...Пятница, 2 августа. 11 часов вечера. Медленно плетусь в традиционной "дачной" пробке.
Обычно она начинается от поворота на домодедовское кладбище и упирается в поворот на переезд через ж/д около поста ДПС. Но сегодня она стартовала на три километра раньше. Видимо, придется постоять здесь минут 40 или больше... хорошо, что я предусмотрительно выехал за три с половиной часа до времени вылета (2 часа ночи) в Новый Уренгой.
...Водитель в соседнем БМВ что-то отчаянно набирает на своем айпаде, периодически ликвидируя дистанцию до впереди ползущего авто. Причем, не переставая стучать по экрану. Мастер, что говорить.
А вот и авария - девятка догнала вишневый XC90, причем неплохо - передок хорошо помят (видимо, пробка до этого начиналась здесь, и водитель просто ее не заметил, как это бывает). Блондинка из Вольво о чем-то ругается по телефону.
Ползем дальше. Я уже давно выяснил, что в среднем ряду (обочина превращается в правый) в этой пробке едется быстрее, чем в левом. Снова делаю ставку на него. Ну а по обочине ездить не люблю, да и время терпит.
В итоге, потратив час на пробку, в 12 ночи, паркую автомобиль на стоянке и иду в аэровокзал. До вылета, тем не менее, два часа, нет смысла торопиться; смотрю на толпы автомобилей на привокзальной площади, мешающих друг другу, сигналящих и никак не реагирующих на мегафоны работников аэропорта, требующих убрать авто.
Я точно в Москве? Или это Пекин?
Интересно, когда-нибудь в Домодедово наладят движения автомобилей?
В брифинге ожидаемо пусто - кроме нас еще пара экипажей. Не торопясь готовимся к вылету. Погода в Уренгое и по маршруту обещает быть хорошей, самолет VQ-BKW ("киви" или "кило виски") радует чистотой листа отложенных дефектов.
Аэропорт Нового Уренгоя согласно регламенту работы открывается в 7.30 по местному времени. А по расчету нам лететь 3.06. Обсуждаем этот постоянный нюанс с Эльдаром, Приходим к выводу, что взлетать надо не раньше, чем в 2.15 по Москве. И, желательно, не позже, чтобы не портить статистику по задержкам. Ну а в воздухе попробуем лишние 10 минут растянуть, чтобы не крутиться в зоне ожидания над аэропортом NUX (код Нового Уренгоя)
VQ-BKW, совсем свежий (2011 года выпуска), раскрашен в цвета альянса ONE WORLD. Во всем остальном это такой же замечательный В737-800, как и все остальные.
Мы договорились, что в Новый Уренгой лечу я в целях демонстрации захода по приводам с применением методики LNAV/VNAV, а обратно в Москву летит Эльдар. Оставшиеся два рейса (Питер и Сочи) Эльдар выполнит, как pilot flying.
Вылетать мы не торопимся из-за регламента Н.Уренгоя, но за 20 минут до времени отправления по расписанию уже все пассажиры на месте. Вот бы так днем работали!
Однако, у нас нестыковки с загрузкой. Тратим минут 15 на окончательное выяснение, что где конкретно лежит, прибегая к помощи проводника, который контролировал загрузку. В итоге все более-менее сходится, можно закрываться и не торопясь, начинать.
Очень важен контроль того, как загружен самолет. В авиации было очень много случаев, когда это приводило как к казусам (типа удара хвостом на взлете в одном из первом рейсов на новехоньком В737-800 в одной из крупных авиакомпаний РФ), так и к печальным катастрофам. В моей практике были и такие случаи, когда путали загрузку первого и второго багажников, что приводило в разнице более двух тонн от расчета. В Тивате. Пришлось делать задержку, перегружать багаж.
В 02:00 начинаем запуск. Вылет предстоит с ВПП 32П, мы стоим от нее весьма далеко, так что как раз еще минут 15 уйдет на руление.
Взлетаем в 02:17. Погода в Москве в этот вечер наладилась, вся столица как на ладони. Мы огибаем ее по восточному краю, улетая на север.
Летние ночные рейсы в северную часть нашей Необъятной хороши тем, что утро наступает очень быстро. И, хоть уже август (как же быстро лето пролетело!), буквально через полчаса после взлета солнце начинает постепенно вылазить из-за горизонта
Солнце светит прямо в глаза. Приходится прибегнуть к проверенному способу борьбы с ним
Проводники занимаются времяубиванием
В нашей работе есть два времени, когда небо особенно красиво - это рассвет и закат. И обязательно с облаками!
И вот, солнце уже занимает свое законное место на небосводе, щедро одаривая планету своим светом.
При подлете к Уренгою выясняется, что вместо ожидаемого захода на ВПП 27 нам предстоит зайти на ВПП 09. Ничего особенного, кроме того, что это срежет нам 5 минут полета, которые мы так тщательно растягивали. Придется-таки, несмотря ни на что, сделать круг почета над северным полярным кругом (аэропорт стоит практически на нем).
Мы планируем выполнить та называемы "неточный заход на посадку" по приводам. На этих самолетах подобные заходы превращаются в радость, т.к. точность навигации очень высока, самолет сам выполняет заход и держит траекторию снижения. Задача пилота сводится к контролю профиля по средствам навигации, от которых заход построен (в нашем случае - это дальний и ближний приводы на ВПП 09, которые расположены на продолженной оси ВПП на удалении 1 и 4 км от торца), ну а так же - в холодное время года, учесть влияние низких температур. Сегодня у нас +12, поэтому поправки в барометрические высоты не потребуются. Погода - миллион на миллион.
Единственное условие для выполнения таких заходов, без которого он будет невозможным - это заход по давлению QNH (измерение высоты полета относительно давления, приведенному к условному уровню моря), что до сих пор является проблемным в России, несмотря на то, что применение QNH имеет такие же законные основания, как и традиционный в этой стране QFE (измерение высоты полета относительно давления, измеренно на торце рабочей ВПП). Все системы самолета заточены на использование QNH, более того, в Руководстве по летной эксплуатации В737-800 черным по белому полеты по QFE запрещены, если в FMC нет специальной опции (а таких самолетов, с этой опцией, в России - по пальцам пересчитать. К слову, BKW из таких). И даже если эта опция есть, ниже высоты перехода использование режимов LNAV и VNAV - запрещено.
На большинстве самолетов, эксплуатирующихся в России, при выполнении заходов по QFE требуется отключать систему раннего предупреждения о близости земли - все высоты в ее базе данных указаны по QNH - во избежание ложного срабатывания TERRAIN, TERRAIN, PULL UP! PULL UP!
Помните, после одной из катастроф, правительство в праведном гневе потребовало установить данную систему на все самолеты, от Ан-24 и выше? Ну так толку от того, что она установлена - если ее приходится отключать?
QNH vs QFE Безопасность полетов
Поэтому, во многих компаниях РФ, пилоты выполняют полеты по QNH, даже если РПП авиакомпании требует QFE. Кто-то получает в дыню за это, а с кем-то происходят смешные моменты, очень показательные. Мой коллега, КВС В737 одной из крупных компаний, как то однажды хорошо огреб за использование QNH. Однако, стоило компании перевести рейсы на В737 во Внуково, где в это время ИЛС не работал, как вдруг те же самые начальники, праведно гневавшиеся до этого, стали сами... выполнять заходы во Внуково по QNH. Ведь так намного проще - в этом случае разрешается использование LNAV (автоматическое наведение в горизонтальной плоскости) и VNAV (то же - в вертикальной)... Лицемерие, одним словом.
В нашей же компании уже много лет использование QNH в полетах является правилом. Как и во всем мире. Думаю, Россия тоже придет к QNH, как к основному уровню отсчета высоты, жалко только лишь то, что мы всегда все делаем очень медленно и поздно. Пытаемся держаться за свой велосипед с квадратными колесами, хотя по дорогам проще ездить на круглых.
--==(*)==--
Снижаемся, переходим на связь с Надым-Подход
- Глобус 419, Надым-Подход. Курс в зону ожидания, снижайтесь эшелон 70.
Хех. Еще один. Какая зона ожидания? В Уренгое нет опубликованной зоны ожидания. Соответственно, какой курс мы должны взять? Конечно, я понимаю, что диспетчер имел в виду курс на дальний привод. Вот так и летаем - на уровне подсознательного понимания друг друга.
Как и ожидали, выполнили один круг почета над аэродромом. После чего самолет четко завел нас строго по осевой полосе, несмотря на то, что мы заходили по неточной системе. И, что порадовало, стрелки радиокомпасов показывали не в "молоко", как это часто бывает, а вполне даже примерно туда, где на земле находились приводные радиостанции.
В 7.31 по местному времени самолет касается неровностей ВПП Нового Уренгоя и, попрыгав на стыках бетонных плит, затормаживается, чтобы освободить полосу на РД 3.
Погода, действительно, замечательная! И, как обычно - думаешь, что во время стоянки получится поспать, но полученный за время захода заряд адреналина препятствует этому. Если зимой сну способствует темнота и на самом деле удается чуток подремать - то в этот раз снова не получилось.
После нас прилетели Газпром, Трансаэро и Ямал.
Кабина пассажирского трапа
Обратно пилотирует Эльдар. Взлет с закрылками 15, набор на руках с выключенными FDs. За четыре рейса, что запланированы нам вместе, мне хочется привить молодого второго пилота уверенность в том, что он справится с этим самолетом. А для этого надо научить глаза "бегать", чтобы видеть картинку полета и держать в голове текущие параметры, своевременно реагируя на отклонения.
Прилетаем в Москву. Погода - на зависть! И, что самое удивительное - впервые за долгие годы мы выполнили схему прибытия без какого-либо векторения. Тем более, что эти утренние часы считаются достаточно напряженными!
Раменское. В конце августа здесь начнется "веселуха", связанная с проведением Московского аэрокосмического салона.
К слову, если кто не хочет тратить деньги и нервы для того, чтобы смотреть летную программу - знающие люди советую ее смотреть с другого берега р. Москвы. Вообще, некоторые любители авиации устраивают там в эти дни "шашлыкинг". А мы чем хуже?
На эшелоне перехода Эльдар по моей команде отключает автопилот. Погода отличная, грех не получать навыки. И он старается!
Все идет неплохо (практически не вмешиваюсь) до высоты 200ф. Ну а там приходится помогать, как в большинстве случаев при обучении - все-таки, надо быть семи пядей во лбу, чтобы после 150ч в летном училище (2 трети на Як-18Т), сесть во многократно более тяжелый самолет и за два месяца его освоить так, чтобы уверенно выполнять стабилизированные заходы и посадки. Это только симмеры могут посадить самолет с первого раза вместо стюардессы, а пилоты - они не такие талантливые.
Я всегда ратовал за то, чтобы программа ввода в строй (полеты с инструктором) для выпускников была увеличенной. Сейчас она составляет 150ч, 50 полетов. А мне по своему опыту таких полетов видится увеличение ее в полтора раза - 250ч для среднего пилота (а таких большинство) - это как раз тот период, когда он, наконец, начинает себя чувствовать в кабине более-менее комфортно. Да, есть те, на которых печать таланта, схватывающих на лету... Один из 10, наверное. И все очень зависит от инструктора.
Но понимания не нахожу, хотя мысль неоднократно встречала одобрение - вот такие противоречия. Все "за", но ничего не меняется.
--==(*)==--
Ну а наша стоянка все еще не освободилась. Ждем на РД Н2.
Затем перебазируемся в другое место, чтобы не занимать проезжую часть. И так же ждем, молотим двигателями. Вимы уже успели загрузиться пассажирами и начать буксировку.
Пассажиры в салоне начали обычное брожение - ведь вдруг они не успеют выйти и самолет заберет их в очередное путешествие? Проводники делают информацию по салону, я тоже присоединяюсь.
Наконец, ожидание подходит к концу и мы причаливаем к гейту номер 1.
Пассажиры вышли. Благодарю кабинный экипаж за работу, выхожу из самолета, заканчиваю полет осмотром самолета. Двигатель дымится, остывая.
- Спасибо, брат! Люблю тебя!
Journal information