летают те, кому не жалко своих ног - т.к. командир, задумавшись, может так отодвинуть кресло назад, что мало не покажется.

Превышение аэропорта Оша над уровнем моря - 2928 футов. Это почти 900 метров.





Вокруг - самая натуральная пустыня. Только уже без песка, но зато с солеными озерами.

Ну да. Быть в тонусе - нам сейчас это не помешает.

Принимаем погоду по ACARS. В Домодедово, оказывается, ночью туманило. Но к нашему прибытию должно все рассеяться.

Сейчас это - облака. А скоро так будет выглядеть вся (ну, почти вся) наша Необъятная.

Жителям Пензы - пламенный привет и доброе утро!


Терминатор - место разделения света и тени. В нашем случае - это место разделения облаков и ясного неба.


Начинаем предпосадочную подготовку.

Ока демонстрирует последствия утреннего тумана.




Впереди - Москва.

А справа - Мячково

Погода замечательная, нам разрешен заход на достаточном удалении от посадочного курса. Отключаю автопилот, получаю удовольствие от пилотирования. ВПП 14Л гостеприимно принимает нас на неровную свою поверхность - вот мы и дома...



Проезжаем мимо


Ижминский герой.


Вот и все, наш полет завершен. Заглянуть в офис, добраться до дома и... СПАААТЬ.




Journal information