После Норильска слетал в Симферополь и Верону. В Крым летал на проверку командира-стажера, а в Италию изначально планировалась задача по подготовке молодого ВП к полетам на международных линиях. Однако, "молодой" не смог явиться на вылет из-за поломки автомобиля, что в итоге привело к определенной неразберихе и, увы, задержке с вылетом из-за ожидания, когда до аэропорта доберется резерв... В итоге обратно вернулись лишь с 15-минутным опозданием. К сожалению, случаются такие накладки.
А сегодня я лечу в Кыргизию. К кыргызам. Горный аэродром Оша.
Со мной летит Сергей, "мистер Улыбка", недавно ставший капитаном и успевший засветиться в паре моих прошлых повествований. Этот рейс будет так называемой "провозкой" - ознакомлением КВС с новым для себя аэропортом. "Новым", естественно, как для КВС - вторым пилотом он там бывал неоднократно.
Погода по маршруту обещает быть хорошей, правда, CFP (навигационный расчет полета) показывает, что мы можем встретить чувствительную болтанку по дороге. Так же в Оше возможны местные грозы. Хотя на карте особых явлений - все чисто. Обращаю внимание на необычно высокую температуру на эшелоне вблизи Оша - всего -39 градусов на высоте 36000 футов.
Загрузка на этом рейсе обычно "битком" в обе стороны - и этот полет не выглядит исключением.
Летим мы на нашем хорошем знакомом В737-800, VP-BQF. Наш "первенец" - в 2008г он стал первой 800-кой в нашем парке (и, если не ошибаюсь, в стране тоже).
Конец августа - постепенно темень наступает все раньше и раньше... Хорошо было летать в июне - ночное время в полете минимальное, и сами рейсы переносятся проще. Скоро наступит осень и зима, и большинство рейсов так или иначе станут ночными - или вылет или посадка будут точно в темное время суток. Ночные посадки с непривычки и для опытных командиров могут добавить волнения, а "молодым", ввод которых прошел преимущественно в светлое время суток - тем более.
Мы находимся на стоянке 67А, значит, нас ожидает буксировка для запуска. Для вылета сегодня ВПП 14 правая.
--==(о)==--
Привезли пассажиров. Мы уже закончили подготовку кабины. Сергей приветствует пассажиров, отмечаю, что "стесняется" представляться - к сожалению, это распространенное явление. Никогда не понимал этого "стеснения", не понимаю и сейчас. Прошу Сергея больше себя не стесняться.
Закрыты двери, трап отогнан. Получаю разрешение на буксировку и запуск. Наш полет начался.
Всю дорогу нас сопровождает полная луна. С ней ночью лететь веселее.
Особенно в эти места - маршрут весьма безлюден, и после пересечения границы России количество "огоньков" на поверхности Земли резко уменьшается. А когда находишься в темном пространстве на высоте 11 км - хочется чувствовать что этот мир не безлюден. А если хочется побыть в одиночестве и поразмышлять "о вечном" - выключаешь освещение в кабине - это добавляет таинственности в момент.
,
Почему-то мне везет на число 22. Я учился в 22-й школе, затем, в Бугуруслане - учился в 122 группе (и 222, 322, соответственно). Рядом с домом - библиотека номер 22. Из детства запомнилось как-то, что настенные часы остановились на 22:22. Поэтому я не мог не обратить внимание на часы, показывающие это время - 22:22 по всемирному, и 3:33 с момента начала запуска.
- Сергей, я рекомендую в Оше выполнять заход на руках, с закрылками 40. Там "кривой" глиссадный луч и самолет, следуя за ним, перед ВПП "ныряет" и надо иметь железные нервы, чтобы выполнять там посадки в автоленде. Гораздо проще - вручную. Полоса неровная, плюс имеет положительный уклон в зоне приземления, закрылки 40 будут лучшим вариантом.
И, действительно, это так. Кто-то пару лет назад сделал из Оша очередную "страшилку", настоятельно рекомендовав посадки в автоматическом режиме. Ну-ну. Я попробовал сделать пару таких посадок - неизменное "ныряние" самолета перед торцом впечатляет... и убеждает, что далеко не все ВПП, имеющие категорию I можно использовать для автоматических посадок - чистота луча не обеспечена.
Вообще, Ош и Кыргизия - занятные авиационные места. Совсем недавно они тоже страдали фигней (как мы в России сегодня) - использовали метры ниже эшелона и QFE. А с недавнего времени там "цивилизация" - футы и QNH. Завидуй, Империя.
В зимний период в Оше наступает проблема очистки ВПП от снега. Однажды мне довелось садиться "в поле" - ВПП, рулежки и перрон представляли собой снежную целину. Ночью такие посадки весьма запоминаются... Ладно, сели - так надо еще и стоянку найти. А там - поле. Чувствуешь себя курсантом летного училища - сел на поляну и рули как хочешь. Техник перед собой лопатой метров 10 прямую "нарисовал" - вот на нее и надо зарулить.
--==(о)==--
А мы тем временем снижаемся. Под нами горы, вокруг обычный для этих мест турбулентный воздух. Входим в облачность, самолет начинает купаться в осадках... Радар отбивает "зеленку" с местной "желтизной". Хорошо, гроз нет.
А грозы в горах вещь неприятная. Без них лучше.
--==(о)==--
На брифинге произошел диалог:
- Сергей, а когда ты планируешь отключать автопилот?
- На минимуме.
- Ты это серьезно???
Отключение автопилота на 60м... Какой тогда смысл вообще отключать? Самолет нужно успеть "почувствовать", тем более в условиях ночного захода. Даже FCTM с недавних пор стало рекомендовать отключать автопилот достаточно заранее - не позднее 1-2 миль до ВПП именно из таких соображений.
- Серег, я не готов к твоему отключению на минимуме. Мне бы не хотелось получить грубую посадку из-за того, что ты не успеешь почувствовать самолет.
- Ну, тогда на 500 футах...
- Серег, ну чего ты боишься? Нестабилизированного захода? Того, что не сможешь точки выдержать? Ничего страшного - уйдем на второй круг, налетаем лишних пятнадцать минут, заработаем больше денег. В чем проблема-то? Давай тогда вообще я сам зайду...
Мнется.
- Ок, давай после входа в глиссаду.
Ну не понимаю я этого - надежда на автопилот, тем более, когда вот только что обсуждали особенности глиссады в Оше, по которой самолет летит то вверх, то резко вниз. Тупой автопилот послушно следует лучу, а умный человек - может нивелировать некорректную работу луча.
Как вот победить в людях эту боязнь, неуверенность, если вся СИСТЕМА направлена на поощрение ее развития?..
Смотрю в свое темное правое окно, как будто пытаюсь увидеть там ответ на свой вопрос.. Молчу.
Затем делюсь собственными переживаниями:
- Знаешь, Серега. Когда я только стал командиром, меня очень напрягало, если в погоде на аэродроме посадки указывали сильный порывистый ветер... И я специально, безо всяких в те годы рекомендаций FCTM, отключался достаточно заранее, чтобы победить в себе эту неуверенность. И теперь мне очень нравятся именно такие условия - в них не так скучно, как обычно... На самом деле нет ничего особо сложного, тем более, ты всегда можешь уйти на второй круг. Но иногда знание того, что ты МОЖЕШЬ - может помочь в реальной ситуации, ведь автопилот имеет свойство отказывать.
--==(о)==--
...Снижаемся по глиссаде. Ну, так и есть, ничего не изменилось - луч сначала пытается увести самолет вверх, затем, "опомнившись", уходит вниз, требуя увеличение вертикальной скорости аж до 1000 фут/мин (и это при закрылках 40 и, соответственно, меньшей поступательной скорости). Затем, "засомневавшись", снова тянет вверх, а перед землей, как бы говоря: "Эх, была - не была!", пытается пришлепать самолет вниз. Поначалу Сергей пытается следовать ему, на что я прозрачно намекаю, что как бы не стоит увлекаться - вот полоса, вот огни PAPI, мы идем нормально, а луч пусть болтается вокруг нас. Следует использовать бенефиты визуальных метеоусловий.
Посадка получилась несколько нервной, пробег тоже. Но, мы на месте - и это главное.
В Оше всегда очень-очень темные ночи...
В один из моих полетов туда внезапно в аэропорту отключилось все освещение. И тогда я понял, что это такое - "темно, хоть глаз выколи".
В Оше продают вкусные фрукты, арбузы и дыни. Вот и в этот раз Сергей и пара девушек-проводниц вернулись с рынка, основательно загруженные дынями.
Постепенно начинает светать.
Обратно вылетать будем с ВПП 12. С этой стороны горы расположены ближе и это вносит ограничение во взлетную массу. Однако, прикинув по предварительной загрузке, получаем, что с полной тягой мы получим даже небольшой запас. Значит, на ней и будем взлетать.
Рассчитал центровку (в Оше это приходится делать второму пилоту, привет
freakingpilot) по количеству пассажиров (157) и количеству багажа (160 сумок), взяв для каждой сумки по 15 кг. Что особенно приятно - в итоге, когда принесли точные данные о загрузке, погрешность составила всего 200кг. Не разучился еще :) На Ту-154 приходилось очень часто считать центровку.В Москву веду самолет я. На разбеге встречно-боковой ветер пытается отклонить самолет с осевой линии, чему помогают неровности ВПП - на них прыгает передняя стойка. Прижимаю ее большим, чем обычно, движением штурвала вперед. Это помогает. Теперь понятно, почему у Сереги был "неровный" пробег. После взлета обращу его внимание на этот нюанс.
Кладу самолет в глубокий левый крен для выписывания схемы выхода, предусматривающей отворот влево на 180 градусов. Самолет влетает в облачность, принимая утренний душ. Что ж, нам не помешает освежиться - впереди самое муторное время - ранние утренние часы по базовому времени, которые клонят в сон больше, чем все остальные.
...Реальная температура на эшелоне оказалась еще выше, чем прогнозировалась при вылете их Домодедово. -36 градусов за бортом, это на 20 градусов выше нормы. Самолету на этой высоте при таких высоких температурах лететь "труднее" - требуется повышенный режим работы двигателей, что приводит к увеличенному расходу топлива.
Кабина у нас тесноватая. Не разгуляешься особо. Если летит третий, он сидит посередине, перед дверью. На некоторых самолетах есть еще и четвертое место - оно на фото. На этом месте обычно летают те, кому не жалко своих ног - т.к. командир, задумавшись, может так отодвинуть кресло назад, что мало не покажется.
Превышение аэропорта Оша над уровнем моря - 2928 футов. Это почти 900 метров.
Вокруг - самая натуральная пустыня. Только уже без песка, но зато с солеными озерами.
Ну да. Быть в тонусе - нам сейчас это не помешает.
Принимаем погоду по ACARS. В Домодедово, оказывается, ночью туманило. Но к нашему прибытию должно все рассеяться.
Сейчас это - облака. А скоро так будет выглядеть вся (ну, почти вся) наша Необъятная.
Жителям Пензы - пламенный привет и доброе утро!
Терминатор - место разделения света и тени. В нашем случае - это место разделения облаков и ясного неба.
Начинаем предпосадочную подготовку.
Ока демонстрирует последствия утреннего тумана.
Впереди - Москва.
А справа - Мячково
Погода замечательная, нам разрешен заход на достаточном удалении от посадочного курса. Отключаю автопилот, получаю удовольствие от пилотирования. ВПП 14Л гостеприимно принимает нас на неровную свою поверхность - вот мы и дома...
Проезжаем мимо
Ижминский герой.
Вот и все, наш полет завершен. Заглянуть в офис, добраться до дома и... СПАААТЬ.
Journal information