denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Анапа 09.06, Новый Уренгой 11.06

Много писать не буду - время уже позднее, да и устал за эти дни достаточно сильно. В воскресенье вертелся в грозовых облаках, в понедельник весь день затратил на "воспоминанья", затем очередной изматывающий ночной рейс в Новый Уренгой.

Поэтому ограничусь комментариями.

Собственно, про рейс Москва-Анапа-Москва.

В этот день я летал с экипажем. Так называемый, методический полет. Смотрю за работой пилотов, делаю заметки, выдаю рекомендации.

Плакат на здании авиакомпании "Сибирь". Правда, я так и не въезжаю до конца в то, какие цели преследовал автор, всучив дядьке с советским фотоаппаратом газету "Правда" со статьей про "ленинскую генеральную линию КПСС" в свете того, что на правой половине здания висит реклама "Это лето вы запомните надолго".

DSC_0001

Головной убор.

DSC_0004

Погода с утра в Домодедово отличная. Правда, кучкуются тучки - они так мило выглядят с земли, да и с воздуха, когда летишь мимо них. Эти тучки еще не страшные, но они показывают на то, что вполне себе может собраться гроза и показать, кто в воздухе главный - человек или стихия.

DSC_0006

DSC_0005

DSC_0012

Сегодня мы летим на B737-400, VP-BQG

DSC_0010

DSC_0014

Взлетаем с ВПП 32Л. Как обычно, диспетчер вместо следования по схеме отправляет нас сразу влево на привод DK (Глотаево).

Хороший шанс посмотреть на город Домодедово и помахать рукой соседям по дому.

DSC_0016

DSC_0019

Обойдя пару засветок, лезем на 33000 футов.

DSC_0022

DSC_0020

DSC_0040

Снижаемся для захода в аэропорту Анапы на ВПП 04 по ИЛС.

DSC_0042

DSC_0044

DSC_0046

DSC_0048

Первая половина рейса успешно завершена, можно пойти прогуляться по аэродрому.

Редкий зверь в гражданских аэропортах. Но "Витязево" - аэропорт совместного базирования, поэтому здесь можно увидеть разную военную авиатехнику.

DSC_0049

Наш "Квебек Гольф" в Анапе

DSC_0050

DSC_0053DSC_0051

Чуть проморосил дождь, чем я не преминул воспользоваться. Ну люблю я снимать через капли :)

DSC_0060DSC_0055

Парни готовятся к обратному полету.

DSC_0065

В воздухе пересаживаюсь на правое кресло.

По прибытию в Москву, грозы передают нам пламенный привет. Или молниеносный?

Туда мы не лезем - нам сегодня залитая водой ВПП совсем ни к чему, и еще минут двадцать  выписываем круги на высоте 900 метров. Пусть дождь пройдет, вода уйдет с ВПП, и мы спокойнее сядем. Сегодня мы летаем по MEL - не работает антиюзовая автоматика. Ничего особенного, если ВПП сухая. Но на мокрой ВПП нюансы значительно вырастают.

DSC_0066

Когда гроза сместилась вправо, выполняю посадку. В воздухе ощутимо побалтывает, с правой стороны в землю шарашут молнии. Да уж, не так скучно, как обычно! И ведь до нас тут борты садились, пока гроза была гораздо ближе. Смелые парни!

Мы садимся на 32П, для которой предусмотрен уход на второй круг в правую сторону. Нам это категорически не подходит, поэтому предупреждаю диспетчера: "Для вашей информации, в случае ухода на второй круг мы будем уходить влево". Диспетчер, как это обычно бывает, не понимает: "Глобус 1124, при уходе на второй круг - начнете по схеме, далее по ситуации". Говорю: "По схеме - это направо, а тут молнии шарашат. Нам уже туда не надо".

В-общем, договорились. К чем я это все затеял? С левой полосы борты взлетают, соответсвенно, при уходе на второй круг влево, не по схеме ухода, мы можем создать конфликт. Поэтому я предупредил заранее, правда, я не понял, оценил это диспетчер, или нет. По-моему, он постебался над нашей инициативой. Надо было, наверное, молча и неожиданно влево уйти.

Но посадка удалась. Использую реверс практически до полной остановки, не пользуясь тормозами - берегу пневматики, которые на мокрой ВПП без антиюза потереть совсем не сложно. Мы садились с закрылками 40 из тех же соображений, поэтому самолет останавливается очень быстро и мы спокойно освобождаем полосу.

DSC_0067

Традиционный в последнее время вид дождливого аэропорта Домодедово.

DSC_0068

DSC_0071

DSC_0077

DSC_0078

DSC_0079

DSC_0081

Москва-Новый Уренгой-Москва

Рейс 419 - занятный. Вылет в 2 часа ночи. Т.е., по всемирному времени он выполняется как бы вчера, в 22:00, а вылетаешь сегодня. Поэтому мы вылетаем 11 июня по Москве, но в задании указано 10-е.

Расчетное время в полете у нас 3 часа 6 минут. Но аэропорт Уренгоя открывается в 01.30 по всемирному времени (UTC). Поэтому необходимо так рассчитать время отправления, чтобы прилететь максимально близко в этому времени, но не раньше.

Сегодня я лечу с очередным молодым командиром-стажером. Он - ровесник моего подопечного, Сереги. Тоже очень способный парень. Его инструктор ушел в отпуск, поэтому теперь он каждый раз летает с разными. Не так давно он слетал со Стасом, моим коллегой - и я в-принципе уже знал, чего ждать и над чем надо работать. Все, как говорится, стандартно - основные замечания по работе с SOP.

Читаю Журнал ввода. Как всегда, Стас написал всю картинку очень подробно, обращая внимания на нюансы. Выдал достаточно тем на домашнюю подготовку - будет о чем поговорить сегодня.

Решаем, кто куда летит сегодня. За всю программу, как выяснилось, не было выполнено ни одной автопосадки. С одной стороны, это похвально, но с другой - такие заходы в программе предусмотрены. Что ж, договариваемся о том, что в Новый Уренгой лечу я, а в Москве он выполнит автоматическую посадку.

DSC_0004

Очень необычное зрелище - безлюдная комната для брифинга

DSC_0005

Ждем "шаттл-бас", который доставит нас на борт В737-800, VP-BQD. В воздухе необычно много матыльков, которые кружатся в свете мачты освещения. На заднем фоне - А319 Иберии, который вез меня в марте в Мадрид.

DSC_0008

в 2205 не торопясь, начали буксировку и запуск. Это займет 15 минут. Пока что все складывается удачно - мы рассчитываем прилететь точно к открытию аэропорта, регулируя время прибытия изменением скорости полета.

Разбег... Колеса стучат по неровностям относительно ровной ВПП 32Л. Отрыв... Наш лайнер стремительно уходит от земли, начиная очередное путешествие в ночь.

Мы уходим на север, диспетчер режет углы, спрямляя и уменьшая наш маршрут. Но пока нас это устраивает - мы укладываемся. Комьютер считает время прибытия в 01:28, ну а пару минут на снижении мы выиграем, если потребуется.

Встречаемся с удивительным явлением - серебристые облака. Что ж, это очередной повод пожалеть об отсутствии хорошей оптики. Ну, как есть, так есть. В реальности они гораздо рельефнее

DSC_0012

DSC_0023

DSC_0024

DSC_0031

DSC_0032

Серебри́стые облака́ (также известны как мезосферные облака[1] или ночные светящиеся облака[2]) — редкое атмосферное явление — облака, возникающие в мезосфере под мезопаузой (на высоте 76-85 км над поверхностью земли) и видимые в глубоких сумерках. Наблюдаются в летние месяцы в широтах между 43° и 60°[3] (северной и южной широты).
(википедия)

Вот, примерно вот так:




Мы летим на север, поэтому день нарастает стремительно. За минуты. Как всегда, восход радует глаз и согревает душу.

Ильдар работает неплохо - те замечания, который написал Стас, в принципе, исправлены. Что в очередной раз показывает, что обучаемые хотят учиться. И надо этим пользоваться. Слетал - посмотрел - выдал замечания (рекомендации), обосновал их. У обучаемого должно быть понимание - почему это замечание (рекомендация) является замечанием (рекомендацией). Они не всегда очевидны. У пилота может быть свое видение на какие-либо вещи, либо какие-либо техники, не совсем соответствующие стандартам, правилам. Задача инструктора - найти такие доводы, которые примет на веру пилот и перестроится, поймет, что следует делать несколько иначе, почему так правильнее. И, как отличный инструмент в обучении - поставить задачу на самоподготовку. Следующему инструктору надо только снять сливки, да подшлифовать, если потребуется.

Можно, конечно, никаких доводов не приводить и не в чем не убеждать. А просто приказать "я сказал и ты будешь делать так". Но! Если пилоту не очевидно, почему надо так делать - скорее всего, без этого инструктора - он так делать не будет. Даже если это очевидное - написано в умной книге. И особенно - если эта умная книга - на английском.

В нашем обществе, при нашем менталитете, это действительно проблема, и не только в авиации, конечно же. Некоторые правила совершенно неочевидны и даже неудобны. А если неудобны - то человек стремиться их не выполнять. Дождаться зеленого света на светофоре? Да зачем? Лучше подкрадываться по сантиметру вперед, чтобы стартовать на последнем издыхании красного... И попасть под удар такого же джигита, несущегося на свой желтый...

Вот, в авиации есть правило - на перроне носить желтые светоотражающие жилеты. Еще несколько лет назад их вообще никто не носил (говорю про Россию, разумеется). Мы со Стасом по личной инициативе начали первыми  это делать в компании, вызвав  тем самым насмешки коллег. Правда, как только за это дело стала цеплять перонная инспекция, присылая письма в компанию - одели все очень быстро. И другие компании - тоже. И никто уже не смеется. Когда все вокруг в жилетах, то уже тот, кто без него - белая ворона.

А как я одел жилет? В один прекрасный день в одном зарубежном аэропорту ко мне подошел местный дядька и сказал: "Сэр, почему на вас нет жилета? Вы знаете, я имею право оштрафовать Вас, а при повторном нарушении - Вы лишитесь права на посещении нашей страны. На первый раз я вас прощаю, пожалуйста, не нарушайте больше". Мне реально стало стыдно - "правильный", называется. А что мешало выполнять это правило? То, что оно выглядело очень формальным - ведь никто вокруг его не выполнял... А мы все в большей или меньшей степени подстраиваемся под окружающих. Сделать что-то вразрез, не так как принято (даже если и правильно) - это значит выделится, попасть в некомфортную зону пристального внимания, стать, вероятно, объектом насмешек. У нас таких, кто "не как все" - не любят.

---

В 1998м, по-моему, году две проводницы, мои землячки, шли по перрону Внуково от самолета к АДП (или обратно, неважно). Зима, пурга, метель. Света белого не видно. Вот и водитель грейдера их не заметил...

Теперь во Внуково официально запрещено пешком по перрону перемещаться.

А девушек не вернуть. Там мало что целого осталось от них.

----


К слову, "эффект стада" - одна из причин тотального курения, как я считаю. Очень многие мои ровесники закурили "за компанию". Старшие часто их брали "на слабо".

Я даже не пробовал, чему рад безмерно - глядя на безуспешные мучительные попытки повзрослевших и поумневших моих знакомых это дело бросить.

А сколько бортпроводниц курит... Просто кошмар какой-то - я так думаю, что 9 из 10. Парней-проводников и пилотов курящих гораздо меньше



Ну а в небе красиво!

DSC_0034

DSC_0035

DSC_0040

Приближаемся к Новому Уренгою. Компьютер показывает, что он рассчитывает оказаться в нем в 01:31. Отлично!

DSC_0045

DSC_0047

На 15000 футах выключаю автопилот, автомат тяги и директоры. Самолет, как всегда, послушен на кончиках пальцев. Погода чудесная, у земли немного побалтывает. Так даже интереснее.

Выполняю заход с закрылками 40 - в Уренгое не самая ровная ВПП, да еще и немного "горбатая" в конце зоны приземления с этой стороны. Поэтому посадка на меньшей скорости предпочтительнее - меньше нагрузки на стойки из-за неровностей ВПП.

Прилетели. Сегодня у нас будет стоянка номер 5. Как раз напротив "терминала", если последний можно так назвать.

DSC_0049

DSC_0052

После нас прибывает Газмяс Газпром

DSC_0050

И Трансаэро

DSC_0051

Когда летели, обратили внимание, что на озерах (а их в этом регионе великое множество) еще даже не ушел лед... Суровый край. Но сегодня +10, а днем даже обещали +18.

Т.к. мы стоим рядом с терминалом, то пассажиры к нам добираются своим ходом. В Минводах для 50 метров используют автобус :) Как-никак, лишний способ заработать на авиакомпании.

В 2004м году, в мае (я уже писал о том, что вместо "медового" месяца компания зарядила меня на две недели в командировку в Москву), я впервые побывал в Новом Уренгое, на Ту-154. Этим же рейсом. И тогда меня поразили несколько московских пассажиров - которые наивно, видимо, полагая, что если в Москве тепло, то и везде должно быть тепло, прилетели туда в сандалях и шортах. Так и шлепали по снегу с этой же пятой стоянки.

Позже я часто видел таких "туристов". Но тогда это позабавило.

А вот и ВИПов подвезли на соответствующем транспорте.

DSC_0054

Прилетел Ямал.

DSC_0055

И мы отправляемся в обратную дорогу.

DSC_0058

DSC_0057

DSC_0065

DSC_0064

DSC_0063

DSC_0062

Номер обратного рейса.

DSC_0066

Этой штукой выпускают механизацию крыла.

DSC_0067

МСР - mode control panel. Панель управления автоматическими режимами полета.

DSC_0068

DSC_0073

А этими рычагами пилот управляет тягой двигателей.

DSC_0069

Пульт управления компьютерной системой управления полетом. Пилоты зовут ее "эфэмэской".

Хотя это "сидиюшка". А если еще точнее, применительно к 737-800 - "эмсидиюшка" :)

Соответственно: FMS, CDU, MCDU.

FMCS (flight management computer system) - это вся компьтютерная система управления полетом в целом. Сердцей этой системы является комьютер - FMC. А это пуль управления. Control Display Unit. К тому же еще и многофункциональный (М) - кроме FMC, пульт позволяет оперировать системой цифровой связи - ACARS и системой мониторинга различных параметров полета и состояния самолетных систем - ACMS.

DSC_0070

То, за что кабину называют "стеклянной"

DSC_0071

Кабина и небо - вот что отражается в глазах у пилотов.
DSC_0075



DSC_0076

DSC_0107

Небесные натюрморты. Сфотографированы исключительно ради фотографий. На самом деле, там, конечно же, они не валяются.

DSC_0116

DSC_0115

DSC_0113

Тот пульт, который пилот мечтает никогда не использовать.

DSC_0119

Слон в небе недалеко от Москвы. Или кабан?

DSC_0123

Столица

DSC_0128

DSC_0126

DSC_0125

На заходе в Москве диспетчер, как это обычно бывает, отвекторил нас практически в точку входа в глиссаду, под углом 70 градусов. При этом, как, опять же, у них принято - задает высокую (для такого небольшого удаления) скорость 200 узлов, и сохранять эшелон 60, т.е., по мере приближения к ВПП, самолет оказывается все выше и выше профиля. Я молчал, смотрел на то, какие решения будет принимать молодой капитан. Конечно, все под неусыпным контролем.

Нам, пилотам, иногда кажется, что диспетчеры играют в тотализатор там у себя - ставя ставки: "сядет или уйдет на второй". К слову, бездумное выполнение команд диспетчера является одной из причин нестабилизированных заходов. Которые, в свою очередь, являются основной причиной всех инцидентов и катастроф при заходе на посадку.

Как то диспетчер дал мне указание "выдерживайте скорость 290 узлов до входа в глиссаду". На что я вежливо отказался... А через пару дней пришлось пресекать попытку экипажа выполнения схожей инструкции. У многих все еще сохраняется "стереотип абсолютного послушания" - раз диспетчер дал указание, надо его любой ценой выполнять. Надо от него избавляться, и все команды диспетчера сверять с реальной ситуацией - а выполнимы ли они? Такой заход в принципе невозможно закончить успешно, тем более на аэродроме с высотой входа в глиссаду 500м. У нас ограничение по началу выпуска механизации 250 узлов, так надо еще и до посадочной конфигурации затормозиться, там ограничения еще более жесткие, а в снижении торможение происходит гораздо менее эффективно.

Но сегодня звезды сложились достаточно успешно. Эльдар справился, хотя и прошел близко к пределам. И, когда самолет уже доворачивал на прямую, одновременно захватив глиссадный луч, неожиданно самопроизвольно выключился автопилот. Бывает. Для этого мы тут и сидим, и, надеюсь, полетаем еще долго до тех пор, пока автоматика не станет абсолютно надежной и безопасной, лишив нас работы.

Что ж, смотрим, как будет действовать будущий капитан.

Надо отдать должное, он не кинулся, как я это не раз видел в подобной ситуации, включать автопилот (который обычно тут же не включается), отвлекаясь от пилотирования, позволяя самолету лететь в тартарары. FLY THE AIRCRAFT FIRST! Золотое правило! Нет, он перешел на ручное пилотирование, правда, видимо, несколько растерялся, позволив отклонениям развиться, что привело к необходимости S-образных маневров для их исправлений. Но к 1000 футам самолет юркнул в критерии стабилизированного захода, а на 500 футов уже все было "по крестам".

Что ж, полет удался. Прошел с пользой.

- Мне показалось, ты несколько растерялся, когда автопилот отключился, поэтому реагировал на отклонение с некоторым запозданием, позволив им развиться. Ну отключился автопилот - ничего страшного, считай, что тебе повезло - так даже будет интереснее. Но отклонения надо давить в зародыше - если дать им развиться, исправлять их будет гораздо сложнее.

Думаю, у парня все будет хорошо. Впереди у него несколько рейсов, и что радует - один из полетов со Стасом. Ну а дальше - со мной одна из финальных проверок, в которой я уже буду экзаменатором, а не инструктором.

На собрате эти "трех семерок" я летал. Правда, пассажиром - до Сингапура. В 2008м году, в феврале - когда летел забирать из ремонта нашу 500-ку, VP-BTF. Ну, об этом путешествии, и о полете до Сингапура на израненном "фокстроте" я как-нибудь еще напишу.

DSC_0129

Просто пост-флайт фото.

DSC_0133DSC_0132

Спасибо за внимание!

FLYSAFE

Subscribe
promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 74 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →