...Наш путь в Денвер тернист.
Сначала мы летим на самолете нашей авиакомпании во Франкфурт-на-Майне. Далее, нас ждет пересадка на рейс United Airlines до Вашингтона. После чего пересаживаемся на внутренний рейс до Денвера. Мне мягко говоря, волнительно. Я еще не до конца поверил в то, что я вообще в авиации, а тут уже предстоит такое путешествие, о котором я никогда даже и не мечтал. Мне кажется, что я вот-вот проснусь, и все прекратится.
Во Франкфурте. На фоне В777, который доставит нас в Вашингтон. И сразу же разительное отличие от всего того, что я привык - видим, что пилот-девушка, взяв в руки фонарь, обходит самолет (предполетный осмотр). Мало того, что девушка, но так она еще и в светоотражающем жилете! Как ГАИшник. Посмеялись мы тогда над этим фактом. Что ж, мы были весьма русскими пилотами на тот момент.
Это был мой первый рейс как на иностранном самолете, так и с иностранной авиакомпанией. Надо сказать, что впечатление осталось двойственное - с одной стороны безусловно приятные бортпроводники, приветливость и общительность летного экипажа (что было очень внове и безумно мне понравилось), возможность видеть маршрут полета на встроенном мониторе и слушать переговоры пилотов в портативных наушниках...
С другой стороны - 5 тесных кресел в центральном ряду и весьма невкусная пища. Мы сразу почувствовали гордость за свою авиакомпанию - кормили на наших рейсах значительно лучше и выбор был всегда богаче. В последующем полете, 3-х часовом внутреннем перелете на 767 из Вашингтона в Денвер нас вообще не кормили и это было очень удивительным для нас. Мы дружно решили, что пассажиры в России не иначе, как "зажрались", если порой критикуют наш выбор "мясо, курица, рыба" на рейсе из Барнаула в Москву, схожем по продолжительности.
Ну что ж, 20 часов на ногах - и мы в Денвере. В аэропорту по уже сложившейся тогда традиции, нас встретили ребята из предыдущей группы. Мы смотрели на них, как первокурсники на выпускников, а они покровительственно нам рассказывали, что да как. (Через несколько дней мы тоже встречали очередную, девятую группу - и тоже были "дедами" для вновь прибывших).
Опять же, традиционный "банкет" за "прибытие" (ну а как без этого?). Мне было не очень уютно, если честно - мне все еще было 25 лет, и нет-нет, но я ощущал косой взгляд от тех, кто постарше. Да и не только взглядами ограничивалось - иногда разговор сводился к тому, что "вот когда я был таким молодым, да я и думать не мог, а вот ты... Конечно, большинство мужиков было нормальными в этом плане, более того, за время обучения в Нефтяннике они уже привыкли, что я всегда помогу, если что-то непонятно, и относились ко мне не как "к пацану", а как к коллеге.
Но были и другие, считавшие своим долгом кольнуть, унизить, показав свое превосходство в опыте...
Что ж, решил я - буду грызть гранит науки так, чтобы быть на голову выше. У меня для этого есть все возможности - я умею и люблю учиться, и мой английский мне должен в этом помочь. Посмотрим, кто кого.
И по сложившейся привычке - я так и начал делать. После каждого занятия, возвращался в номер - и повторял все от самого начала. Вникал в суть, разбирал на полочки, чтобы не оставалось непонятных моментов. А потом тупо зазубривал, чтобы "отвечать красиво". Я так учился еще в летном училище. Когда начались тренажерные сессии - готовился на пару сессий вперед, в чем наличие Pilot Training Manual было огромным подспорьем. Я до сих пор бьюсь, чтобы у нас был такой же документ для переучивающихся, даже самостоятельно написал почти весь.. но это никому из начальников не надо и я это дело забросил.
Первое время было очень тяжело привыкать к смене часовых поясов - все-таки, 11 часов разницы. Каждое последующее утро просыпался на час позже, пока наконец, не вошел в русло. Днем очень хотелось спать.
