denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Москва-Новосибирск-Москва. 23.06.2013

Утром, 23 июня, выезжаю в аэропорт. Сегодня у меня рейс в Новосибирск - один из самых "вкусных", в плане расписания и налета. Ну а что? В 11:15 улететь, в 20:30 вернуться - и рейс дневной, и налет хороший, больше 8 часов. Именно поэтому этот рейс (как и дневной Красноярск) так любим тем штатным единицам, которым все еще дозволено планировать себя самостоятельно.

Ну а мне этот рейс попался "за так". И, что удивительно - впервые за долгое время, я лечу не как инструктор, а как простой командир. Т.е., задача - слетать туда-обратно.

Погода в Новосибирске обещает быть неплохой, хоть прогноз и пишет про порывистый ветер. Загрузка почти полная, что является характерныым для последнего времени.

Наш борт сегодня - В737-800, VP-BDH, один трех из экс-малевских. Не так давно Малев обанкротился и его парк довольно быстро обрел новых хозяев, мы взяли три борта, и Трансаэро еще несколько.Через некоторое время установили на них винглеты (они пришли к нам без них) и теперь они ничем визуально от наших предыдущих 800-к не отличаются.

Договариваемся, что я полечу в Новосибирск. А Антон поведет самолет обратно.

Идем на самолет. Точнее, едем. Привет, Самолет!


Здороваемся с проводниками, кого еще не видел, жму руку технику. Оставляю Антона готовить кабину, сам иду делать внешний осмотр самолета.

Самолет только что заправлен холодным топливом, поэтому на нижней стороне крыла сразу же конденсируется влага, превращаясь вот в такие капли. Зимой здесь будет иней.

DSC_0002

Работа наша - опасна и трудна. Это - надписи на двигателях.

DSC_0005

А это - в нише шасси, где находятся баки гидросистем и трубопроводы. Убить может без предупреждения, если верить написанному.

DSC_0007

Шасси

DSC_0006DSC_0004

Один из любимых ракурсов авиаторов-фотографов.

DSC_0009

Подготовка тем временем идет своим чередом.

DSC_0008

Удивительно редкий кадр - по-крайней мере, для меня - Ту-204 Трансаэро готовится к вылету.

DSC_0010

Что ж, тем временем подготовка к полету завершена и мы в полной готовности встречаем пассажиров. Все идет к тому, чтобы улететь точно по расписанию - и это здорово, т.к. надо постараться дать определенный запас времени новосибирцам, которые умеют делать задержки из ничего.

Посадка пассажиров окончена, обращаюсь к ним с приветственным словом. Далее слушаю доклад проводника о том, где что и как загружено, сверяемся с документами. Все в порядке. Закрываем двери, полетели!

Для экономии времени, взлетаем с ВПП 32Л от ее пересечения с РД А9. Покачивая крыльями, зеленый лайнер устремляется в синее небо...

DSC_0012

Бодро занимаем наш крейсерский эшелон - сначала мы полетим на 35000, а потом планируем подняться на пару тысяч футов выше. Рассказываю пассажирам информацию о полете. Для бортпроводника это так же сигнал о том, что можно будет зайти в кабину, мы готовы отобедать.

В отличие от эрбасов, столиков у нас, увы, нет. Это, видимо, недостаток. Приходится компенсировать его сооружением конструкции из ног, чтобы поднос не скатывался. Кто там просил иногда выкладывать пилотскую еду?:) Ничего в ней особенного нет. Пельмени нам не лепят.

DSC_0013

DSC_0014

Пролетая мимо Казани снова выхожу на связь к пассажирам, сообщая им о прекрасной возможности послать воздушный поцелуй жителям этого города.

Впереди начинают проявляться кучевки. Как раз и смена эшелона подошла - отлично, на 37000ф будет приятнее пролетать над облаками.

DSC_0017

DSC_0018

DSC_0019

Пролетев над облачностью, снова окунаемся в ясное небо. Мимо пролетают разные самолеты, разбавляя своим появлением монотонную фазу крейсерского полета.

Люфтганза-Карго, MD-11, если не ошибаюсь.

DSC_0020

А это - А380

DSC_0021

DSC_0022

DSC_0025

Что ж, вот мы и подлетаем к Новосибирску. Погода отличная, в работе ВПП 34. В Новосибирске с некоторых пор две ВПП, и новая (16/34) построена на приличном удалении от перрона, поэтому ее стараются не использовать - очень далеко рулить. Что ж, будем готовиться выполнить посадку на нее.

Снижаемся, видимость - миллион на миллион. На высоте 14000 отключаю автоматику, директоры - наслаждаюсь единением с самолетом и атмосферой.

Ближе к земле самолет начинает побалтывать, но мне так даже больше нравится. Вот мы и в Новосибирске. Прилетели!

Рулим... Держу максимальную рекомендованную скорость для руления на прямолинейных участках - 30 узлов, однако в конце РД Е нам дают указание остановиться - на вылет рулит аэробус Сибири, и на перроне нам будет негде разминуться, поэтому надо дождаться когда он дорулит до маленького перрона в районе РД D, далее свернет на одну из стоянок, пропустит нас, и порулит дальше. Ну а мы, соответственно - порулим к гейту номер 3 - месту нашей сегодняшней парковки.

Чудесная погода, не правда ли?

DSC_0028

Дождавшись собрата, продолжаем руление. И вот мы на стоянке. Выключаю двигатели, заканчиваем SHUTDOWN PROCEDURE. Благодарю пассажиров за то, что воспользовались услугами авиакомпании "Глобус" - первая половина дела сделана. И, хоть мы и рулили достаточно долго, тем не менее, у наземных служб есть час до нашего отправления по расписанию. Кому-то этого более чем достаточно, но только не Новосибирску. Посмотрим, как будет на этот раз.

Новосибирск - один из последний оплотов эсэсэсэрии в рамках нашей авиакомпании, где командиру приходится уходить с самолета ради того, чтобы съездить в брифинг-рум, забрать там документы (расчет CFP и прогнозы погоды) и снова вернуться на самолет. Как ни странно, представительство не может найти в себе способности приносить эти бумаги в самолет, как это делают в других, далеко не базовых аэропортах. А ведь Новосибирск - это наше "родовое гнездо", именно отсюда началась история авиакомпании "Сибирь", да и Глобус тоже имеет юридический адрес именно здесь.

Выхожу из кабины. Старший проводник, Мира, передает кучу приветов и добрых пожеланий от пассажиров:
- Ой, они все такие эмоциональные выходили, благодарили, приветы Вам передавали, обещали в интернете написать.
- Вот как? Ну, здорово. Посмотрим, а то все только обещают.


Сажусь в зеленый Фольксваген и еду к проходной. Далее сотню метров пешком, захожу в брифинг-рум, здороваюсь, забираю документы, анализирую погоду, говорю "до свиданья", выхожу из здания, прохожу сто метров, выхожу через проходную. Жду "маршрутку". Она одна и теперь поехала за очередным экипажем.

DSC_0031

Мимо проезжает А320 Аэрофлота в олимпийской раскраске. За ним последовал А320 Владивостокавиа. И после этого добралась "маршрутка", извинившись за задержку из-за выруливания самолетов.

DSC_0032

Возвращаюсь на борт, выполняю предполетный осмотр самолета. Работа вокруг кипит, ну а я машу рукой редкой в Новосибирске птице BAe. Капитан машет мне в ответ. Мелочь, а друг другу приятно.

DSC_0033

Второй пилот тем временем выяснил, почему в работе ВПП 34 вместо ожидаемой 07 - ему сказали, что тут улетал какой-то грузовик и умудрился сдвинуть бетонную плиту, что теперь срочно устраняют. Теперь понятно, почему на ВПП 07 у противоположного торца суетилась какая-то техника.

Как и требовалось доказать, у нас намечается задержка. Сначала ждем запоздавшую парочку, затем ждем перевозочных документов - "внезапно" выяснилось, что с нами не летят шестнадцать пассажиров... Прикольно. И как долго, интересно, наземные службы выясняли, сколько человек пришло на посадку? Видимо, какая-то группа зарегистрировалась он-лайн, но не приехала на вылет.

Антон проводит брифинг. Что ж, меня интересует, когда он планирует включение автоматики.
- На 3000 футах.
- Ну, Антон, так не интересно. Погода чудесная, никого нет. На 25000 футах. Согласен?
- Да!


