denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Москва-Краснодар-Москва. Грозы 22 мая. Часть 1

Что у нас сегодня? Рейс 1143/1144 в Краснодар и обратно. Ввод в командиры Сергея, молодого способного парня. Мы с ним работаем уже без малого месяц и мне очень нравятся его успехи. Все бы так.

Как обычно, просыпаюсь рано - старшего надо отвезти в школу. На улице мокро и дождливо, вчера вечером прошла гроза - видимо, сегодня вечером будет аналогично. Что ж, надо искать в этом положительные стороны - это хорошая тренировка для будущего Капитана.

День пролетает незаметно, рутинные вещи. Из дома я обычно выезжаю за три часа до вылета - чтобы быть в аэропорту не менее, чем за два. Хотя в рабочее время будет учтено час. Хотел бы я посмотреть на того человека, который в наших реалиях сумеет за один час полноценно подготовиться, при том, что посадка пассажиров начинается за 40 минут до времени отправления и надо быть на самолете.

Поэтому, я прихожу пораньше, чтобы не торопясь все сделать. Да и с обучаемым есть время поговорить.

Небо все еще хмурое, идет постоянный дождь. По мере передвижения к аэропорту - то сильнее, то слабее.

Ну, вот мы и у парковки.



Все еще рабочий день, поэтому найти свободное место с лицевой стороны "офиса" не получается. Что ж, спрячем "бегемота" с другой стороны. Давай, друг. До вечера. Не промокни!



Дождь и не думает переставать. Главная сейчас задача - дойти до аэровокзала и не сильно промокнуть.



Вход в аэровокзал, толпа потенциальных камикадзе на входе в него (по-крайней мере, полиция так считает - раз устраивает массовые скопления народа в целях проверки). Прорываемся через первый блок-пост, впереди еще спецконтроль. А вот и мой подопечный. Обогнал меня на полкорпуса :)

Улыбаюсь девушке на спецконтроле, показываю пропуск:

- Здравствуйте. Глобус, Краснодар, Окань.

- Добрый день. Проходите!


Следующий этап - медконтроль.



По правилам, его можно проходить не ранее, чем за два часа до вылета. Сейчас как раз "за два часа".

- Здравствуйте! Глобус, Краснодар, Окань.

- Добрый день! Когда крайний раз летали?

- 20-го. Жалоб нет и не будет. Справка до октября.


Медбрат мастерски проверяет пульс, я расписываюсь в отсутствии жалоб на здоровье.

- Спасибо, до свиданья!

- Счастливого пути!


Спускаюсь на этаж ниже. Здесь у нас расположен "брифинг-рум", в простонародье "штурманская". Сразу бросаю взгляд на монитор на стене - ОК, значит, сегодня рассчитывать ВПП 14 правую для вылета. Это радует. При вылете с ВПП 32 (на Москву) пространства для маневра в грозовой деятельности значительно меньше (Слава ЕР!)



Наша компания "инновационная", поэтому мы уже полтора года как внедряем систему электронного управления экипажами (AIMS). Европейскому пилоту это покажется смешным (там иначе планировать и не умеют), но для России это все еще новшество, сродни электрической лампе заместо керосинки. И нет более злободневной пищи для разговор в среде летного состава, особенно у командиров эскадрилий и их замов, у которых неожиданно отобрали карандаш с резинкой.

Теперь они стали узревать "косяки" в планировании, праведно гневаться, видимо,в свое ностальгии забыв о том, какие ошибки и даже нарушения были при "человеческом" планировании. Хотя, если честно признаться - проблем хватает. Так как AIMS разрабатывался и затачивался не под советские методы организации летной работы, а мы пытаемся его натянуть на них. Так и натягиваем уже полтора года с переменным успехом. Плюсы очевидны, но и минусов пока хватает.

Регистрируюсь в терминале AIMS - теперь система знает, что я прибыл на рейс и готов выполнять служебные обязанности. Смотрю количество пассажиро - 150, очень неплохо! В этом же терминале открываю другую программу (Перрон) - получаю информацию о том, где находится наш самолет. Сегодня у нас VP-BTA, это В737-400, наш заслуженный ветеран. Он на 65-й стоянке, с которой мы отправимся с помощью буксира.







Следующим этапом знакомимся с листом отложенных дефектов. Если они есть - надо учесть их возможное влияние на полет и, если требуется - выполнить определенные процедуры или даже отказаться от рейса. В интернетах пугают MELом, мол, "пилотов вынуждают летать на неисправных самолетах". Я не знаю, кого там где вынуждают и чем, но я за свою карьеру в своей авиакомпании отказывался от вылета не раз и до сих пор живой и работаю пилотом-инструктором.

С самолетом все в порядке. Подхожу к окошку дежурного диспетчера авиакомпании, здороваюсь, забираю документацию (два CFP - расчеты полета (маршрут, высоты, заправка и многое другое), NOTAMs (необходимая пилоту информация по разным важным изменениям/событиям по аэродромам и районам диспетчерского обслуживания, сводки погоды и информацию по заправке в Краснодаре - у нас договор с Базэл-Аэро по минимальной заправке, что сулит определенную экономию средств, если заправляем больше.).

Специально разложил, чтобы показать количество бумаг перед рейсом. И это еще не все.



Последовательно с Серегой загружаем информацию на подкорку. Это очень важно - чтобы оба пилота одинаково участвовали в процессе подготовки к полету, равно как и к принятию любого другого авиационного решения. CRM, однако. Ведь один может что-то упустить, а второй подскажет. К сожалению, все еще очень распространена практика, где командир с важным видом что-то решает, в то время, когда второй пилот каллиграфическим почерком заносит данные в Задание на полет и в CFP (этот документ многие по незнанию зовут "сита", от SITA - фирма, среди прочих других услуг, предлагающих и эти самые расчеты CFP).

Следующий пункт маршрута - метео. Хоть нам и приносят сводки погоды (раньше пилотам приходилось бегать  по кабинетам самостоятельно), но сегодня грозы, а в кабинете Метео - погодный радар. Изучаем его.



Да уж. Неплохо поливает. Да и грозы намечаются. Изучаем внимательно SIGMET (значительные явления погоды) - да, так и есть - в московской зоне наблюдаются грозы со смещением на северо-восток, интенсивность растет. Это значит, что вечером, к нашему прилету, вряд ли все это распадется.

Рядом с комнатой для Метео есть хороший стенд, мимо которого не пройдет ни один грамотный пилот. Здесь и карты фронтов и опасных явлений, спутниковые снимки из космоса, на которых хорошо видна облачность над районами.



- Денис, я предлагаю взять 8500 кг, - Серега как всегда серьезен. Расчет же предлагает 8150, учитывая даже дополнительное топливо 800, которое по правилам нашей авиакомпании мы имеем право брать всегда. А если прогнозом погоды на аэродроме назначения предусматривается погода ниже минимума - то мы можем брать сверх расчета на один час полета.

- Какие соображения?, - мне интересен ход мыслей Сереги.

- Ну, тут в районе грозы. По маршруту тоже, вчера обходили почти до Волгограда, на 350 км ушли от трассы.

- Но нам же и заправляться в Краснодаре придется? Ладно, я не против, - делаю заметку. Посмотрим, что из этого получится в итоге.

Серега передает мне свой Журнал ввода в строй. С момента нашего крайнего полета он слетал два рейса. Отзывы краткие, но положительные. Что ж, неудивительно. Серега хорош! Но домашние задания, вижу, никто кроме меня не выдает.  А зря - это очень эффективно при обучении.

Ну что же, все проанализирована, нет шансов не лететь. Еще раз шагаем в Метео, смотрим радар - грозы на юго-востоке выросли и, видимо, лететь придется не так скучно, как обычно.

На компанейском Форде-Транзите добираемся до 65-й стоянке. Вот он наш самолетик!

Привет, брат! Рад тебя видеть!



Я всегда здороваюсь самолетом. И прощаюсь, хлопая по двигателю, говоря "спасибо, брат!". Давно заметил - любое плохое настроение улетучивается, когда начинаешь обходить самолет перед рейсом, а после посадки - появляется даже эйфория и мысли: "Как же я люблю эту работу!" - хотя еще несколько часов назад голову свербили совсем другие мысли.



Хорошие новости. В направлении нашего вылета появляются просветы. Есть шанс, что нам не придется ковыряться сразу после взлета, как это было в крайний раз, когда летали в ночной Барнаул. То был веселый полет. Рулили на предварительный старт, со всех сторон сверкали молнии. Ну просто "Экипаж" какой-то :) Интересно, о чем думали пассажиры?

Кабина на В737-400 не сильно далеко ушла от своего предка - В707. Разве что дисплеи появились (на сегодняшний день выглядящие архаично), да пульт управления автопилотом и пожарной системой поменялись. Но все равно, в нем очень уютно. Как в деревне у бабушки :)



Дождь все еще идет



А в направлении вылета - погода улучшается. Это радует.



Серега необычайно быстро обошел самолет (дождь придает ускорение). А я как раз сделал Preliminary Preflight Procedure. Сейчас я приму погоду, внесу данные в FMC, после чего мы проверим связь в салон, проведем брифинг со старшим проводником Татьяной.

Времени у нас много - мы пришли на самолет за 1 час 10 минут, поэтому мы готовимся абсолютно непринужденно и без спешки. Я приветствую такую работу!

Вот и брифинг с Таней проведен, в это время уже согласовались IRS (инерциальные системы, счисляющие координаты самолета, а так же выдающие информацию для различных приборов). Я выполняю свою процедуру Preflight Procedure First Officer, Серега контролирует - а вдруг я что-то пропущу? Это хорошая практика - использовать возможности для контроля. Интересно, заметит ли он ,что у нас выключен трансивер коротковолновой станции? Да, замечает. Умница!

Далее Серега выполняет Preflight Procedure Captain, я контролирую. Он делает все правильно и четко, и мое инструкторское нутро удовлетворенно крякнуло. Теперь Сереге осталось проверить, что я там назабивал в компьютер, после чего нам ничто не мешает выполнить Preflight Checklist.



А вот и наши "Дорогие и уважаемые". Отлично, пока все идет по расписанию!




To be continued

FLYSAFE

Subscribe
promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 24 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →