В России асфальт положен далеко не везде, поэтому еще задолго до обходов гроз в небе предстоит обойти лужи и грязь на земле
Посмотреть на Яндекс.Фотках
Льет как из ведра. Но, как обычно, я выезжаю пораньше, поэтому, не торопясь, спокойно доезжаю до "Домодедово", вот уже 8 лет как ставшего мне "родным".
Не успев особо промокнуть, забегаю в аэровокзал. Стандартные процедуры досмотра.
"Здравствуйте! Глобус, Красноярск, Окань".
Сегодня нам с Серегой предстоит покорить Красноярск. Рейс 73/74. Дневной, что характерно!Любимый рейс начальства, с тех пор, как кроме оклада им стали платить и за налет :) Как-никак, почти 10 часов полетного времени. Иногда (видимо, по недосмотру), этот рейс достается и более приземленным пилотам. Сегодня он достался нам.
Что тут с погодой? Ого, неудивительно, что дождь не думает уставать - куча облаков зависло над областью, выбрав центром Домодедово и не хочет никуда уходить - впервые вижу на метеорадаре отсутствие вектора ветра.
Кто-то хотел посмотреть бункер, в котором обитают пилоты и прочие авиаработники? Вот тут мы и бродим.
Сегодня у нас В737-800, VP-BQF. Это наш "первенец" - в 2008м году, в августе, он прибыл первым из 4-х восьмисоток, доставшихся нам от обанкротившейся американской авиакомпании. Как любой другой первенец, он быстро стал любимцем, за что платит взаимностью. Он уже поджидает нас на гейте номер 2 - совсем недалеко. За углом.
Загрузка у нас практически полная - как и в большинстве других рейсов. Если мне память не изменяет, в прошлом году у нас средняя загрузка была около 84%. Это очень хорошая загрузка. Правда, в отличие от ближайшего конкурента, мы не трубили об этом факте на каждом углу. Что ж, у каждого свой PR-отдел.
Изучаю DIOL (лист открытых дефектов) - ничего нет, кроме как записи о том, что беднягу год назад шандарахнуло молнией и требуются периодические наблюдения.
Вот и Серега подошел. Признается честно, что не успел подготовить домашнее задание. Что ж, рейс длинный, наверстаем в полете.
Напротив нас коллеги усиленно готовятся в Новосибирск. Инструктор Павел вводит молодого второго пилота. Большую часть маршрута мы полетим вместе - они впереди, а мы сзади.
Смотрим NOTAM Красноярска, выясняется что там все еще ремонтируют полосу, и она закрыта как раз в то время, когда мы рассчитываем прилететь туда, если взлетим по расписанию
- Серега, сегодня нам не стоит торопиться. Но и задержку делать не хочется - испортим статистику любимой компании.
В Росавиации сидит целый отдел статистов, которым по барабану на обстоятельства задержек, они любовно выписывают все случаи, а потом публикуют отчеты: работаем, мол, смотрите, какие плохие авиакомпании.
- Предлагаю начать запуск в 1125 (время отправления по плану), и взлетим в пределах 15 минут, тогда рейс будет считаться регулярным. В полете придется лететь несколько помедленнее, чтобы не нарезать круги над Красноярском.
Приходит старший бортпроводник. Сегодня его зовут Катя. По привычке обращается ко мне, ну а я по привычке представляю Серегу:
- Катя, вот Сергей - сегодня он ваш Царь-Бог-Военачальник, а я так - посмотреть.
Договариваемся встретиться на самолете. Катя уходит и тут же возвращается:
- Ой, я забыла сказать - сегодня с нами инструктор летит
- Ничего страшного, с нами тоже.
Обсуждаем заправку. В Красноярске, видимо, топливо дешевое, поэтому сегодня нам компания не предлагает в расчете дополнительное топливо. Однако, по решению КВС мы можем взять сверх расчета на 20 минут в любых обстоятельствах. Что мы и делаем - так будет спокойнее, ведь возможны грозы по маршруту, да и если придется уходить на второй круг, хотелось бы иметь определенный запас топлива, который обычно называют "Captain's comfort fuel" - топливо, делающее настроение Капитана хорошим :)
Обсуждаем планы на сегодня. Сегодня Сергей летит в Красноярск, я обратно. В Домодедово взлетаем с закрылками 1, в Красноярске, если повезет, выполним визуальный заход.
Что ж, все готово? Пора выходить.
Привет, Самолет!
Серега поднимается по лестнице
Заходим в самолет, здороваемся со всеми, кого еще не видели. Работа кипит. Что ж, вольемся в общую струю. Сергей уходит на осмотр самолета, я выполняю подготовку кабины. Все буднично, как всегда.
Дождь все еще льет. Я не могу удержаться и не сделать несколько фото, так нравящиеся начинающим фотолюбителям - дождь на стекле
Серега уже вернулся, я закончил ввод данных в FMC. Самое время проверить связь в салон и провести брифинг со старшим проводником. Вот и она - в момент проверки связи с кабиной
Что ж, у нас все готово и нет возможности не начинать посадку пассажиров. Закрываемся дверью от внешнего мира. Поток пошел.
В зарубежных авиакомпаниях дверь в кабину при посадке пассажиров всегда открыта, а Капитан лично улыбается каждому. Мне нравится такой подход к работе, но в нашем СССР это невозможно, хоть авиационные правила и не запрещают. Стандарт компании запрещает. Мол, дверь надо запереть с момента начала посадки пассажиров - а вдруг кто угнать самолет захочет?
Заканчивается посадка пассажиров, к нам спешит буксир.
Еще 10 минут до времени отправления. Неужели в аэропорту научились вовремя сажать пассажиров? Или это последствия того, что аэропорт покинуло Трансаэро и появилась возможность работать быстрее? Факт остается фактом, с того момента, как ТСО перевели большую часть рейсов во Внуково, работа Домодедово стала слаженнее, да и летать стало проще - в воздухе стало свободнее. Видимо, во Внуково картина обратная - там и раньше-то порядка не наблюдалось. Коллеги из ТСО жалуются. В Домодедово им нравилось больше. Надеюсь, мы сами никуда не двинем ноги из DME :)
Сегодня нам предстоит взлет с ВПП 32Л, курсом на Москву. И далее вправо, на северо-восток, через Картино на Черусти. Далее через Нижний Новгород, Казань, Екатеринбург, мимо Тюмени, Томска и Ачинска.
Как и планировали, начали буксировку в момент отправления по расписанию. Не торопясь запускаемся, выполняем необходимые действия, карты проверок. Нас буксируют на стоянку рядодм с заслуженным ветераном S7 - А310. Он остался последним самолетом этого типа в парке. Скоро и он уйдет на заслуженный отдых.
Все обычно, все стандартно. Двигатели шелестят успокаивающим мотивом. Машем рукой авиатехнику. Поехали.
Взлет с закрылками 1 прошел успешно. Лайнер стремительно набирает высоту, и вот, мы уже выше всей той хмари, которая льет слезы по этому поводы на подмосковные красоты. Гроз в районе нет, и это не может не радовать. Всего-то май, а они уже надоели. Впереди еще минимум четыре месяца борьбы со стихией.
Чтобы не забыть, куда летит, пилот накручивает номер рейса на штурвале
Солнце справа от нас, неплохо припекает. Поэтому приходится защищаться. Это еще одно преимущества над 737CL - на них нет таких шторок.
Полет на высоте 35000 футов проходит спокойно. Приходится лететь медленнее, чем обычно, чтобы прилететь к 1200 UTC (20 по местному) в Красноярск. К этому времени там обещают закончить ремонтные работы.
За окном красота
Вот, что отличает Боинг от Эрбас. Винглеты на кончиках крыльев. Они позволяют уменьшить расход топлива и попутно придают определенную законченность, эстетику авиалайнеру - как бесплатный эффект. Правда, с недавнего времени Эрбас тоже стал ставить нечто подобное. Но у нас они смотрятся красивее!
Пролетаем Нижний Новгород. Тут погода еще лучше. А в Перми сегодня - плюс 28! Загораете, ребята?
Приходит Катя с горящими глазами:
- У нас народная артистка Мира Кольцова летит!..
- Да ладно, не может быть! А кто это?
- Руководитель ансамбля "Березка"! Спрашивает, во сколько прибудем в Красноярск?
- Как и обещали, в 8 вечера по местному времени, в 4 по Москве. А что за ансамбль "Березка"?
Катя объясняет нам, вышедшим из пещеры, что это всемирно известный ансамбль русской песни и пляски, что они по всему миру концерты дают.
Да, точно, вот народный артист что-то вдохновенно рассказывает нашим проводничкам
Через некоторое время Катя еще заходит в кабину. Восторженно отзывается о Мире Кольцовой:
- Такая интеллигентная женщина! Так приятно с ней разговаривать, не то, что Д.!
- А что с Д.?
- Да ужас, летела как-то раз, всем хамила, обвинила в нас в том, что мы хотим ее отравить. Затребовала жалобную книгу, написала жалобу, а там, где надо указать свое имя, адрес и телефон, написала, что "боится ваших бортпроводниц, от них все можно ожидать, поэтому ничего указывать не буду".
Вот так. Нам частенько приходится возить разных знаменитостей - от Жанны Фриске до Сергея Иванова. Чаще всего это просто усталые люди, которым надо как можно быстрее добраться до места. Но иной раз так мозг вынесут... Одна многодетная певица отличилась тем, что не посчитала возможным снизойти до лично общения со стюардессой, и общалась с ней через своего спутника. Представляете? Стоит стюардесса, а эта дамочка, не смотря на нее говорит спутнику:"Скажи этой, что я есть это не собираюсь".
Вот так весело и необычно проходят иногда наши рейсы.
Оставляю вас всех над Сибирью. Заканчиваю на сегодня - надо бы покорить Анапу между делом. Увидимся!
---
Ну вот, Анапа позади. Пока ехал на вылет, по радио передали сообщение от МЧС, что "на Москву надвигается сильнейшая гроза. Всем сидеть дома, под деревьями не прятаться". Прикольно. Ничем таким в итоге и не запахло. Они там проснулись, что ли?
Ну а мы продолжаем полет в Красноярск.
За бортом прохладно, -54 градуса. Поэтому, пожалуйста, не открывайте двери и окна нашего самолета.
Мы не одни в небе. Изредка, то выше, то ниже пролетают самолеты. Иногда пролетают на соседних эшелонах, после чего пассажиры, увидевшие лайнер в 300 с небольшим метром, начинают писать в интернетах, как они "чуть все не погибли". Чаще этого они "чуть все не погибают" только от того, что "внезапно двигатели остановились, и мы начали падать. Но, слава Богу, пилот чудом сумел запустить двигатели, и самолет снова полетел".
- Ну что, Серега, ты мне можешь рассказать про действия при Smoke, Fire, or Fumes?
- Это длинный чек-лист...
- Да, и главное - есть нюансы. Смотри - тут написано, что если "дым становится главной угрозой, перейти в Smoke or Fumes Removal Non-Normal Cheklist". Так вот, главное - не забыть вернуться обратно. Ведь дальше идут действия по выявлению источника дыма/пожара. И тушение. Как показывает практика на тренажере, возвращаются не все.
- Понял.
Пожар на самолете в воздухе - страшная вещь. И дело не только в угрозе открытого пожара, но и в продуктах горения. Да и сгорает самолет дотла очень и очень быстро.
Пожалуйста, не курите в самолетах.
- Расскажи, Серег, как ты будешь сегодня заходить визуально в Красноярске?
- К траверзу - закрылки 5, скорость для закрылков 5. Далее.. сколько по времени... 15?
- 20 секунд.
- Да, 20 секунд, выпускаем шасси, затем закрылки 15, армирует спидбрейки.
- Не забудь про скорость для закрылков 15.
- Ок. После этого выполняем разворот со снижением...
- Да, примерно 500-700 футов в минуту. Главное, на этом участке помнить - нельзя снижаться ниже 1000ф над аэродромом, пока не убедишься, что находишься на профиле.
- После этого - посадочное положение закрылков, скорость, LANDING CHECKLIST.
- Надеюсь, нам повезет выполнить визуальный. Если Таймыр не помешает. Они обычно перед нами прилетают.
В России визуальный заход все еще не стал визуальным, каким он должен быть согласно всем документам. Велико наследие НПП (наставление по производству полетов в гражданской авиации СССР от 1985 года), которое смешало в кучу заход с применением кругового маневрирования и заход по предписанным траекториям, обозвав это "визуальным". И НПП давно уже умерло, однако, аэропорты продолжают старательно публиковать ущербные "схемы визуального захода на посадку" и диспетчеры будут ждать, что пилот полетит именно по ним. В Красноярске при заходе на ВПП 29 схемы нарисованы удобно для захода Капитану (разворот на ВПП выполняется влево, а он сидит в кабине слева), поэтому его можно выполнить так, как и должен выполняться заход, и никакие схемы не смогут помешать.
А для диспетчера Красноярска (как и большинства других аэропортов России) наличие более чем одного самолета на схеме - это уже сбойная ситуация. И он начинает паниковать, что они не дай Бог, сойдутся. Какие там визуальные заходы? Строго по схеме, итить его туда. Да еще и чтоб не меньше 20км между бортами. А лучше 30. Да чтоб 300м по высоте!
3 с лишним часа полета позади. Принимаю погоду. Надо же! В Красноярске плюс 5 и "грозовые очаги в районе аэродрома". Забавно. Но нижняя граница облачности доложена на высоте 1100 метров, это более чем комфортно для любого визуального захода, т.к. он выполняется на 450 метров над аэродромом.
Выполняем Descent Procedure, Сергей проводит брифинг. Все готово к началу снижения. Поехали. Расчетное время посадки -1200 UTC. 20 по местному. 16 по Москве.
Что ж, мы предполагаем, Бог располагает. С севера заходит Таймыр, и диспетчер не соглашается разрешить нам визуальный заход. Только Лагеп 29 эко (схема прибытия STAR) и ИЛС на ВПП 29. Ну да ладно.
А вот и аэродром нарисовался на крупном масштабе. Да и погода вместе с ним. Хм, это уже интересно. Схема ведет точно в "зеленку" - это осадки умеренного дождевого характера. Полет там безопасен, может немного поболтать. Так же, возможно обледенение. Левее останутся "желтые засветки" - это уже дождь посильнее и лететь там весьма нежелательно. Хорошо, нет красных - это очень сильные ливневые осадки, обычно связанные с грозовой деятельности. Летать там нельзя.
- Нижняя граница облачности 1100м, мы будем ниже
- Да, это радует. Да и земля уже просматривается.
- Серега, в Красноярске с обоими курсами посадка под уклон, что чревато перелетами. У нас будет повышенная скорость из-за ветра, имей это в виду.
Диспетчер не дает нам снижение ниже 900 метров. Неудивительно, ведь "всего" в 20 км впереди по схеме летит Таймыр на 600м. Он подходит к точке входа в глиссаду, а мы на траверзе :) Это я язвлю. И недаром - диспетчер еще и продлил нам третий разворот, боясь, что мы догоним Таймыр. Конечно, мы еще в глиссаду не вошли, а он уже освободил полосу. Некрасивая работа, товарищ диспетчер. Как писал В.В. Ершов "наставили обтекатели на обтекатели". Совок неистребим. Какая нафиг "пропускная способность аэропортов", если так заводить? Это два борта на схеме... А если три? Закрываться?
Нас колбасит. Это нормально для Красноярска, особенно, если ветер задувает с юго-запада, как сегодня. Мы летим в глиссаде, посадка разрешена. В районе дальнего привода (ДПРМ) ожидаемая горка (не знаю, что там влияет на луч глиссады, но горка там постоянная), Серега продолжает держать стрелки в куче.
Подходим к 200 футам. Видимо, самолет попадает в порыв ветра и скорость начинает быстро расти. Вижу, Сергей уменьшает режим и... эй, зачем ты уменьшаешь тангаж? Видимо, таким образом хочет уменьшить возросшую скорость.
- Серега, не бери на себя, нет смысла, мы у земли - не успеешь ойкнуть, уйдешь выше, - и мягко препятствую данному деянию, не позволяя самолету уйти с нужной траектории.
Серега продолжает полет и в-принипе, неплохо для таких условий возвращает самолет на твердую землю. Спойлеры, реверс, автобрейк. Привет, Красноярск!
...10 лет назад, в 2003 году я начинал свой путь в Большой Авиации в Красноярске, в авиакомпании Сибавитранс. В те годы устроиться работать пилотом было очень и очень сложно, меня почти год кормили завтраками в разных авиакомпаниях (особенно в "Сибири"), а потом в одночасье отбрили. А в Сибавиатранс фантастическим образом взяли на работу. Современному поколению пилотов это не понять - они привыкли, что еще в училище их зазывают во все двери... И праведным гневом возопят на форумах сейчас, когда подняли планки и перестали брать "за красивые глаза онли". А тогда мы были готовы летать за бесплатно (был у меня и такой опыт). Поэтому, для меня Красноярск отчасти родной, знаковый город. Хоть я и проводил там времени мало, в-основном обитая в Норильске (в Кайеркане), но офис нашей маленькой, но гордой авиакомпании располагался в Красноярске - летный офис в а/п "Черемшанка", а все остальное - в городе, на Взлетной улице. У нас был один Ту-154Б, 85395, и эта ласточка показала мне дорогу. Так же, в итоге судьба столкнула меня с разными людьми, фанатами неба, для которых, видимо, это встреча тоже стала отчасти знаковой... они смогли резко повернуть свою жизнь и стать пилотами ГА. Но об этом пусть они сами рассказывают.
Итак, мы в Красноярске. Помнится, моя авиакомпания долго не могла попасть в этот город, т.к. в нем всем рулил приснопамятный Эйр Юнион. После его развала аэропорт открыл двери, и наша авиакомпания была в числе первых, ну и я, как пилот - тоже.
Ну и холодрыга же у вас, парни!
Пришел представитель. Оказывается, за двадцать минут до посадки, здесь прошел град. Дивны дела господни. Не хотел бы я, чтобы мой лайнер попал в градовые заряды... В Симферополе до сих пор стоит недвижимым памятником самолет В737 авиакомпании Нордавиа, который под руководством бравых парней пролетел в градовом ливне. Безумству храбрых поем мы песни, а самолет потом попадает под списание - ни одного живого места на фюзеляже и крыльях.
Подготовка к обратному вылету идет полным ходом. Кто там хотел Метары и Тафы? Их-то нам и принесли.
Груз грузят, заправку заправляют. На заднем фоне стоит ATR Таймыра, из-за которого нам пришлось полетать чуть дольше, чем планировали.
Группа захвата, как мы называем отряд уборщиц, уже выполнила свою работу по очищению салонов и туалетов. Все готово к посадке пассажиров
А вот и наши "дорогие и уважаемые". Пешком, через перрон. Странно, что в Красноярске не додумались на пятьдесят метров отвозить на автобусе и снимать деньги с авиакомпаний по-полной, как это делают во многих других аэропортах Необъятной.
Все на месте. Опять самолет практически полный. Это здорово! Наш бизнес - пассажироперевозки. Нет пассажиров - нет денег. Нет зарплаты, нет работы. Простой ряд, к сожалению, о котором далеко не каждый готов задумываться.
Тем временем, начинает моросить дождь. Ну что за месяц такой? Куда бы мы не летали - все дождь, дождь... Или грозы.
Мы запускаемся и поехали.
- Серега, тут есть особенность - при рулении очень легко "промахнуться" при поворотое направо, на РД D. Так как та рулежка, по которой мы едем, будет иметь и отворот направо, и продолжение, на которое так и хочется поехать. Случаи бывали. Повнимательней.
Не могу удержаться и не сфотографировать "мечту фотолюбителя"
Ну что ж, мы снова в небе! Серега ведет связь, ну а я получаю удовольствие от пилотирования.
По всей стране уже вечер. А мы играем в "машину времени" - летим на запад, поперек часовых поясов, поэтому у нас солнце не заходит... но стоит впереди и это сильно мешает. Загораживаемся, чем можем. Главное при этом - помнить о том, что впереди могут оказаться и грозы тоже. Поэтому - радар всегда включен, и посматривать периодически за "барьеры" - необходимо!
Нам продолжает везти. На радаре видим грозы - где-то далеко. А они чуть ли не на глазах распадаются, когда мы подлетаем поближе. Да, видно, что днем здесь было весело. А нам даже ни разу не пришлось свернуть с маршрута. Когда летают нормальные парни - грозы отступают :)
Вот уже и Москва скоро. Принимаем погоду - она "шепчет". Лучше просто быть не может, учитывая то, что тут было утром. Здорово!
Нам предстоит заход по ИЛС на ВПП 32 правую. После Ларионо через Марьино и Картино облететь аэродром слева и далее выполнить разворот вправо, попасть на полосу и приземлиться. Схема прибытия WT 32K. Правда, иногда, диспетчер режет и предлагает укороченный вариант - от Марьино сразу лететь к "третьему" развороту, далее заход и посадка. Эта схема называется RW 32K. Мы - стреляные воробьи... и как только нам диспетчер (думая, что удивил), меняет схему прибытия, я тут же увеличиваю вертикальную скорость снижения и полностью выпускаю спойлеры, не дожидаясь того, что мне посчитает компьютер. Я и без него прекрасно знаю, что мы оказались на три тысячи футов выше нормального профиля снижения по RW32K.
Разогнанную скорость надо где-то гасить, чтобы иметь возможность выпустить механизацию крыльев. Но у нас все хорошо - это показывает и компьютер (хотя и рисует, что мы выше его расчетного профиля), это понятно и без подсказок, если пилот умеет включать голову. Мы летим к так называемому "третьему развороту", и на нем в худшем случае окажемся на эшелоне 60. При выпущенных на 5 закрылках и последующих правильных действиях этого будет более чем достаточно, чтобы комфортно зайти.
Но все получается еще проще и еще более обычно. Со стороны востока, с Аксиньино на ВПП 32 левую заходит борт, а мы за ним, но на правую. Диспетчер уводит нас немного левее, восточнее, чтобы развести наши самолеты горизонтально, после чего заход получается изумительно простым и комфортным. После эшелона перехода я отключаю автопилот и выполняю ручной заход и посадку.
Чпок.
Вуаля.
Дома.
Освобождаем ВПП. Получаем указание рулить на стоянку G9A. Это опять "обзорная экскурсия по авиамузею Домодедово", т.к. она находится совсем на другой стороне. Но Серега сегодня молодец. Собственно, как обычно, что тешит мое инструкторское эго и вселяет уверенность в будущее. Всего пять минут, и мы на месте.
Буксир "заталкивает" нас на стоянку. Всем спасибо за выбор авиакомпании Глобус! До свиданья...
...Но почему-то и через 10 минут пассажиры еще в самолете. Автобусы, трапы, все стоит около самолета, но трапы не подъезжают. Открываю форточку и спрашиваю у техников - "что случилось?" "Видимо, супервайзера нет, поэтому не начинают высадку," - предполагают они.
Обалдеть, страна! Лететь 5 часов, резать схему, прилететь на ...цать минут раньше расписания, спринтерски пересечь перрон и с полностью готовыми автобусами и трапами тупо стоять и ждать? Такое возможно только у нас... И пассажирам ведь нет дела, что это целиком и полностью вина аэропорта, а не авиакомпании. И такая ситуация - не впервые. Она бывала и раньше.
Слава Богу, сегодня ситуация не успела дойти до той точки, при которой закипает терпение пассажиров. Все ожило, зашевелилось, трапы подъехали, автобусы увезли воздушных путешественников.
Пока, Брат! Спасибо!
Солнце погрузилось в В747 Трансаэро. А мы погружаемся в компанейский Форд-Транзит, который доставляет нас в "бункер".
Мой верный "бегемот" с радостью встречает меня и мы вместе, не спеша, уходим на закат. Завтра нам предстоит повидать Анапу, а затем еще тройка рейсов до конца месяца. Плотный график, товарищ инструктор. То, что надо. Это вам не 5/8:12.
Journal information