Извиняюсь перед пассажирами за задержку с вылетом. Закрываем двери, запускаем двигатели. Запрашиваем разрешение на руление... И тут выясняется, что ВПП уже сменилась с 34-й на 07-ю. Видимо, все "починили". Что ж, проводим дополнительный брифинг, вносим новые данные в бортовой компьютер.

Тем не менее, мы все еще рассчитываем уложиться в расписание - нам помогает то, что сегодня в атмосфере ветер дует необычно - по маршруту преимущественно с востока на запад  (обычно наоборот), т.е., он будет попутным. Улетаем.

Сразу залезаем на 38000 футов. Провряю расчетное время прибытия - да, неплохо, мы имеем все шансы уложиться в расписание. О чем и сообщаю пассажирам.

Моя любимая кнопка на штурвале. Выключение автопилота.

DSC_0034

Лучи солнца.

DSC_0037

DSC_0036

А тем временем мы уже в зоне Казани. И впереди намечаются тучки. Собственно, они и до этого были - но все как-то в стороне, хотя и напрягали тем, что высота их равнялась высоте нашего полета. А теперь мы видим засветки прямо над Чебоксарами, а наш маршрут проходит как раз там.

- Как ты смотришь, Антон, на то, чтобы занять 400-й эшелон?
- Давай.
- Никогда еще не летал так высоко?
- Пока нет.
- Ну что, вот и попробуем.


Залезаем на 400-й эшелон. Максимальный для нашего типа - 410-й, но это противоположное направление полета согласно правилам эшелонирования. Однако, и на этой высоте видно, что облачность не позволит нам пройти по маршруту.

DSC_0043

Добро пожаловать в отряд космонавтов :) На этой высоте приборная скорость непривычно мала - для выдерживания числа М 0.77 (от скорости звука) требуется каких-то 232 узла.

DSC_0049

Идущий впереди нас на эшелоне 380 собрат на А320 решил обходить правее, лавируя между засветками над BOKSA и около NAMER, исходя, видимо из соображений, что далее машрут повернет направо, а левее обходить - потратишь дольше времени. Ну, почему бы и нет, казалось бы...

Нам подобный вариант не очень по душе, обход левее выглядит гораздо менее напряженным - облачность настолько высока, что даже на 400-м эшелоне мы видим, что верхушки облаков, местами прорывающие тропопаузу, превышают нашу высоту.

Поэтому решаем, что пара-тройка минут лишних минут погоду не сделают, и обходим засветки левее. Да уж, ну и гроза сегодня над Чебоксарами! Как там жителям, интересно?

DSC_0048

DSC_0051

Слышу в эфире, как впереди идущий А320 советует вошедшему в зону обходить правее, т.к. "влево потребуется больше времени". А через несколько минут завязывается диалог между ним и диспетчером, выясняя на какую точку лучше выходить. Экипаж хочет на OK (Лысково), диспетчер предлагает какую-то другую. Но экипажу она не по душе, т.к. в этом случае курс пройдет слишком близко к другой засветке. В итоге договариваются, что полетят на ОК.

Не могу удержаться:
- А слева лететь так спокойно :)

Собрат что-то бормочет в ответ.

Закончив обход, берем курс прямо на точку USTOK. Что ж, не так уж много времени мы потратили. Зато действительно, спокойно - вне облаков, вне болтанки. Я считаю, что выбирать более узкие места надо тогда, когда риск при выборе других превышает ожидаемую маржу. Конечно, иногда приходится пролезать сквозь узкие "тоннели", но в этих случаях иных вариантов нет - либо тоннели есть, но еще уже, либо это такой фронт, для обхода которого придется пролететь несколько сот лишних километров. А иногда и летишь несколько сот лишних километров - выискивая более-менее подходящий "тоннель".

Если же речь идет о трех лишних минутах в обмен на спокойствие и комфорт - да ну его нафиг, ковыряться в засветках внутри облачности. Лучше немного дольше побыть в воздухе, но сэкономить нервные клетки.

Слышу другой диалог в воздухе.
- (борт такой-то) ты куда направляешься?
- В Чебоксары.
- Да? Ну тогда удачи.
- А что там?
- Ну, включи радар, посмотри.


Молчание. Видимо, включили радар, посмотрели. Ох, не завидую я тем парням, кому досталось в этот вечер лететь в Чебоксары.

Готовимся к заходу на посадку. В работе ВПП 32П. Второй пилот проводит предпосадочный брифинг.

- Антон, когда планируешь отключаться?

Антон смотрит на меня. Видно, что он помнит, как мы заходили в Новосибирске и ему, мне кажется, тоже хочется попилотировать. С кем же еще, как не со мной это получится сделать?

- Хорошо, Антон. Давай, если ситуация позволит, бортов не будет там, или не будет избытка высоты над профилем, на эшелоне перехода отключишься.
- Хорошо!


Прилетаем в московскую зону. Над Ларионово связываемся с Москва-Подход и диспетчер, как это у некоторых принято, игнорирует (в разрез с правилами) наш первоначальный выход на английском языке, отвечая по-русски. Да и сам он какой-то нервный, говорит отрывисто, без добродушных ноток в голосе - и это режет слух.

Снижение нам не дают, поэтому сохраняем уже занятый эшелон 280. Видимо, предстоит полетать чуть подольше. На связь выходит иностранец, и диспетчер, что удивительно, отвечает ему по-английски. Так и хочется подколоть его мол "умеешь, брат" - но сдерживаюсь, все равно толку не будет. Далее происходит чуть более смешной диалог - очередной иностранец выходит в эфир, а диспетчер, не поняв, видимо, переспрашивает: "Кто выходил на связь, повторите".

Ладно. Перевели нас на другой сектор, здесь его коллега работает честно - кто вышел на английском - с тем ведет связь на английском. Респект! Признак профессионала.

DSC_0055

Что ж, несколько улетев от аэродрома, обнаруживаем, что никто нам не мешает, и мы никому не мешаемся.

- Давай, Антоха, отключайся.

Антон выключает автопилот. Медлит с автоматом тяги:

- Автомат тяги тоже выключать?
- Конечно, Антон.


Тем более, что это рекомендовано.

Вижу, старается. И вижу, что есть еще над чем поработать.

Ну не могу я согласиться с всеобщей российской политикой переавтоматизации полетов, при которой навыки пилотирования не то, что не прививаюся - но даже утрачиваются! FAA, вот, задумалась над этой проблемой, забило в колокола... Указывает эксплуатантам на необходимость внедрения политики постоянной тренировки flying skills, причем не на только тренажерах, но и в реальных полетах. А наши (лучшие в мире, с красными пятнами на груди от кулака) "пилоты советской школы" бьются за исключение ручного пилотирования из практики. Конечно, так спокойнее - если что, все можно на автопилот свалить... как будто это снимает ответственность с пилота... Эх, все упирается в дремучее отношение к анализу полетной информации, "расшифровке" пресловутой. Ее боятся как огня - ведь в России она традиционно используется не как средство для улучшения работы, поиска слабых мест для их устранения - а средство для ПОРКИ экипажей и, соответственно, лакомый кусок для контролирующих органов.

И сколько еще надо неприятностей, чтобы традиционный расейский менталитет авиационный повернулся с головы на ноги? Непонятно.

Ну а мы тем временем, приземлились. Освобождаем ВПП, заруливаем на стоянку 6. Выключаем двигатели. "Пока-пока" пассажирам.

Антон говорит, что ему очень понравился полет и ему хотелось бы почаще выполнять подобные. Что ж, брат, тут я, к сожалению, не могу ничего поделать. Как повезет - на какого командира наткнешься. Не каждый рядовой командир найдет в себе силы позволить второму пилоту отключить автопилот пораньше... Они и сами так не делают. Некоторые вообще считают, что "не надо второму пилоту давать пилотировать". Да, и такие есть к сожалению.

Выхожу в салон. Беру в руки трубку, по которой проводник делает информацию в салон. Говорю по громкой связи:

- Всем большое спасибо за работу! До свидания!

Что ж, впереди два выходных, ну а далее надо будет собраться с силами и завершить месяц полетами в Анапу и Мюнхен (через Новосибирск).

Всем хорошего настроения!

FLYSAFE

Subscribe
promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 70 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →