Обо всем понемногу

Что ж, вроде выдался вечерок сегодня - как обычно, Подольск из моего окна утопает в красивом солнечном закате, сегодняшний рейс в Симферополь успешно завершен, ну а я решил занять время тем, чтобы черкнуть пару строк (хе-хе) о том, что было.

Ну почти вот так утопает. Почти :) Ни один фотолюбитель не может отказать себе сделать картинку, похожей на слайд. А не на обычное небо.



Рейс в Сочи, в котором я был "злым проверяющим", на самом, был не таким уж и плохим - погода была чудной, самолет прекрасным, настроение - отличным. В болшей его части :)

Перед рейсом сфотографировал один из наших доблестных экипажей, который готовился отправиться в нелюбимое "кольцо" на Пекин.

Гроза Новосибирских споттеров и герой моего повествования про Гонконг, Серега и его командир в этом рейсе. Тоже Серега. В прошлом оба штурманы. Встретились в штурманской перед рейсом на Сочи.

Наш BQD. Правда, летим мы на другом, на "фокстроте" - BQF.

Таинственное нутро Боинга. Ниша шасси. Вот сюда колеса и убираются, ну а так же здесь расположены баки гидросистем и пожарной системы самолета.

В тот день пришлось постоять в очереди, т.к. были и другие желающие взлететь в это чудесное синее небо с ВПП 14 правой. Впереди наш VP-BQG, в нем сидит Ильдар, с кем я летал в Новый Уренгой. Сегодня он летит в Анапу. Ух и поковырялись они в тот день в анапских грозах!





Вот и мы взлетели. За 9 минут набрали 19000 футов. Т.к. диспетчер попросил нас набрать эшелон 290 на FV, пришлось применить так называемый "динамический набор" - это когда "подскакиваешь" вверх за счет уменьшения скорости. "Trading altitude for airspeed", как говорят басурмане. Умный автопилот в таком случае ставит 20 м/с (4000 фут/мин) и плавно гасит скорость, причем 800-ка умеет это делать гораздо плавнее и величественнее, чем 400-ка.



Пролетаем Оку. Представляю, как там красиво на закатах!



Запечатлел какие-то чересчур синие пруды/озера. Интересно, что это? Продукты очередной химфабрики? Помню, в Кайеркане (что в Норильском промышленном районе), на фабрике "Надежда" - я видел озерки прикольных цветов. Которые никогда не замерзали.



На подлете к Сочи в кадр попался верблюд.



Ну а Сочи? Очередная посадка с попутным ветром, при переданном боковом. Закрылки 40, отключение автопилота на 5000 футов. Ничего особенного.



На обратном рейсе выполнили уход на второй круг. Парни, у этого самолета двигатели снизу находятся - и увеличение режима, без вариантов, приводит к кабрирующему моменту. Это надо ждать и парировать, чтобы не уйти выше глиссады, дестабилизировав тем самым заход. К слову, банальная аэродинамика, но этит нюансы "моментов" реально досаждают парням  с небольшим опытом, которым еще не хватает шестого чувства, позволяющего держать самолет в нужной траектории, уделяя минимальное внимание контролю приборов, Как говорят: "чувстовать самолет задницей". А это чувство приходит исключительно при тренировке навыков ручного пилотирования, о которых можно писать бесконечно в стране, где побеждает переавтоматизация. Да даже у пилотов с Ту-154 и Ту-134 порой возникали "нюансы" - на тех лайнерах двигатели подобных чувствительных влияний не создают.

Но думаю, диспетчеры в тот день порадовались, посмотрев, как В737-800 уходит от торца ВПП, равно как и на последующую шикарную посадку. Конечно, можно было и в первый раз не уходить... "всего-то навсего" на 30 метрах в горизонтальный полет вышли, пройдя торец вместо положенных нормальных 15-ти. Перелетели бы пол-полосы... при длине почти 4 км - плевое дело. Но грош цена мне тогда, как "положительному" инструктору - это было бы исправление дестабилизированного положения, и что за пример был бы показан? Не, тот этап, когда посадка любой ценой рассматривалась как проявление особого летного мастерства, мы уже переросли. Мастерство - это уйти на второй круг тогда, когда посадка так заманчива...

Как сказал один из моих коллег при расследовании посадки из нестабилизированного положения: "И вот качусь я ВПП, а в голове мысли - а чего я качусь-то? Ведь вместо этого я уже должен был бы колеса и закрылки убирать".

Серьезно, у нас огромная работа была проведена для того, чтобы пилотам сменить взгляд с "я выполню посадку любой ценой" на "я буду заходить и уйду на второй круг, но если заход будет стабилизирован и установлен надежный визуальный контакт, то мы попробуем сесть". Конечно, есть еще над чем работать и работать - но выполнение требований по обеспечению стабилизированного захода - это достижение, я вам скажу. Особенно, если учитывать груз недалекого прошлого, в котором уход на второй круг  рассматривался как проявление слабости и непрофессионализма. Несмотря на то, что "ни одно лицо не вправе применять какие-либо меры воздействия..."

К слову, с воздуха, выполняя круг почета над аэродромом, увидел какой-то карьер с пляжем и тучей народа - интересно, почему раньше его не замечал?

--==(*)==--

После двух выходных (спасибо alexeyds за оцифрованные американские видео!), у меня тренажер. И опять я в роли экзаменатора - тренажерная подготовка молодого, подающего большие (мои, по-крайней мере), надежды, парня, Володи. Подготовка его в качестве инструктора.

Как я уже писал не раз, сам процесс подготовки инструкторов в нашей  стране пока еще находится в сумбурном состоянии. Начать с того, что отсутствует нормативная база для того, чтобы понимать, что это за зверь - "инструктор", и какие, собственно, требования к нему предъявляет отрасль в лице Минтранса. И как всегда, Федеральные Авиационные Правила уже написаны, но покрылись тонким слоем пыли на столе какой-то из девиц в данном министерстве.

Смешно? Да нет, грустно. Мы ж все помним, где живем.

Комната для брифинга в тренажерном центре. Обязательная корпоративная газета.



Плакат с изображением кабины.



Вид на тренажер.



Тренажерная сессия по этой теме достаточно "вольная", в том плане, что нет жесткого сценария ее проведения. А сегодня у нас еще и двойная цель - коллега Володи, "пришелец" из другой авиакомпании, проходит переподготовку с модификации NG на CL. Поэтому на брифинге "гоняю" его по SOPs, различиям в системах. Вижу, что парень "плавает", хотя местами показывает и неплохие знания. Не могу сказать, что мне этот "заплыв" нравится... Каждый раз, когда он не может ответить на тот или иной вопрос, переадресую вопрос Владимиру. Тот отвечает на порядок лучше.

Что ж, разъясняю, чего я хочу увидеть на тренажере. Ставлю задачу - Володя в правом кресле, будет "учить", Михаил - в левом. Будет "учиться". Выполняем заходы с максимальным боковым ветром, установленным в нашей авиакомпании - 35 узлов (почти 18м/с). Ничего, казалось бы сложного, но есть два "но" - полеты без директоров, по повторителям ИЛС. И при постоянном понижении погодных условий. Собственно, цель - к концу сессии показать умение выполнять заходы стабилизированно.

Что ж? Полетели.

Полетели. Володя старается, объясняет, рассказывает. А вот и первый нестабилизированный заход. Володя, как этого требуют наши стандарты объявляет о необходимости выполнить уход на второй круг, а Михаил пытается продолжить. Володя повторно объявляет, ноль эмоций. Что ж. "Фризю" (freeze - замораживать) тренажер.

- Михаил. В нашей авиакомпании при получении доклада UNSTABILIZED выполняется уход на второй круг. Вне зависимости от религий, регалий, статуса, званий и прочей дребедени пилотирующего пилота. Понятно?
- Да.

Похоже, он уже и не рад, что выбрал Глобус :) Что ж, мы играем по таким правилам. Как ни странно, в прошлой авиакомпании он был... пилотом-инструктором. Я не буду называть название этой авиакомпании.

Полеты продолжаются. Уходы на второй круг чередуются "попаданиями" на полосу. Правда, нет "чистых" заходов. Постоянно на пределе, как-то все слишком нервозно. Мне это неудивительно - выросло поколение пилотов, не знающее, что такое полеты на "больших реактивных" без использования системы траекторного управления (директорные стрелки)... С ними большого ума не требуется - держи их в центре прибора, и ты прилетишь куда надо. А когда их нет - вот тут-то и видно, кто умеет распределять внимание и "видеть картинку" - а у кого с этим определенные проблемы...

Как только попадания начинают учащаться, постепенно ухудшаю погоду - минимизируя этап визуального пилотирования.

И вот, при видимости в 2 км мы что-то застопорились. Ниже 500ф - постоянный анстэбилайзд. Возможно, кто-то посмеется над парнями, которые уходят на второй круг при отклонении "всего лишь" на одну точку... Но мы так делаем. Мне кажется это правильным.

- Ну-ка, парни, дайте мне попробовать, - говорю я, отстегиваясь от инструкторского кресла.
- Ок, ты налево или направо?
- Ну, мне, собственно говоря, по барабану.

Летая постоянно, то слева, то справа, на самом деле становится "по барабану". Правда, крайний месяц у меня значительный перекос "вправо"... Ну и Бог с ним.

Михаил встает первым, поэтому сажусь на левое кресло. Собственно, это одна из "фишек" - когда "студенты" уже подустали, мучая себя, тренажер и инструктора - сесть и бросить вызов самому себе. До этого всегда получалось.

Получилось и на этот раз. С первого же раза, собственно говоря. Курс менялся в пределах -1 до +2, скорость -1..+5, отклонения по глиссаде не превышали пол-точки, по курсу еще меньше. Что ж, понравилось даже самому. Эффект достигнут. Собственно, обычно я для большего эффекта показываю, как это (при таком же ветра) можно сделать, не касаясь элеронов - только педалями, рулем высоты и тягой/разнотягой двигателей... Я это делал "из баловства", не думая о том, что когда-то это пригодится. И однажды этот навык реально помог... Но напишу я об этом случае не скоро. Когда срок давности выйдет.

Тренажер тем и хорош, что можно попробовать то, чего не сделаешь на самолете с пассажирами. Посадку с выключенными двигателями (и это проходили - после чего наблюдавший нашу сессию диспетчер сказал, что "Теперь билеты будет брать только на Глобус"), заход без использвания чего-либо, кроме разнотяга двигателей - по примеру ребят из DHL, умудрившихся выжить в казалось бы безвыходной ситуации - в их А300 попала ракета после взлета из Багдада, напрочь лишив их управления по всем каналам...

- Парни, вы разбалтываете самолет. Вы позволяете отклонениям развиться. Надо давить их в зародыше ювелирными исправлениями. И при этом - глаза должны бегать, постоянно бегать. Надо заставлять себя не концентрироваться на одном параметре, при этом держать их всех в уме.

На тренажере, на самом деле, попроще, чем в условиях реальной атмосферы, где ветер меняется с высотой. В реальной атмосфере глазам приходится бегать еще чаще, плюс разнообразные ускорения (которые тренажер имитирует все еще неидеально), пытаются сбить с толку вестибюлярный аппарат, выдавая ложные сигналы о положении в пространстве.

Что ж, после демонстрации работа пошла получше. Правда, теперь четко наметилась тенденция - Михаил "гонит" скорость у земли, постоянно увеличивая режим. Ну прямо один-в один наш "пост-сочинский случай с уходом". Увеличивая режим, создает себе дисбалансирующий кабрирующий момент, который приводит к задиранию носа и последующей тенденции падения скорости... которую тут же... пытается парировать увеличением режима! Курсантская ошибка!

Володя показывает себя с лучшей стороны - предлагает ему выполнить заход на установленном режиме, вообще не касаясь РУД. Получилось с первого же раза обеспечить стабилизированное попадание. Дальше пошло лучше.

Что ж. Впереди у Володи трудный путь. На дебрифинге пытаюсь поделиться как можно большим, из того небольшого опыта, который я получил за эти годы. Когда-то Володя пришел ко мне во 2-ю АЭ, где я был в те годы замкомэской, выпускником УВАУ ГА. Еще тогда я обратил на него внимание, считая, что у парня есть задатки не просто командира, но и инструктора. Что ж, дай Бог удачи в этом благородном, но только ни фига не благодарном деле.

--==(*)==--

Моя эпопея проверяющего не закончилась.

И сегодня, 19 июня, я лечу проверять того самого Ильдара. Он закончил программу ввода в строй и наш сегодняшний рейс в Минеральные Воды должен финализировать это дело. По стандарту нашей авиакомпании, мы проводим две проверки - по количеству модификаций В737 в нашем парке. За пару дней до этого он слетал на В737-800 в Санкт-Петербург, получив "пять". Ну а мы в МинВоды на В737-400.

Погода блеск. Значит, в такую хорошую погоду сюда вернусь я. Ну а Ильдар покажет свое мастерство в МинВодах, где ветер обещается сильный и порывистый.











Как я уже говорил - проверяющий еще до полета начинает представлять себе то, как пройдет проверка. Сегодня у меня практически нет сомнений в ее успешности. Ильдар, как и мой "ученик", Серега - представитель того поколения, которое покажется старшему излишне молодым... но я в это поколение верю. "Молодость - это единственный недостаток, который проходит с годами". Зато если дать этому поколению, не знающему беспредельные 90-е, имеющему "незагаженный" менталитет, максимально положительный пример - уважения правил, стандартов, авиационных законов - можно, скрестив пальцы, начать надеяться на возрождение отечественной авиации.

Верю, мои внуки доживут до тех дней, когда в России начнут перевозить по миллиарду пассажиров в год на коммерческих линиях, никого при этом не убив. Ну, как в США в наше время.

В Домодедово привычное царство "зеленки"







Приветствуя пассажиров, Ильдар усиленно избегает называть себя "Капитаном". Замечаю это второй рейс. Улыбаюсь. Неужели боится "сглазить"?

Как и следовало ожидать, заход и посадка в МинВодах были выполнены на "отлично", несмотря на весьма чувствительную болтанку и встречный ветер, с порывами до 12 м/с.

Ну а в МинВодах ничего не изменилось с момента моего крайнего их посещения. Все так же, при свободной РД А и 4-мя свободными "самоходными" стоянками из 6, нас "заставляют" освободить ВПП по РД В, прицепиться к буксиру и плестись 10 минут по прямой до 7-й стоянки. Реально ржем над тем, что буксир направляет УАЗик сопровождения. Предлагаю диспетчеру впереди УАЗика пустить еще человека с красным флагом. Чтоб наверняка не потерялись. Чтоб еще больше бабла срубить.

Эх, МинВоды :)







Обратный рейс выполняю я. Позволяю себе от души попилотировать между кучевок в Домодедово, отключив автоматику где-то на 90-м эшелоне. Полет окончен! Настроение просто отличное!

- Ну что, Ильдар. Поздравляю! Теперь ты можешь смело представляться пассажирам, как Капитан! Удачи!

--==(*)==--

И снова моя эпопея полетов "проверяющим" не закончена. Сегодня, 20 июня, я лечу в Симферополь, полет на допуск второго пилота, Эдуарда, к выполнению международных полетов. Вот так - России гордо бьет себя пяткой в грудь, как страна - участница ИКАО... А для того, чтобы летать где-то "за бугром", требуется отдельный допуск, тем самым расписываясь в неумении гармонизировать правила полетов с теми, на которые мы подписались, вступив (очень давно) в эту организацию... Правда, в последние годы тенденция наладилась... Кривая, правда. Но направление есть. Мало кто из пилотов понимает, что создание многочисленных ФАПов и имеет под собой эту цель... Да и сами ФАПы не всегда совершенны, скажем так... Летная братия ностальгирует по НПП ГА 85, не понимая, что никто не запрещает любой авиакомпании написать такой же "правильный" документ, основываясь на нормативном пространстве, очерченном ВК, ФП, ФАП и здравом смысле. Писателей нет. Только критики.

Правда, в этом году старые требования по получению допуска на МВЛ (международные воздушные авиалинии) как бы отменили. Но надо быть очень большим оптимистом и патриотом, чтобы считать, что любой пилот, воспитанный на "Ростовах-Казанях-Рязанях" сядет в самолет и успешно слетает в Германию. Поэтому программа подготовки предусматривает определенное количество полетов "студента" с инструктором.

В последние годы стало попроще, т.к. политика компании всячески диктует необходимость постоянного ведения радиообмена на английском языке - то, над чем "издеваются" коллеги из разных прочих авиакомпаний. Но это реально дает плоды и я тому свидетель (неоднократный). Если б еще диспетчеры (в Москве) не переводили без надобности на русский язык... Но это тема отдельного разговора, не будем об этом.

Что ж. В Симферополь лечу я, обратно Эдик. Конечно, Украина не заграница, но надо признать, они ушли вперед от нас - как по ведению радиообмена, так и по "гармонизации" тех самых правил. И английский у многих диспетчеров очень даже ничего.

А еще в Украине по QNH летают :) Красавцы.

...

Вот мы и в самолете. Авиатехник сообщает, что была мойка двигателей, поэтому некоторое время после запуска возможен неприятный запах в салоне. Да, это вполне возможно - и случалось не раз. После посадки пассажиров добавляю в приветственное слово предупреждение об этом.

Помнится, один бравый пассажир одной крупнейшей российской авиакомпании решил эвакуироваться из самолета, когда после включения отбора воздуха (на кондиционирование салонов) от двигателей, который был, видимо, включен несколько рановато  - в салон поползли весьма неприятные дымки и запахи от противообледенительной жидкости. Нам такого повтора не надо. Сказать пару слов пассажирам - не трудно.

...А тем временем у нас не запускается левый двигатель. Нет поджига - керосин в авиационном двигателе зажигается с помощью специальных цепей свечей зажигания (в каждом двигателе их две - "левая" и "правая"), ну а после работает в режиме автономной горелки. Прекращаем запуск, выполняем соответствующий чек-лист. Что ж, отсутствие поджига можно объяснить только тем, что не работает соответствтвующая цепь зажигания. Переключаем на "правую". Повторный запуск... опять нет поджига. Прекращаем запуск. Чек-лист.

Да ну нафиг!

Неужели предстоит задержка и как это связано с мойкой двигателей? Сообщаю земле о том, что выключаем двигатель, будем разбираться... Выключаем запущенный правый двигатель... Голова мучительно соображает, что сказать пассажирам...

Блин!!! Конечно же, меня осеняет. Раньше бы.

Поворачиваюсь за спину - ну точно: оба С/B (circuit breakers - автоматы защиты сети от перегрузки), связанные с "левой" и "правой" цепями зажигания вытащены... Ну епрст!!! Было бы удивительно, если б двигатель запустился.

Они спрятаны хитро - на задней (за спиной командира) панели как раз за выступом с ее края, который предотвращает задевание панели креслом пилота, при его перемещении назад. Каждый раз, обучая новичков-пилотов В737 SOPs я делаю упор на этих "скрытых" местах, которые есть на панелях АЗС. Их несколько. Каждому твержу: "Надо не просто глянуть, надо ЗАГЛЯНУТЬ и заставить себя ПОСМОТРЕТЬ". Потому что ведь не первый случай!

Проверка АЗС входит в перечень действий второго пилота на процедуре PRELIMINARY PREFLIGHT. Капитан в это время осматривает самолет. Обычно, возвращаясь в кабину, я всегда проверяю все, что могу проверить из выполненного в моего отсутствие... Всех молодых капитанов этому же учу! А вот сегодня - не проверил.

Видимо, перелетал я в правом кресле крайние пару месяцев...

И надо ж так - именно сегодня не проверил и именно сегодня они вытащены. Эй, старина Брэд! Привет! :) Эдик растерянно "хлопает" глазами: "Но я смотрел!". Ага, а я пришел и вытащил. Ладно, бывает.

Жалко, что раньше не осенило - поторопились с выключением правого двигателя. Ну что ж, теперь все работает, как часы. Запускаемся, я перевожу все в шутку - действительно, смешно. Надо ж так в лужу сесть - и не Эдику, а мне - с моим принципом постоянного кросс-чека :)))

Будет о чем поговорить с будущими "студентами".

...
Выруливаю на ВПП 32Л по РД А9. В процессе занятия ВПП получаем разрешение на взлет и в движении выполняем красивый rolling takeoff. Ну да, как только установили повышенный режим, сразу пошел "запашок". Ничего, пройдет. Главное, что все предупреждены.

Вылет из Домодедово, на так часто попадающемся мне, VP-BQD, запомнился нехилой болтанкой после взлета. Такой, что после получения указания вместо следования по схеме выхода DK32W лететь сразу на привод DK (глубоким левым разворотом), самолет попал в чувствительный такой восходящий неспокойный поток воздуха и попытался завалиться в крен больше того, какой мы считаем ограничением - 35 градусов. Пришлось отключить автопилот - последний, хоть и хорош, безусловно, но не всегда делает то, что хочет от него пилот. Поэтому одним из "золотых правил" является: "Если обстоятельства начинают идти не так, как ожидалось, возьми контроль над ними" (мой вольный перевод). Имеется в виду то, что пилот должен контролировать автоматику, нельзя на нее всецело полагаться. Это правило приходится достаточно часто применять.

Так же, понавился диалог диспетчера с одним из "зеленых" аэробусов:

- Сибирь ХХХ, выдерживайте минимальную скорость!
-...Так мы 290 держим, нам было указание держать 290!
- А теперь держите минимальную.

Вот так мы и летаем в Москве. Газ в пол, затем тормоз туда же. Привет, Юрец! :) Надеюсь ты потратишь кое-какие силы по проведению определенного ликбеза среди своих бывших коллег.

...Как то давно, диспетчер меня озадачил следующим указанием:

- Глобус ХХХ, уменьшайте поступательную до минимума...

И через секунд 10:
- Глобус ХХХ, выдерживайте максимальную вертикальную.

Ну мы ж не вертолет! На самолете мы либо скорость до миниума гасим, при этом уменьшается вертикальная, либо последнюю увеличиваем, что обязательно приводит к интенсивному разгону скорости. Конееееечно, можно тупо и эту команду выполнить - ощерившись на высоте 5 км в максимальном посадочном положении, но это уже смех на палке, а не полеты. А на минимальной для "чистого" крыла скорости у нас будет и минимальная вертикальная... Использование спойлеров на такой скорости большого толку не принесет. Вертикальная увеличится на гулькин нос.

---

Штурманский расчет CFP пугал нас болтанкой на эшелоне - да и по карте погоды мы должны были лететь в струйном течении. Ну да, в нем мы и летели. Со скоростью в 1000 без малого км/ч по отношению к земной поверхности. Но нормально, комфортно.

Симферополь как обычно порадовал неспокойной атмосферой у земли. В свое время я убедил себя в том, что именно такие условия мне нравятся больше всего и с тех пор свято в это верю. И действительно, мне нравится справляться с самолетом, когда параметры стремятся выбежать за узкие границы пределов стабилизированного захода, но ты их держишь в еще более узких рамках, не позволяя отклонению развиваться. Это доставляет особое удовольствие, несравнимое с традиционными "отключусь попозже - ведь болтанка же". Ну а так же, дает уверенность в том, что когда такие навыки действительно потребуются (а далеко не всегда возможна автоматическая посадка, к сведению) - заход будет выполнен без излишнего "геройского" напряжения. И так оно и происходит.

Симферополь, как и Краснодар, славится своим длинным рулением-экскурсией, прогулкой по полям и холмам полуострова Крым. И реально, рулежки повторяют холмистый рельеф местности. Рулишь, рулишь, рулишь... На РД В, идущей вдоль ВПП, есть место, когда самолет проезжает над автомобильной дорогой...

...Мне было 10 лет, когда я с отцом впервые летел на Ту-154. В кабине, конечно же. С те старые, добрые времена по-другому дети пилотов и не летали :) И мы как раз летели в Симферополь, где у экипажа был 5-ти дневный отдых. Вот тогда я впервые увидел море... и самолет, ползущий над автомобильной дорогой.

Поэтому, проезжая над дорогой, я улыбаюсь и машу рукой автомобилям. Может быть, в них сидит такой же пацан, для которого тоннель под взлетно-посадочной полосой и самолет, проезжающий над дорогой, тоже станет чудом света?

Заруливаем на стоянку. Выключаем двигатели. Выполняем SHUTDOWN CHECKLIST. Прощаюсь с пассажирами. Затем отвязываюсь и выхожу в "фойе". Я так иногда делаю - мне нравится стоять рядом с проводниками, "помогая" им провожать пассажиров. Ну а они выходят, благодарят!

Очень приятно, настроение бьет через верхний край! Полет, начавшийся "прикольно", завершен очень красиво

...Через час мы отправляемся в обратный путь. Выполнили очередной "взлет без остановки на ВПП". Прогноз погоды попытался нас пугнуть грозами в московской зоне, которых не оказалось. Полет прошел более, чем спокойно. В очередной раз полюбовались на разноцветные украинские озера.