Дата: 10 августа 2013г.
Рейс: GPL697/968
Маршрут: Домодедово - Верона - Домодедово
Задача: Подготовка второго пилота к полетам на международных воздушных линиях.
--==(о)==--
Трехдневный мини-отпуск завершен. Вот такое чудо увидел вчера в лесу, собирая грибы в районе д.Кануново. Что это за создание такое, интересно?
Сегодня лечу в Италию, в Верону. Город, где по рассказам некого Шекспира, семейства Монтекки и Капулетти творили бесчинства, приведшие к трагической гибели двух влюбленных, не достигших даже совершеннолетнего возраста.
Итальянцы - они вообще, парни горячие. И, между нами, "беспредельщики" те еще. По-крайней мере, в вопросах авиационных можно еще поспорить, кто кому фору даст - мы им, или они нам. Если с нашими диспетчерами порой приходится держать ухо востро, то с итальянцами надо быть на уровень внимательнее: забубенить что-нибудь неожиданное с их стороны - это вообще милое дело. Плюс специфичный итальянский английский - скорость речи и произношение
Такое мнение у меня сложилось еще с полетов в Римини и Неаполь, коих в прежние годы было сделано энное количество. Так же посещал Анкону и Ольбию.
А теперь мы летаем в Верону. Есть еще Генуя, но там я еще не был.
Ну, к примеру, из веронских приколов - летишь, рассчитываешь заход по одной схеме прибытия. В итоге, получаешь совсем другую, которая никак с твоим флайтпланом не сопрягается. Начинаешь выполнять ее, а тебя тут же начинают векторить со страшной силой, в итоге выводя на пределе высоты и дальности.
Или в Неаполе - диспетчер как-то упорно пытался мне навязать схему прибытия, совершенно не относящуюся по мнению сборника Jeppesen и нашего FMC, к рабочей ВПП аэродрома. Когда я с третьей попытки донес это до диспетчера, тот недовольным обиженным тоном выдал нормальную схему прибытия. Под рабочий курс.
У меня сегодня очередной "ученик на один рейс". Второй пилот С. Из "бывших", хотя, как говорят, военных бывших не бывает. Особенностью нашего полета является то, что это первый полет по программе ввода на МВЛ (международные воздушные линии) для него после полугодового перерыва - в предыдущих рейсах он не блеснул, поэтому дали время, как говорится, на "самоподготовку".
Я с ним до этого не летал (один раз он был в составе моего экипажа как Safety Pilot). Что ж, будем приглядываться.
--==(о)==--
Суть ввода на МВЛ заключается в том, что до начала полетов пилот проходит теоретическую подготовку - учится работать со сборниками, картами, проходит языковую подготовку, изучает международное воздушное законодательство. От пилота требуется умение понимать диспетчера, суметь высказать свои мысли (все на интернациональном английском, разумеется), уметь готовится к рейсу в новый аэропорт (т.е. суметь вычитать отличия данной страны от стандартов и рекомендуемой практики и особенности конкретного аэропорта). Ну и т.д. и т.п. Все мы люди, все мы человеки и понимаем, что разным людям все дается по-разному. Кто-то сразу схватывает, а в кого-то и кувалдой не забьешь нужные знания. Так же, надо понимать, в какой стране мы живем и как здесь порой проходит обучение... Мне доводилось участвовать (и неоднократно) в тестировании кандидатов на переучивание, собравших все необходимые бумажки - и об успешном окончании курсов подготовки к МВЛ, и о четвертом уровне знания английского языка... При всех этих регалиях кандидат не мог перевести простейшие предложения с английского и совершенно не имел представление о картах, сборниках, правилах. Естественно, такие кандидаты у меня далеко не проходили...
Да и про себя могу рассказать. Я проходил наземный курс подготовки к МВЛ еще в Академии. Так там прикольно преподавали предмет под названием "Jeppesen". Приглашенный из Пулково дядька немного поговорит, например, об обозначениях на карте, ну а затем час рассказов о том, "как мы в Пулково полмира со словом "Roger" ("понял" - авиац., denokan) облетали". После этого: "Ну вы там чего-нибудь сами почитайте, хорошо?". Прилежный студент рыл материал, что-то изучал, читал, много чего недопонимая. Неприлежный - ничего не делал.
А в итоге одинаковые бумажки получили и первые и вторые.
У С. это уже далеко не первый рейс по программе ввода. На этом этапе я уже должен как бы не столько рассказывать, сколько смотреть и поправлять, если потребуется.
--==(о)==--
...Сегодня мы летим на B737-800, VP-BQD. Наш зеленый красавец уже ждет нас.
Изучаем погоду, NOTAMs, список отложенных дефектов. Все чисто. Второй пилот заполняет необходимые для вылета за рубеж бумаги.
Когда все готово, идем проходить "границу". Суровые тетки Домодедово отличаются от остальных суровых теток других аэропортов тем, что требуют подавать им загранпаспорт без обложки. Даже грозные таблички развесили. В других городах и странах на обложку внимания не обращают.
Наконец, добираемся до лайнера. Уже вовсю идет подготовка к рейсу. Здороваюсь с техниками и проводниками, иду совершать "ритуал" осмотра лайнера перед вылетом.
По соседству примостился А319 в цветах альянса One World. Как его назвал
airguide - "беляшик"?
Символ великой эпохи - Ил-86. Без двигателей...
На улице становится все жарче. Стойка шасси "вспотела".
На этом этапе пока без неожиданностей. Идет будничная подготовка к обычному вылету. Второй пилот близко к SOPs выполняет подготовку к полету (радует), хотя есть замечание - не включает Flight Directors (настораживает). Это общий пункт, он есть как в процедурах Preflight у второго пилота, так и у капитана. Кто первый выполняет свою процедуру, тот включает оба FDs и настраивает курсы (CRS), которые, возможно потребуются при вылете.
Собственно, после включения FDs пилот должен проверить изменение статуса "FD" AFDS (аuto flight director system) на дисплее PFD (primary flight dislpay). Это тоже часть Preflight Procedure. В нашем случае нет FDs, нет статуса "FD", а процедура вроде как окончена.
Обращая на это внимание - получаю невразумительно "ну, так вроде принято" - мол, капитаны включают. Говорю: "Не надо, "как принято". Надо "как надо". Ты не включил, он не включил = никто не включил. А готовы ли вы к этому?".
Достаточно случаев попыток взлета без FDs, командных стрелок, без которых children of magenta чувствуют себя, как парашютист, обнаруживший себя в небе без парашюта? На самом деле, ничего страшного в этом нет и, собственно, Боинг не запрещает выполнять взлеты без FD. Но если пилот так никогда не делал и не привык в практике своей "смотреть сквозь директоры", а именно - на положение ВС, скорость, ее тренды, высоту, позицию - он теряется. Глаза должны бегать по приборам и видеть всю "картинку", а не только крестик из двух палок!
Эти стрелки указывают каким образом пилоту нужно отклонять штурвал, чтобы выдерживать правильную траекторию во всех плоскостях. Если горизонтальная планка отклонилась вверх от центра - надо взять штурвал на себя, вернув эту планку в центр. Если вертикальная ушла влево - надо отклонить штурвал влево, пока стрелка не вернется в центр. Умный компьютер рассчитывает отклонения данных стрелок, чтобы вести самолет по высоте и по маршруту. Дел-то - держи себе стрелки в центре. А еще лучше - автопилот включи, и пусть он сам летит. Очень заманчиво. Так размышляют "дети мадженты".
Примечание: children of magenta - видео выступления , на котором седовласый инструктор высказывает в AA Academy перед пилотами свою точку зрения на поклонение излишней заавтоматизированности современных пилотов. Это 1997(!) год. Magenta (маджента) - это цвет, применяемый в индикации на дисплеях в самолете, в том числе и для командных стрелок
Проблема "поклонения автоматики" реально существует, а в США не так давно даже власти всерьез обратили на нее внимание. Учитывая традиционное отставание во всем, думаю, лет через двадцать и в нашей стране спохватятся. Лишь бы поздно не было.
--==(о)==--
...Уменьшить время руления не получается - диспетчер не разрешает взлет от пересечения ВПП 32Л с РДА9. Значит, постоим в очереди. Второй пилот пока английским не блещет - слишком длинные паузы между приемом информации от диспетчера и ответом, говорит торопливо, нечетко. Что-то будет дальше?
Советую не суетиться и думать заранее о том, что будешь говорить.
А вот и новичок на нашем перроне. Встречайте - Супер-пупер-мега-джет авиакомпании "Московия"!
Наконец, вылетаем. Пилотирую я, т.к. задачей полета является тренировка навыков ведения радиообмена на английском языке у второго пилота.
Погода не напрягает, все тучи снизу.
Какие-то строения, по-моему, уже в Украине
Вокруг нас самолеты, как мошки. 00, 10, -10 - это разница в высоте полета в сотнях футов. Небо над Европой очень тесное.
Поэтому подобные виды пролетающих мимо самолетов - обыденность
В полете беседую по предстоящему заходу. Еще на земле я обратил внимание ВП на особенности Вероны по ведению связи, по заруливанию. Там несложные особенности, но они есть. Например, за 35 миль по прилету связаться с перроном для получения информации о стоянке. При освобождении ВПП без разрешения от Вышки не переходить на Перрон, а после разрешения - с Перроном работать на резервной станции, прослушивая так же и Вышку.
Приходится часто помогать со связью. Одной из главных проблем у "начинающих" является то, что они не успевают ухватить всю информацию. Диспетчер одной фразой может выдать несколько указаний, которые надо подтвердить. Ну, например "Globus 697, fly heading 230 for spacing, descend flight level 250 rate one thousand five hundread or more". В этой фразе диспетчер задает нам курс 230 для создания интервала с другим самолетов, а также дает указание приступить к снижению до эшелона полета 25000 футов с вертикальной скорость 1500 фут/мин или выше. В России практически никогда не применяют указания по вертикальной скорости, поэтому ухо еще "не привыкло" к данной фразе. Начинаются "непонятки". Подобное тренируется практикой.
Есть определенные "техники", позволяющие упростить выполнение полетов. Они абсолютно одинаковые с теми, которые применяются при полетах по России - быть готовым к изменениям, иметь представление о предстоящих изменениях. Например, по карте посмотреть частоту следующего диспетчерского района. При вылете - твердо представлять маршрут выхода, частоты, ограничения по схеме. При заходе - аналогично. Т.е., "лететь впереди самолета".
...Сегодня мы летим не особо впереди. А когда началось "самое интересное" - снижение и заход на посадку, "затыки" участились. Волнуется, торопится.
Буквально на прошлой неделе нашему экипажу (второй пилот - гроза новосибирских споттеров, Серега) пришлось уходить на запасной, не долетев до Пекина из-за мощнейших гроз. А все запасные вокруг не принимают - нет свободных стоянок. Диспетчер не помогает...
Да пусть он сам расскажет (надеюсь, Серега, ты не обидишься за цитирование без спроса :) ):
"Слышать фразу all of them don't accept you (после перечисления мною адекватных запасных из РПП) при остатке топлива менее трех тонн и реально накрытом грозами Пекине, сверкало так, что проводники все свободные окошки по борту заняли и оторваться от этой светоиллюминации не могли. Очень сильно спас iPad, купил намедни четвертый и его производительность выручила просто нереально. Одного из запасных не было в базе данных самолета, я плюнул на FMC и стал искать варианты и оценивать дальности/расположение на айпэде. Нагрузка такая, что с пяти попытокАТИС не удалось целиком принять; то согласование изменения курса для обхода, то вводные от диспов, кэп с большим трудом понимал их и весь коммюникэйшн повис на мне всецело. Дисп только спрашивал наш десижн (решение - denokan), при этом не предлагая ни одного варианта, связался с "сибирью" на 123.45 (частота, используемая пилотами для общения - denokan), они рассказали что в Пекин метиться бессмысленно, топлива у них дофига, следуют во Владик. Мы себе такой роскоши позволить не могли.. Я уже сказал кэпу что еще минут 15 и будем объявлять emergency, пофиг на неимение стоянок, хоть куда-нить примоститься. Короче, помотали желтолицые нервы по полной, у меня нервный тик появился как напоминание о славном рейсе... Когда сели в Хохоте, вышел в туалет - сморю в зеркало - весь красно-бордовый, но довольный как слон..
В Хохоте этом на нас смотрели как на пришельцев, англ полный ноль, немая сцена, а время то играет против нас, рабочее время на пределе.. Дали мне бумагу заполнить - все графы иероглифами! пришлось прибегнуть к помощи пассажиров, знающих китайский. Не хотели черти выпускать меня заправить самолет.. столько времени потеряли на этом... потом договорились, но только меня одного и взамен забрали мой загран в заложники. Переводчицу мою со мной не пустили, пошел один. Заправщик ни муму на англ, даже цифры 5100кг не понял. Пришлось жестами показыыать чтоб включал шарманку и тупо выключать клапаны под крылом по завершению.. У пассажиров попросили телефон с китайской симкой, мегафоны с билайнами не включились наши. Очень сильно помогли Пекинские представители, ЦУП только сочувствовал :) Пару десятков звонков, три с лишним часа тупняка и о чудо, нам наконец принесли CFP (страшного вида правда) и колеса в небо. Поскорее бы оттуда сделать ноги, страшно представить как нас расселяли бы еслиб вышло время. Загрузка полная, куча детишек, все измученные.. Я со своим детским садом полтора часа лететь напрягаюсь, а тут 5 полетное, три с лишним томились на борту, полтора в Пекин.. бедный народ.
Короче веселуха полнейшая, знатный у тебя блог вышел бы, да и интересно было бы с тобой в такую заворушку попасть :) Кэп потом руку жал и повторял что еслиб какой другой второй был, хрен знает чем бы это все кончилось :))) В сложняках у меня какой-то турбобуст в голове включается, аэродром новый, горный, стопицот раз высоты, препятствия, кроссчек по дме, ночь же.. Хохот спрашивает emergency объявлять будете? negative, were gonna make normal approach! Ну сели с нормальным остатком, 1900кг. Я настоял в Якутске к 800 экстры плеснуть еще 200. Не люблю большие заправки, но тут как в воду глядел. Лишним оно не оказалось :)
По пути из Хохота в Пекин снова куча гроз, дисп не разрешает маневрировать изза рестрикшнов повсюду, эфир забит похуже мвз, команды по три раза переспрашиваются, короче жесть.. В очередной раз поймал себя на мысли, что маловато нам платят за такую работёнку.. шютка. предложили бы полноценную оплату с возможностью не летать, я бы не согласился. Недели без самолета не могу, на стены лезу с тоски"
Вот так иногда приходится летать - и пассажирам хочется, чтобы в подобных, непростых, ситуациях экипаж выходил победителем, как эти ребята. У Сереги очень хороший английский и это, безусловно, помогает. Когда все хорошо, повторение цифр не вызывает трудностей, для этого не надо иметь мегазнания языка. Но когда ситуация становится нестандартной... для таких случаев в ИКАО и задумались над требованием о знании английского на уровне не ниже 4-го.
...Ну а мы приближаемся к Вероне
В прошлые разы я прилетал в Верону со стороны севера. И именно тогда происходили "безбашенные векторения", о которых я упоминал выше. Сегодня мы прилетаем с юга и впервые нет никаких особых нюансов. И схему мы получили ту, которую ожидали, и векторение адекватное. Итальянский английский? Ну, английский, как английский. Для меня не проблема... Для "курсанта" - да. Потому и с инструктором.
За 35 миль связываюсь с Перроном. Женщина говорит, что у нас будет 41 стоянка, заруливание по рулежке РС.
Выходим на прямую, отключаю автопилот. Самолет постепенно приближается к земле, торец уходит под нас...Плавное выравнивание, сейчас должно быть мягкое касание... Бздык. Не мягкое. Как будто сели с максимальным уровнем торможения вместо выбранного второго - резкий прирост продольной перегрузки. Удивляюсь этому неожиданному явлению, поддергивая штурвал чуток на себя, чтобы не дать носу упасть, чувствую - колеса закрутились, теперь все хорошо. Катимся дальше.
"Ничего себе фокусы!" - говорю вслух.
Освобождаем полосу направо, на маленький гражданский перрон (Верона - аэропорт совместного базирования вояк и граждан). Как и следовало ожидать, со стоянкой нас обманули. Вместо 41-й дают 56 по РД РЕ. Смело так дают - т.к. на "повороте" на эту РД стоит самолет, ожидая своей очереди на предварительный старт. Дожидаемся, пока он освобождает пространство, заруливаем, выключаемся.
Как и следовало ожидать, вертикальная перегрузка в момент касания совсем небольшая. Это неудивительно - перегрузка была в продольном направлении. Надо пойти посмотреть колеса.
Старший бортпроводник жалуется на неприятные ощущения на посадке. Приходится, шутя, оправдываться: "Да мы сами офигели. Надо посмотреть, что там с колесами. Если повезет и их нет - останемся в Вероне, смотрите, какая погода хорошая!"
Все нормально. Даже следов "шорканья" нет. Что ж, будем посмотреть дальше.
А погода на самом деле очень хорошая! Как я уже писал, наши зеленые лайнеры чудесно гармонируют с жаркими европейскими аэропортами
--==(о)==--
На удивление, соотечественники не задержали наш обратный вылет. Чаще бывает наоборот - постоянно кто-то теряется, оформляя TAX FREE, либо очередной бокал лимончино в баре.
У нас на выбор две полосы. Либо взлететь на горы (ВПП 04, как мы садились), но для этого надо рулить на другой конец ВПП, либо взлетать с ВПП 22 с небольшим попутным ветром - но этому могут помешать заходящие на посадку самолеты. Они заходят на ВПП 04 - только с этим курсом ВПП оборудована ИЛС, да и ветер дует с востока.
Беру на себя переговоры с Вышкой, приходим к решению, что о ВПП узнаем уже на рулении. Что ж, чувствую, что больше шансов улететь с ВПП 22. К этому и готовимся.
Получаем разрешение на запуск. Запускаем двигатели, выруливаем.
- Tower, Globus 698. What about the runway for departure for us?
- Globus 698 expect runway 22 but there will be a four minute delay due to arriving traffic
- OK, copied, runway 22, waiting for line-up clearance, Globus 698.
Ждем, когда из небес в Верону спустится очередной лайнер и освободит полосу, после этого получаем разрешение на взлет. Занимаем исполнительный старт, РУД веред... TO/GA... Поехали!.
Пока-пока, лоскутная Европа!
На обратном пути встречаются грозы, приходится обходить. Облака и небо - стандартный набор для фотографа-любителя.
Это облако напоминает голову, неправда ли?
...Завязался очередной разговор "вояки vs граждане" ("сапоги против пиджаков). ВП говорит, что у него 4000 посадок. Т.е., это должно поразить линейного пилота, налет которого военные презрительно кличут "навозом".
Ну только как это может поразить - непонятно. Сделал 100 посадок... 200.. 300.. Уже и раком и боком умеешь и чуть ли не кверху колесами. А дальше что? Какой толк в еще 3700 посадках? Может, имеет смысл, кое-что иное тренировать и этим гордиться? Например, погоду полноценно анализировать перед рейсом. Или СВЖ вести в полете без напоминания. Сборниками уметь пользоваться. Английский подтянуть...
Не люблю я подобные разговоры. Разные роды работ и лучше вообще не сравнивать. Надо просто быть профессионалом. Сменил сферу, перешел на гражданку - будь добр, соответствуй требованиям новой для себя области авиации, а 3700 посадок (после первых 300) вряд ли могут что-то еще привнести... Соответствуешь - молодец!
Над Россией диспетчеры начинают ожидаемо переводить на русский язык. На нем мой второй пилот отвечает бодро и уверенно...
На заходе нас держат долгое время без снижения, из-за чего мы ощутимо уходим выше профиля снижения. Пролетаем мимо г.Домодедово
...и над аэропортом
В итоге все-таки заходим по схеме прибытия, без векторения,но пришлось выпустить механизацию пораньше, чем обычно, чтобы обеспечить заход. На удивление (и это тенденция в последнее время) в небе Домодедово мало самолетов, я отключаю автоматику после эшелона перехода и выполняю обычную посадку на ВПП 32П. На этот раз никаких сюрпризов не происходит, мы заруливаем на стоянку, выключаем двигатели. Прощаюсь с пассажирами. Рейс завершен, но надо еще пройти "границу", чтобы окончательно попасть на Родину...
...1-я стоянка как будто специально предназначена для молодых КВС, только что выполнивших первый самостоятельный рейс. На нее достаточно сложно зарулить ровно - мало пространства для маневрирования, а маневрировать приходится, чтобы попасть на нее. Почему я упомянул про первый самостоятельный? У нас принято после завершения первого самостоятельного рейса встречать "молодого" КВС на стоянке. И, конечно, молодому КВС очень хочется зарулить "как по ниточке" - чтобы передняя нога остановилась точно в нужной месте, пропустив под собой линию разметки. А сама линия должна проходить строго под строительной осью самолета - в этом случае заруливание считается идеальным.
Получилось :)
Проходим границу... Ну и запах на входе! Как будто кто-то не дождался, пока экипаж дальнобойных корейцев пройдет через досмотр, умер и закопался неподалеку.
Потребовалось 20 минут, чтобы попасть на Родину.
Следующим рейсом у меня Тиват. Это одно из любимых моих направлений. Так же, по программе ввода на МВЛ, но на этот раз со мной летит молодой парень, недавний выпускник. Заодно и сравним.
До новых встреч!
Journal information