А за Эрбасы статистика тупо говорит — на Эрбасах ничуть не хуже летается, чем на Боингах.

Пишу медленно — статистика. Лётных происшествий. И продаж. И эксплуатации. Какие семь томов? Чего перевесить?

не совсем верно - на Б Александр больше не летает, но количество часов на А ничтожно по сравнению с часами на Б. так что пока нельзя говорить о стопроцентной обьективности.

мне кажется, что в таком случае было бы обьективнее сравнивать ощущения человека, который отлетал на обоих типах ВС одинаковое количество часов (лучше не очень большое, например по 1500), причем начинал переучивание на оба типа в более юном возрасте - всё таки сила привычки и эмоции тоже играют немаловажную роль в нашем восприятии.

P.s. ни в коем случае не ставлю компетенцию Александра под вопрос, но после 15+ лет на Б он точно привык к идеологии этого производителя.

Среди лётчегов вообще много всяких баек ходит.

Edited at 2013-02-26 11:53 am (UTC)

Мнений всегда множество, но какие-то из них в том или ином виде повторяются, набирая заметный в общей массе вес, а другие оказываются единичными. Вот на эти повторяющиеся всегда и ориентируются. Ну и стараются принимать в расчет степень объективности: грубо говоря, если изрядная часть пилотов отмечает чрезмерно тугой (или чрезмерно легкий) ход органов управления, трудность попадания пальцем в мелкие кнопки и т.п. - это однозначно заслуживает большего внимания, чем жалобы типа "я раньше летал на XXX и привык вот так, а теперь на YYY, а там это по-другому".

С нажатием кнопки на сайдстике, как подчеркивается в тексте, сложности исключительно во внезапно развивающейся ситуации, особенно вблизи земли. Когда пилотирующий, например, запаздывает с исправлением крена или чрезмерно опускает нос, контролирующий при наличии штурвала с пересиливанием может "выхватить" самолет практически инстинктивно, одним движением, а при управлении от сайдстика ему нужно не забыть предварительно нажать кнопку, а уже потом давать волю рефлексам.

Конечно, путем многократной и регулярной тренировки тут тоже можно достичь приличного автоматизма, но как раз эти самые тренировки в "операторском" стиле управления не особо популярны. То есть, сам по себе сайдстик - не проблема, он лишь элемент системы.

На такой случай под рукой у каждого пилота в специальной нише должна иметься компактная, но тяжелая дубинка. :) В качестве альтернативного органа управления. Авось или сильный штурвал вытянет, куда надо, или ловкий сильного на время в нокаут отправит. :)

Э… А где ж тут про Б? Ну ладно, вот список (некоторые катастрофы с B73x)::

Экипаж потерял управление на заходе, рухнул под глиссаду.
Экипаж потерял ориентировку и рухнул под ILS.
Экипаж грохнул машину об землю, возвращаясь из–за не сработавшей системы наддува.
Экипаж грохнул машину сразу после взлёта.
И ещё раз.
И ещё раз.
Экипаж завалил машину, не справившись с автопилотом и АТ.
Экипаж грохнул машину на заходе, прощёлкав реакцию автоматики на неисправность высотомера.
Экипаж (КВС) посадил машину с перелётом, выкатил машину с полосы.
И ещё раз.
На эшелоне отказала инерциалка, экипаж потерял ориентировку, рухнули.

И т.д., и т.п.

Что наводит на мысль…

Edited at 2013-02-26 12:38 pm (UTC)