Первые же дни обучения в United Airlines и жизни в США просто перевернули мое (и не только) мировоззрение. У нас случился культурный шок - и в первую очередь от того, насколько открытым и доброжелательным было отношение всех тех, с кем нам пришлось столкнуться, работников учебного центра. И не только - даже по пути в центр из отеля и обратно - с нами постоянно общались коллеги из других авиакомпаний, проходящие ту или иную подготовку в Центре. Отношение было очень хорошим, и показательным для меня стал следующий эпизод: в одной из поездок в центр, с нами разговорился один американец. Он спросил, откуда мы. Узнав, что мы из России, учимся на В737, он начал рассказывать, какой это замечательный самолет, что мы обязательно его полюбим - он сам на нем отлетал много лет, и сейчас, работая на А320, скучает по нему. В разговорах мы незаметно добрались до центра и этот американец, сидя перед дверью, учтиво пропустил нас вперед, пожелал успехов в обучении.
В наших условиях это просто немыслимо. "Эффект советского лифта" просто не позволяет нам, россиянам, вот так вот просто разговориться с незнакомыми людьми. В шаттл-басе все скорее будут пялиться в окна, усиленно изображая то, что никого в автобусе нет.
Ну и сам антураж - тепло, чистый воздух, чистые ухоженные улочки, утопающие в зелени, подстриженные газоны, улыбающиеся люди - все это било по мозгам и опъяняло похлеще ста грамм на пустой желудок.
В учебном центре United Airlines
Центр выглядел величественно. Огромная территория, несколько зданий, ровные асфальтовые дороги кругом - тогда я и не представлял, что учебный центр может быть именно таким. Я привык к другим - обшарпанным, с разбитыми дорогами, с плохооборудованными классами.
Внутри - обязательный, музей. Жалко, что тогда качество моего фотоаппарата было совсем неприлично плохим и многие снимки просто не получились.
Командир, с кем мы переучивались в паре. Тоже барнаульский. Мы жили вместе в одной комнате, пока ассимилировались в Москве. Собственно, он меня и выбрал к себе - так получилось, что результаты моего тестирования почему-то оказались не в той папке, и если бы у Александра Михайловича неожиданно не забрали изначально запланированного пилота - как знать, когда бы я еще переучился? А так, потеряв напарника, он быстро подсуетился (про мой неплохой английский он давно знал) - мое тестирование нашлось, и я начал обучение. За что ему спасибо! Очередное занятное совпадение в судьбе.
Если честно, было непросто - он уже возрастной, а в этом возрасте все новое дается с трудом. Английский, опять же... Но мы старались. Через нервы, повторения, какие-то взаимные обиды даже - но справились. Нам даже не добавили ни одной дополнительной сессии, что, собственно, очень даже практиковалось. Некоторым добавляли по 3 и более...
Обучение началось с изучения аварийно-спасательного оборудования. Далее, мы несколько дней затратили на повторение всех систем под руководством местного преподавателя и пилотов-инструкторов. Финализировалось это промежуточным экзаменом, "валидацией" - на которой экзаменатор просто указывал на какое-нибудь табло, а мы должны были ответить условия его срабатывания. Или же - как будет работать электросистема в том или ином случае.
С этой валидацией мы справились успешно. Если честно, я ее побаивался - нас в России никогда особо не мучали системами, считая, что пилотам это надо "постольку поскольку". Ну а в Денвере был иной взгляд на эти вещи.
Далее, начался этам тренировки на "неподвижных тренажерах" - fixed based simulator (FBS). Таких агрегатов я до этого не видел. Очень и очень эффективная в обучении вещь - в обычной комнате ставится вполне реальный макет кабины - с настоящими панелями, приборами. Все крутится, вертится, работает - только нет визуализации. Этот тренажер служит для отработки процедур и он очень эффективен в этом.
Сейчас модно использовать схожие тренажеры, основанные на использовании сенсорных дисплеях. Таковые, например, стоят сегодня в нашем учебном центре в Нефтяннике. Но, скажу я вам, ощущения далеко не те. Сенсорный дисплей во всем проигрывает реальным переключателям и кнопкам.
Яблоко - это мой обед. Я экономил выделенные деньги, как мог - ведь после переучивания никто нормальную зарплату в ближайшее время не обещал. Понятие "гарантийный оплачиваемый налет" тогда не существовало. Реально я тогда несколько килограмм сбросил на таком здоровом питании :)
Каждому из нас раздали по индивидуальному комплекту аэронавигационных сборников Jeppesen, используемых в реальных полетах авиакомпании United Ailrines. И мы по-честному их использовали - каждый доставал нужные схемы, на брифингах все перепроверялось... И куда только все пропало, когда мы вернулись в Россию? Попробуй-ка, заставь рядового командира взять себе дополнительный комплект - он на тебя как на идиота посмотрит. Не барское это дело - навигационные чемоданы таскать. Одним комплектом обойдемся!
Ну а я таскаю. Мне так значительно удобнее.
У Михалыча поначалу были определенные трудности с процедурами и докладами. Часто путал, или просто забывал следующее действие - что в динамике полета сразу наслаивалось комом одно на другое. Ну, например - при уходе на второй круг был доклад: "Gear Up! Tune radios for missed approach!" И каждый раз при обычном взлете после уборки шасси звучало: "Tune radios for missed approach!" Инструктор улыбался, делал паузу, терпеливо объяснял, затем продолжал по-новой. Но трудности продолжались. Как то инструктор решил сделать "ход конем" - высадил меня и сел справа сам, сказав: "Алекзандэр, делай все сам, я буду молчать как ваш белорусский партизан, только смотреть".
И у Александра Михайловича все сразу получилось. Как прорвало. И после этого последующие процедуры стали даваться легче.
Один из "фиксов" был всегд свободен и открыт для желающих потренировать процедуры. Такой подход тоже выглядел очень новым (для нас) и правильным. И многие пользовались этим.
После каждой сессии я возвращался домой и со своим товарищем (поначалу мы жили в одном номере), Костей, садились перед вывешенными на шкафу бумажными плакатами кабины, зубрили процедуры и доклады. Это американцы называют "chair flying" - полет на табуретке, как называли мы. Тоже очень эффективный метод.
Ну а после этого я приходил к Михалычу и мы изучали работу с FMC. Что-то трудно она ему давалась - создание точек разными способами, по координатам, по радиалу/дальности, по удалению на участке маршрута и т.п. Я придумывал какое-нибудь задание - а Александр Михайлович на листке бумаге писал то, что он будет вводить в FMC для его решения.
25000 долларов висели над нами и мы постоянно о них помнили.
* * *
Что ж, многочисленные FBS подошли к концу. Этот этап ознаменовался очередной валидацией, которую мы успешно прошли с первого раза. После этого начался следующий этам - полеты на самом, что ни на есть, настоящем тренажере Full Flight Simulator с 6-ю степенями свободы. Мне было всегда жутко интересно посмотреть, что это за зверь такой (советские тренажеры Ту-154 и проч. очень и очень грустные по сравнению с этими).
И я, наконец, дождался.
Каждая сессия (и на FBS и на FFS) начиналась с двухчасового (!) брифинга, который проводил инструктор.
На брифинге разжевывалось буквально все. Мы бесчисленное число раз рисовали "профайлы" на доске - на каком этапе что делаем, что докладываем, что командуем... Периодически инструктор неожиданно задавал вопросы по ограничениям или иным действиям (каким-то чудесным образом они знали именно те моменты, с которыми у нас были трудности до этого - но с ДРУГИМИ инструкторами), и делали это неоднократно. Как итог - все эти вопросы прочно откладывались в памяти. Эта методика была такой простой и эффективной, я взял ее на вооружение и она дает отличные плоды в полетах со "студентами".
После брифинга был перерыв, после чего следовала четырехчасовая тренировка на тренажере с небольшим перерывом после первых двух часов, и часовой дебрифинг, на котором подробно разбирались наши действия. При этом инструктор делал акцент не только на замечаниях (к чему мы привыкли в России), но и подчеркивал положительные моменты, и даже хвалил (что совсем было внове для выпускников отечественной школы).
Инструкторы очень располагали к себе. Были очень открытыми, душевными. Знакомство с каждым новым инструктором (а их сменилось человек 6, наверное) начиналось с короткого рассказа о себе - сначал инструктор, затем мы. Большинство инструкторов были в прошлом летчиками военно-морской авиации, чем они очень гордились. Так же, была и женщина-инструктор.
И все они были... одинаковыми. Мы не испытывали ни малейшего дискомфорта при смене инструктора. Все они учили одному и тому же - никаких отступлений от SOPs, наоборот - высокие требования к их знанию и соблюдению. Если, к примеру, на взлете сказал какой-то не тот доклад - полет останавливался и взлет повторялся. Инструктор говорил: "Парни, я могу это делать сколько угодно. Но вместо этого, может, лучше Вам заучить эти доклады, чтобы тратить дорогое тренажерное время на полеты, а не на тренировку болтовни?" Я достаточно вольно перевожу их слова, но стиль разговоров был примерно вот таким вот, голливудским.
Инструктор мог придти в драных джинсах (но никогда не грязных), сидеть, закинув ногу за ногу, предварительно угостив каждого шоколадкой. Он мог пригласить кого-то к себе домой, поужинать вместе. Это поведение мне безумно нравилось - инструкторы не преподносили себя первыми после Бога, они стремились расположить к себе любыми способами, для того, чтобы установить правильный контакт с обучающимися - тем более, такими как мы - с нашим неродным английским и опыт полетов в совершенно другом небе, на совершенно иных самолетах...
И черт возьми, у них это ПОЛУЧАЛОСЬ на все сто.
Что еще меня просто добило - они могли не ответить на мой какой-нибудь вопрос, сказав: "Я не знаю"... Услышав это в первый раз, я не поверил своим ушам - в России так было не принято. Каждый раз, когда я ставил какой-то сложный вопрос перед своим инструктором в училище или уже в самолете - они, если не могли ответить, либо сводили это к шутке: "мол, нафига это тебе?", "это не наше дело" или же требовали: "Ах, ты не знаешь? Вот завтра узнаешь и расскажешь". Такая манера быстро отбивала желание задавать какие-либо "глубокие" вопросы.
Ну а тут - после слов "Я не знаю" тут же следовало: "Но я попробую что-нибудь сделать для тебя". И на следующий день инструктор приходил, приносил талмуд, открывал его и показывал ответ на мой вопрос. Либо же говорил:"Твой вопрос был очень интересным, я позвонил своему товарищу и вместе мы пришли вот к такому ответу..."
Такая работа инструкторов врезалась мне положительным примером на всю оставшуюся жизнь. Да, в России до этого мне попадались разные инструкторы - кто-то был докой в документах, но его манера поведения стесняла меня, кто-то был добряком, но и не требовал ничего, не лез глубоко. Кто-то просто ничему не учил, а только требовал. Здесь же все учили, разжевывали, и делали это так... душевно... Если честно, я до сих пор считаю, что мне надо учиться и учиться, чтобы быть такими, как они. Далеко не всегда хватает терпения - и это при том, что мы оба говорим по-русски. Но я стараюсь исправлять свои недостатки, сравнивания себя с теми ребятами.
Много времени позже, уже получив инструкторский допуск, мне попалась в руки книга: Aviation Instructor's Handbook. Очередная ее редакция лежит на сайте FAA в свободном доступе.
http://www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/aviation/aviation_instructors_handbook/
Вы где-нибудь на сайте Минтранса или ФАВТ видели что-нибудь подобное? Я не видел.
Читая ее, я наглядно понял, что тот пример, который демонстрировался инструкторами - он и есть тот правильный пример положительного авиационного инструктора. В этом пособии все дано легко, доходчиво и с картинками. И про установление контакта с обучаемым, и про профессионализм инструктора, умение сказать "я не знаю", но обязательно найти ответ... Оценка обучаемого, проведение лекций, и многое-многое другое.
Чтобы сравнить этот подход с тем, что я изучал в Академии, я не поленился и нашел целых две редакции "Методики летного обучения". Последнюю я изучал еще в Академии, в памяти отложились только "знания, навыки, умения, разбор замечаний и отклонений"...Ну а первая оказалась вообще уникальной: воспитание пилота через интегралы в свете марксистско-лениниской философии. Даже нашел книгу пятидесятых годов издания, в которой очень красочно описывалось, как в СССР все хорошо и какие мы молодцы - придумываем новые современные методики обучения и делимся ими друг с другом, в отличие от капиталистических инструкторов, которые не заинтересованы в распространении новаторских технологий. Да уж! После этого я решил, что пора перестать удивляться и принять как должное - и в этой сфере мы очень и очень позади...
Как и в случае с CRM - имея огромные разработки в сфере авиационной психологии и педагогики, ученые наши мужи не смогли сделать продукт, доходчиво понятный простому человеку. Все без исключения отечественные пособия по этим предметам написаны мелким шрифтом на очень неудобоваримом диалекте. Поэтому и не любят наши пилоты эти "отвлеченные науки". А иностранные коллеги придумали простые, понятные инструменты поведения и управления ресурсами экипажа. Любое пособие по CRM читается легко и понятно.
Да и цветной телевизор, говорят, в СССР первым изобрели, а продавать стали в США.
* * *
В США я познакомился с одним замечательным человеком - Левоном Кошкаряном. Армянин, выходец из СССР, в 18 лет уехавший с родителями в США. Как он сам говорит, поначалу он знал лишь "My name is Levon" и "F..ck you". Сейчас у него два дома и бесконечная любовь к небу - он последовательно получил свидетельства пилота PPL и CPL.
Он меня нашел первым - на фоне общим увлечением Microsoft Flight SImulator и Проектом Ту-154. Сначала списались по почте, затем он позвонил мне в гостиницу. Мы договорились встретиться, как у меня появятся пара свободных дней.
И вот, когда они появились, Левон прикатил в Денвер из своего Солт Лейк Сити. Путь, скажу я вам, неблизкий.
Благодаря ему я смог посмотреть Америку, иначе - вряд ли бы я выбрался куда-то за пределы маршрута отель Staybridge Suits - United Training Centre.
В тот раз Левон свозил нас (меня и Костю) в музей Буффало Билла - местную знаменитость, охотника за индейцами 19-го (?) века. Вообще, Левон, разносторонняя личность - очень много чего знает об индейской жизни, часто бывал в их поселениях.
И реально щедрый человек - увидев, чем я снимаю - он подарил мне видеокамеру (кассетную), на которую я много чего запечатлел... К сожалению, в цифру я так ничего и не перевел. А так же, показал мне, как надо торговаться в американских магазинах - оказывается, практически на все имеется скидка, которую клиент поначалу не видит. Таким образом я купил новый, более качественный фотоаппарат на 30% дешевле цены, и карту памяти, сбросив половину стоимости.
Дурачимся с Константином.
Музей Ghost City - имитация рядового городка на Диком Западе.
После чего, мы с Левоном доехали до Колорадо-Спрингс, поднялись на гору высотой 3400м (?), побывали в музее индейского племени Типи - они жили в жилищах, выдолбленных в податливой породе местных скал.
То, что Левон приехал за тридевять земель на машине - было уже не так удивительно на фоне впечатлений о США. Поразило другое - он приехал на прокатной машине, большом седане Шевроле Монте Карло, этого же года выпуска. В России в те годы о рент-э-кар еще мало кто слышал, ну а тут это оказалось нормой. Левон взял ее за тридцать долларов в день. Я спросил - а в чем выгода? Он ответил - какой смысл рисковать своей машиной, если это новая, застрахованная, более того - если что-то случится в дороге, он пойдет в ближайший отель, а компания-владелец пришлет ему новую машину, да еще и оплатит проживание в отеле, да скидку сделает.
Распрощались с Левоном, договорившись, что как только у меня будут несколько дней выходных, я обязательно побываю у него в гостях в Солт Лейк Сити. А обещание Левона показать мне Лас Вегас, прилетев туда на маленьком частном самолетике, я тогда воспринял как шутку, т.к. ну не укладывалось у меня, простого жителя России, что можно вот так свободно перемещаться из одного города в другой.
Учеба продолжалась. 
Пять сессий у нас провел замечательный инструктор, Рон Крейтон. Почему-то он запомнился мне больше всех - очень спокойный, улыбчивый, тактичный человек, бывший Navy Pilot.
Несколько первых тренажерных сессий FFS были посвящены исключительно процедурам, пилотированию (маневрам) и полетам на одном двигателе. Особое внимание уделялось посадке с боковым ветром. Методика посадки, предлагаемая инструкторами кардинально отличалась от таковой на Ту-154. Если на последнем угол упреждения не устранялся вплоть до касания с ВПП, то инструкторы от нас требовали посадки с креном на одну ногу. Для этого требовалось перед землей дать ногу по ветру, выравнивая нос по полосе и создать крен в сторону ветра (скольжение), чтобы самолет не сносило ветром. Скольжение вызывает увеличение сопротивления, поэтому надо увеличивать режим, и не дать самолет просесть. Собственно, весь этот этап обучения заканчивался проверкой - manuevers validation - на которой, как одно из упражнений, надо было выполнить визуальный заход посадку с боковым ветром 40 узлов. Ну а так же разные сложные положения и выводы из них.
Мы справились. Более того, наш экзаменатор был очень доволен и сказал, что он не делал никаких скидок на наш предыдущий опыт, и точно такие же требования предъявляются любому другому пилоту, которых проходит обучения для самой United. Было очень приятно, и мотивация продолжала бить через край.
Далее начались сессии LOFT - линейно-ориентированные тренировки. Имитируются полеты по реальным маршрутам, с реальной погодой. Затем вводится какой-либо отказ и инструктор оценивает наши действия - принятие правильных решений, правильное взаимодействие в экипаже.
Правильное взаимодействие, работа командой ставилось инструкторами превыше всего. Они говорили: "Мы не будем оценивать вашу индивидуальную работу. Вы можете по одиночке быть отличным пайлотами, но не суметь поделить самолет, когда летите вместе. Нам важно то, как вы умеете работать в команде".
И вокруг этого и крутилось обучение. К слову, единственное замечание, которое я умудрился получить под самый занавес - перед чек-райдом - это было то, что "единственным слабым местом является излишняя уверенность в себе и удовлетворенность". Я принял это к сведению, хотя до конца тогда не проникся - действительно, под конец обучения горы казались холмами, а реки - ручьями... А ведь все только-только начиналось. К слову, жизнь мне еще потом не раз показала, что то, что сегодня видишь, как эталон - через год может показаться его жалким подобием. Про "круг знаний" я уже писал, и сама жизнь не раз показала, насколько верно изречение "чем больше я узнаю, тем меньше я знаю".
* * *
В мае нам предоставили пять дней подряд. Какие-то экипажи подзасиделесь в Денвере - то не было слотов, то инструкторов, то дополнительные сессии. Поэтому наши сессии отдали им, заменив их выходными. Они были очень нужными - у нас был плотный график, и хотелось, чтобы в голове все уложилось. Михалыч решил посвятить эти дни борьбе с FOM, готовясь к скорому чек-райду...
Ну а я отправился в Солт Лейк Сити.
Читать продолжение
Journal information