Надо входить в ритм. Возвращаться в обойму. Отпуск закончился и новый рабочий период стартует рейсом в город Сочи. Цель полета - ввод в строй второго пилота, Эльдара. Раньше я с ним не пересекался. Знаю, что молодой, выпускник Сасово, вводил его один из наших "новоиспеченных инструкторов", Павел (он засветился на одной из моих фотографий в предыдущих записях), которого сам считаю достаточно перспективным. Он ушел в отпуск, ну а мне будет интересно оценить работу нового инструктора.
Эльдар находится уже в конце программы - кроме Сочи у нас с ним еще три рейса, после чего проверка. Ну а я начну работать в режиме "каждый день - новый", и так до конца месяца. С ужасом жду открытия МАКСа в Жуковском, который всегда парализует работу Домодедово. Наверное, это только в нашей стране может быть такое - организовывать (при том - бездарно неудобно и жутко дорого для посетителей) никому в мире не нужный "салон" в непосредственной близости от крупнейшего аэропорта страны и закрывать воздушное пространство для него, доставляя хлопот и нервотрепку тысячам добропорядочных граждан, пытающихся улететь из столицы.
Первый день августа в Москве не выдался жарким. Трудолюбивые насекомые облюбовали цветущие сорняки в районе моего гаража и с удивительной периодичностью выполняют рейсы по своей программе.
На работу я решил приехать немного пораньше, чем обычно - зайти в "офис" и разгрести кое-какие дела. И, как оказалось, сделал это не зря - уже там совершенно случайно (вот удача!) обнаружил, что забыл пилотское дома. Точнее, на автомате положил вместо него загранпаспорт. Вещь, безусловно, нужная... Но для выполнения рейса в Сочи пилотское будет нужнее.
До вылета 3 часа, успею смотаться домой в Домодедово - в очередной раз радуюсь, что живу удачно близко к работе. Иду к машине, снимаю китель. Тороплюсь - из него выпадают документы на авто. Бросаю их на переднее пассажирское кресло и мчусь домой.
25 минут - и я снова дома. 10 секунд на пояснение для удивленной жены и получение пилотского в обмен на загранпаспорт, лифт даже не успевает уехать. И 25 минут обратно.
Успеваю! До вылета 2 часа. Повезло! А ведь я мог и не пойти в отдел кадров за новой справкой о допуске к секретам Родины... Там с меня попросили старую, и тут-то я и обнаружил, что без пилотского. Так бы и слетал без него, а ведь иногда и палка стреляет - оно может и не понадобится никому, а может и инспекция нагрянуть - и тогда будет весьма занятный локальный "Oopss!"
Уже не торопясь, иду к вокзалу. Впереди идущая женщина в подсолнуховом платье здорово разбавляет серо-зеленый пейзаж.
Без особого труда пробиваюсь через первый барьер - досмотр на входе вокзал. Следующее препятствие - досмотр на служебном входе:
- Добрый день! Глобус. Сочи. Окань.
- Здравствуйте! Ага, проходите.
На стартовом медпункте царит творческий беспорядок
С удовлетворением отмечаю, что весь экипаж уже прошел медконтроль - я сам придерживаюсь того мнения, что в условиях нашей работы на вылет надо приходить заранее, чтобы не торопясь подготовиться. Когда сам управляешь временем - оно подчиняется и начинает работать на тебя. Если же ты время упускаешь, по закону Брэда, обязательно случается что-то еще, увеличивая дефицит времени до безобразных значений.
Вот и "брифинг-рум". Парни (кроме Эльдара с нами летит Саша, safety pilot) сидят, готовятся. Подхожу, протягиваю руку.
- Эльдар.
- Саша..
Улыбаюсь:
- Ну а я - Денис.
И кладу полетное задание на стол.
С Сашей я знаком - год назад я преподавал SOP для группы, в которой он переучивался. Ну а Эльдар переучился в этом году и с его группой я вообще не пересекался. Это тоже вызывает определенный интерес - хочется оценить уровень подготовки и проверить, подтвердятся ли мои "стандартные замечания" или в общем плане наметился определенный положительный прогресс.
- Сколько уже налетал, Эльдар?
- 146 часов. Мне по программе недостает полетов (программа для выпускника - 150 часов, 50 полетов - прим. denokan)
- Ну, как вообще ощущения? Получается?
- Ну да...
- Вот и отлично. Дай, пожалуйста свой журнал ввода в строй. Я пока его почитаю, познакомлюсь с тобой поближе, а ты все проанализируй, прими решение о заправке и, собственно, о возможности вылета
Изучаю Журнал.
Что ж! Перед работой Павла, как инструктора, в плане отношения к заполнению документации, указанию недостатков, выдаче рекомендации - склоняю голову. Из всей толпы инструкторов лишь единицы делают настолько подробные записи, что процесс ввода в строй тут же раскрывается перед новым инструктором. Большинству - реально лень, не считают нужным или достойным занятием.
Более того, Павел даже задает задание на самоподготовку! И даже проверяет их выполнение! (это что-то вроде грустного сарказма - denokan) Многие если и задают что-то, то это выглядит как "Выучить SOP". "Повторить РПП". Или: "FCOM, QRH, FCTM - учить !!!!" И, конечно же, не ставят отметку о проверке такого задания.
Господи, сами-то попробуйте для начала... Нельзя задавать такие глобальные темы! Студент просто потеряется - а что конкретно из этих толстенных талмудов ему надо в данный период? Обучение - складывается из кубиков! Задачи надо ставить конкретные: "SOP - Before Start Procedure". Или "РПП - анализ метеорологической информации".
Домашняя самоподготовка - очень эффективный инструмент обучения. Обычно человек хочет учиться, но не каждый умеет самостоятельно строить процесс обучения... Для того и нужен инструктор - чтобы вести лодку обучения по извилистой реке знаний. Было бы иначе - зачем тогда инструктор, педагог, учитель? Учились бы сами, вот и все дела...
И обязательно проверять выполнение поставленного задания! Проверка усвоения материала - это обязательное и важное действие инструктора! Не должен обучаемый сам оценивать свой уровень знаний - далеко не каждый способен на это. Обучение без контроля успеваемости не имеет смысла...
--==(*)==--
Однако, я тоже стреляный воробей, и знаю проблемные места. Что ж, проверим.
- Эльдар, а у тебя есть стандарт по вводу в строй вторых пилотов?
- Нуу, у меня есть он... в электронном виде.
Хех. Хотя бы так. Должен быть в печатном, но... Более того, он и в электронном виде появился не потому, что ему дали. Сам достал.
- Отлично. А ты читаешь его?
- Ну так... почитываю.
Ясно. Значит, не особо читает.
Процесс ввода в строй ВП у нас стандартизирован. Разбит на 10 задач. По каждой задаче есть письменные указания и рекомендации, описанные в Стандарте.
Собственно, моя разработка. Куда еще доступнее, подробнее - я не знаю. Думал, что "уж теперь заживем, заработаем". Удивительно - рядовые узнают о нем, подходят, просят данный стандарт, а кому постарше он малоинтересен... /вырезано цензурой/
Беда современных российских выпускников в том, что в училище теория не согласуется с практикой. Прошли курс Метеорологии.. и успешно забыли. Т.к. в полетах по прямоугольным маршрутам они ни разу не анализируют TAF, METAR, SIGMET (кодированные сводки погоды и опасных метеоявлений), не принимают решения на вылет. Зарубежные школы в этом (и многом другом) на десять порядков сильнее!
Интересная тема на Авиа Ру по этому вопросу
Что ж. У нас будет несколько полетов, чтобы подтянуть метео.
-==(*)==--
Зеленый красавец, который повезет нас сегодня в Сочи - B737-800, VP-BUG. Этот борт только в июле прибыл к нам, сменив скучные цвета Air Berlin'а на веселые Глобуса. Несмотря на настораживающий бортовой номер (bug - жучок, баг) - список отложенных дефектов чист, как слеза младенца. Ни царапин, ни вмятин ни чего-либо еще. Ну, всему свое время - немного полетав по нашим аэропортам, заработает и царапины и вмятины.
Как приятно заходить в чистую, незапыленную длительной эксплуатацией, кабину - самолет перед тем как передать нам отдраили до блеска!
Делаю предполетный осмотр самолета.
- Привет, брат! Будем знакомы!
Каждый раз, когда я обхожу самолет, изнутри поднимается какая-то волна восторженности, которая сметает негативное настроение, копящееся вне полетов... Вот и на этот раз - я чувствую себя патроном, снова нашедшем свою обойму.
И даже во внутренностях - самолет очень чистый. Дворовый хулиган, наверное, не смог бы вынести такую чистоту и обязательно написал бы что-нибудь неприличное.
Пока я обошел самолет, Эльдар выполнил Preliminary Preflight. Что ж - перед тем, как выйти из кабины, я сделал пару несущественных модификаций, интересно, заметил ли "курсант"? Ага - в одном месте заметил, в другом нет. Обращаю внимание на это, теперь будет смотреть внимательнее.
Проверяю связь в салон:
- Добрый день, уважаемые коллеги, говорит командир корабля! Меня зовут Денис, с нами так же полетят вторые пилоты Эльдар и Алесандр. Прошу нас всех любить и жаловать, а мы обязательно ответим вам взаимностью! Летим сегодня в город Сочи, погода обещает быть неплохой, сейчас там плюс 26, будет неможно попрохладнее. Желаю вам приятных пассажиров, не забывайте приготовить свои чудесные улыбки - ведь от их количества и качества зависит наше все! Екатерина, если Вы все-таки слышите эту информацию - дайте знак.
Мне нравится создавать непринужденную атмосферу в салоне. Собственно, считаю, что командир играет в ней значительную роль - какой тон он задаст в начале полета, так и будет работать кабинный экипаж. И нахожу этому подтверждение практически в каждом рейсе.
Выполняем дальнейшие процедуры - что ж, вижу, что Эльдар определенно неплохо следуют SOP, что не может не радовать. Хотя, есть знакомые нюансы.
- Эльдар, после проверки верхнего дисплея, на нижнем надо еще раз убедиться в достаточном количестве гидравлики.
- Буду знать.
- Ок.
Или, очередная "проблема" - перед вылетом надо настроить средства радионавигации на частоты тех маяков, относительно которых построена схема вылета (SID). Так гласят правила, так гласит SOP. Однако, пилоты (кто этому научил - корни надо искать в Украине и Белоруси и там спрашивать) - настраивают на ИЛС ВПП (типа, для аварийной посадки), а радиокомпас - на приводные станции этих ВПП. До чего ж сильны вредные традиции! Конечно, самолет будет лететь по траектории, построенной компьютером - это и расслабляет. Однако, даже если полет выполняется с использованием FMC по схемам и маршрутам, основанным на традиционных средствах навигации, необходимо последние настраивать и использовать для контроля.
- Эльдар. Схема нашего вылета построена на использовании VOR/DME Домодедово и привода DK. Это то, что должно быть обязательно настроено согласно правилам. В остальных окнах можешь настроить, что хочешь. В любом случае, если после взлета у нас случится аварийная ситуация - мы вряд ли будем делать полупетлю с боевым разворотом и падать на полосу. Мы полетим в зону ожидания, чтобы спокойно подготовиться к заходу на посадку. Мы чаще вылетаем, чем аварийно возвращаемся. Тем более, за окном условия VMC - визуальные.
Что ж, подготовка окончена. Пора вылетать. В "брифинге" мы договорились о том, что я полечу в Сочи (прогноз предполагал наличие сильного попутного ветра с порывами, превышающими ограничение), а Эльдар полетит назад.
- На каком языке мне связь вести?
- А на каком тебе проще?
- Мне без разницы...
- Тогда, конечно, на английском.
Мы рассчитывали взлететь с ВПП 32Л от РД А8, чтобы уменьшить руление. Впереди несколько бортов. Есть надежда, что диспетчер пойдет навстречу (в некоторых сменах есть прогрессивные парни) и выпустит нас между ними, поощрив тем самым уменьшение времени занятия аэродрома.
Однако, перейдя на связь с Вышкой и услышав знакомый ленивый голос, понял, что с этим диспетчером это не пройдет.
- Gloobuus 1027, take Aalpha 9, Aalpha 8 is closed. For information, you are number five...
Так и думается, что он одновременно жует и зевает. Что ж, в этом случае нет смысла ждать на А9. Встаем в очередь. Тратим 10 минут и вылетаем.
В Московском небе все стандартно. Все поголовно не поддерживают связь на английском, переводя на русский (в нарушение ФАП, к слову). Указывают на выдерживание высоты, хотя это не требуется ФАП.
Выходит комично:
- Москва-Контроль, Глобус ХХХ, добрый день, прошел YYY, эшелон ZZZ.
- Глобус ХХХ, Москва-Контроль, здравствуйте. Подтверждаю YYY, сохраняйте эшелон ZZZ.
- Сохраняю эшелон ZZZ.
Парни, да я не собирался менять эшелон ZZZ. Без разрешения диспетчера. А если будет аварийная ситуация - то я поменяю с докладом, не спросив на то ваше разрешение. Не забивайте эфир, в нем и так тесно!
Зато в Ростовской зоне - красота:
- Rostov-Control, Good Afternoon, Globus 1027. Position Kanon, flight level 330.
- Good Afternoon, Globus 1027, Rostov-Control. Radar Contact.
Все. Этого вполне достаточно.
...После набора высоты передаю управление второму пилоту, чтобы сделать информацию в салон. Уже начал читать, как вдруг самолет затрясся, затем медленно качнулся на левое крыло и тут же переложился в правый крен. Спутный след, однако... Второй пилот пытается парировать крен, пересиливает автопилот, который переходит в режим CWS - удержание заданного тангажа. При этом исчезает директорная стрелка по курсу, как и должно произойти.
Почти без паузы продолжаю чтение информации, включаю табло "FASTEN BELTS", помогаю убрать крен, извиняюсь за болтанку и прошу оставаться пристегнутыми ремнями безопасности пока горит табло и даже без оного. Одновременно пытаюсь дать понять второму пилоту, чтобы тот включил автопилот в режим CMD. В итоге, включаю сам, и подключаю режим горизонтальной навигации LNAV. Все вернулось на круги своя.
Забавная ситуация.
Как это обычно бывает, злые сочинские прогнозы не подтвердились. Вместо сильного попутного ветра был слабый боковой и практически безоблачная погода. Что ж, упускать такую возможность нельзя и, отключив автопилот на эшелоне перехода, выполняю заход и посадку на ВПП 02. Курсовой индекс снова жил своей жизнью (что за препятствие искажает луч?), у земли была ожидаемая болтанка. Совершенно стандартная посадка, ничего сверхъестественного.
Но как же приятно после месячного перерыва делать ЭТО!
Грустный ослик запускается.
Один из моих любимых ракурсов - зеленый хвост с красной эмблемой на фоне синего неба.
У проводников с июля новая летняя форма. На мой взгляд - она отлично смотрится на них, особенно в наших лайнерах. И особенно - в такую чудесную погоду!
--==(*)==--
Ну а с вылетом пришлось подождать. Как обычно, несмотря на прилет раньше расписания, аэропортовые службы не успели обслужить самолет вовремя... и аэропорт закрылся прибытием важной персоны. Мы только закрыли дверь, запросили запуск, и получили:
- Unable to clear, airport is closed due to restrictions. Expect 20 minutes delay.
Что ж. Выключаем маячки, отпускаем "землю" покурить на 20 минут. В достаточно вольной форме информирую салон о задержке.
Сидим, ждем. Неторопливо задаю наводящие вопросы. Эльдар отвечает. Скажем так, не настолько четко, как мне хотелось бы в идеале, но, в целом, неплохо.
Вечерело...
Добро пожаловать в Сочи, дорогие Владыки страны, в которой правительство боится своего народа, устанавливая кордоны на дорогах, блокируя воздушное пространство, создавая всяческие неудобства "плебесу", т.е. нам с вами.
Полицейские расставлены около каждого выхода. Весь перрон замер...
Наконец, разрешение получено. Буксируемся, запускаемся.
Эльдар впервые взлетает с закрылками на 15. До этого - стандартно на 5. Да и с закрылками 40 он сам еще не пробовал садиться. Что ж, тоже стандартно.
На брифинге мы договорились, что взлет и набор высоты будет выполняться на руках. Тем более, было приятно, что Эльдар попросил потренировать набор без использования FDs. Раньше он так не летал.
Обсуждаем нюансы предстоящей посадки. Тем более, ночной. Иной раз и для опытных пилотов ночная посадка становится проблемой после летнего периода, что тут говорить про новичков.
- Очень важно - стабилизировать самолет. Над торцом скорость постоянная, режим подобран, самолет стриммирован. Вертикальная порядка 700 футов в минуту. Если это обеспечить - то дальше самолет можно посадить практически вслепую - на слух, даже если еще глазомер не набит. Выравнивание начинается на 20 футах - этот электронный доклад поступит вслед за докладом о 30 футах. Значит, после доклада "THIRTY" плавно штурвал на себя, немного, и, не давая самолету вспухать, начинаем плавно уменьшать режим двигателя. Т.к. двигатели снизу, самолет будет стремиться опускать нос. Наша задача - поддерживать тангаж добиранием штурвала на себя. И все. Самолет сядет сам.
- Одна из распространенных ошибок - пилот смотрит на полосу перед собой, слишком близко. А надо после торца перенести взгляд с точки предполагаемого приземления чуть подальше в сторону противоположного торца ВПП, метров на 300-400. Таким образом, перемещения самолета относительно ВПП и горизонта будут хорошо видны. Если самолет начинает опускать нос - горизонт поднимается. И наоборот, если взмывает - горизонт опускается. Конечно, это практика, практика, и еще раз практика. Но если есть понимание, то и навыки придут быстрее.
- Важно перед касанием зафиксировать тангаж. Если в момент касания продолжать тянуть штурвал на себя - есть большая вероятность последущего "взлета" со всеми возможными неприятными последствиями, вплоть до касания хвостом ВПП. Поэтому - зафиксировал тангаж, касание, нос начал опускаться - чуть добрал штурвал на себя, чтобы плавно опустить переднюю ногу, далее штурвал чуть за нейтральное положение. Реверс - после касания основными стойками вытянуть до первоначального упора, а после опускания носовой как раз упор снимется, далее вытягиваем насколько потребуется. На 60 узлах - плавно перемещаем реверс в IDLE, а когда упадут обороты до IDLE, выключаем реверс полностью.
Принимаем погоду в Москве. Видимость 3700, дымка. Что ж, так будет даже интереснее.
На снижении информация о погоде ухудшилась, якобы 1900м видимость, временами 300. Ну-ну, посмотрим.
За 20 миль ВПП как на ладони. Но у земли может быть тонкий слой тумана, в котором горизонтальная видимость может резко ухудшиться. Будем готовы.
Эльдар командует выпуск шасси слишком заранее. Что ж, давай так сделаем, потом поговорим - у многих пилотов выработался условный рефлекс - пошла сверху вниз шкала глиссады, значит, надо колеса выпускать. А раз колеса выпущены - значит, закрылки 15. А то, что до точки входа в глиссаду еще 10 миль и самолет, собственно и в данной конфигурации (закрылки 5) прекрасно летит, плавно подходя к глиссаде снизу, обеспечивая вполне комфортный выпуск шасси за нормальные 2 мили до входа - это неочевидно. Надо анализировать все в комплексе - не только на индексы глиссады и курса смотреть, но и оценивать свою позицию относительно аэродрома. Держать в голове удаление, боковое уклонение, скорость, представлять развитие ситуации - одним словом, видеть "картинку" и "лететь впереди самолета".
Это приходит с опытом. Хотя есть такие парни, кто ухватывает очень быстро. К слову, тут неплохим подспорьем являются виртуальные авиасимуляторы...
Тем не менее, мы очень комфортно подходим. Самое время отключить автопилот и потренироваться.
Эльдар неплохо пилотирует и я не вмешиваюсь практически до 300 футов. Однако, чем ближе к земле, тем рамки становятся уже, и движения необходимо выполнять с хирургической точностью, реагируя на возникающие отклонения. Поэтому пришлось несколько вмешаться и совместными усилиями посадить самолет. В полном соответствии с вышеоговоренными хитростями, которые я комментирую прямо по ходу посадки.
Бежим по полосе. Зеленые огоньки, указывающие на приближение РД В3, по которой мы планируем освободить ВПП 32П приближаются несколько быстрее, чем хотелось бы.
- Эльдар, давай-ка, переходи на ножное торможение. Да, давай, дави, не бойся.
Эльдар не испугался. И надавил :)
Обычно мы используем автоматическое торможение, которое имеет несколько запрограммированных уровней деселерации. Для того, чтобы перейти на ножное торможение от педалей, надо "передавить", т.е., требуется не просто нажать на педали, а отклонить их на определенный угол, создав определенное давление. И тут важно делать это плавно, с постоянным нарастанием усилия - т.е., не просто ударить по ним.
- Чуть нежней, Эльдар, понежнее. Вот так. Отлично...I HAVE CONTROL.
Прибыли!
Ну а видимость так и была отличной. Привет, измерители!
--==(*)==--
"Работать надо так, чтобы после посадки на запасном аэродроме пассажиры выходили из самолета и благодарили за полет" (с) - мое.
Прощаюсь с пассажирами, еще раз извиняюсь за задержку, ссылаясь на то, что правительству тоже надо иногда прилетать в Сочи.
Пассажиры выходит, заглядывают с земли в кабину. Кто-то машет, кто-то поднимает большой палец вверх. Улыбаюсь и машу рукой в ответ. Приятно!
Заходит Катя:
- Товарищ командир, пассажиры вышли, забытых вещей нет. Все такие довольные, благодарили, привет Вам передавали!
Еще более приятно!
Заканчиваем свои дела на самолете. Собираем вещи, выходим. Пилоты обычно уходят раньше проводников. Задерживаюсь у переговорного устройства бортпроводника. Объявляю в салон по громкой связи:
- Всем большое спасибо за работу, до свидания!
Слышу в ответ из салона разноголосье: "Спасииибо, до свидааанья!"
Люблю свою работу, черт ее побери :)
Не смотря ни на что.
--==(*)==--
Приключения первого рейса на этом не закончились. Поставив машину в гараж, вернувшись домой - не обнаруживаю документов. Мучительно соображаю - неужели потерял, или, может, выпали по дороге?.. Сгребаюсь, и иду обратно... попутно вспоминая про утреннее приключение с пилотским.. И точно, ждут они меня на переднем сиденье :) Слава Богу!
Я снова в обойме.
Journal information