?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Очень понравилась запись в ЖЖ arabskiy_pilot в А и Б СИДЕЛИ НА ТРУБЕ

Предлагаю почитать, если кто еще не видел.

Tags:

promo denokan april 10, 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 19 comments — Leave a comment )
creaze
Feb. 26th, 2013 08:42 am (UTC)
Читал, да. Сильное впечатление на меня произвела статья.

Вы, как я понял, тоже на Боинге?

А в защиту Арбуза кто-нибудь может что сказать?
dvv
Feb. 26th, 2013 11:52 am (UTC)
А за Эрбасы статистика тупо говорит — на Эрбасах ничуть не хуже летается, чем на Боингах.
creaze
Feb. 26th, 2013 03:37 pm (UTC)
Семь томов косноязычного пинглиша перевесить — «не хуже» маловато будет =)
dvv
Feb. 26th, 2013 03:43 pm (UTC)
Пишу медленно — статистика. Лётных происшествий. И продаж. И эксплуатации. Какие семь томов? Чего перевесить?
i1111i
Feb. 26th, 2013 08:53 am (UTC)
Отличнейшая статья,тем более написано профи,летящим на обеих типах воздушных самолетов ).И отличный юмор.
ys3d
Feb. 26th, 2013 04:06 pm (UTC)
не совсем верно - на Б Александр больше не летает, но количество часов на А ничтожно по сравнению с часами на Б. так что пока нельзя говорить о стопроцентной обьективности.
denokan
Feb. 26th, 2013 05:40 pm (UTC)
Тысяча часов - это вполне.
Ну а продажи и прочее - так автор не раз упоминает коммерсантов.
ys3d
Feb. 26th, 2013 06:35 pm (UTC)
мне кажется, что в таком случае было бы обьективнее сравнивать ощущения человека, который отлетал на обоих типах ВС одинаковое количество часов (лучше не очень большое, например по 1500), причем начинал переучивание на оба типа в более юном возрасте - всё таки сила привычки и эмоции тоже играют немаловажную роль в нашем восприятии.

P.s. ни в коем случае не ставлю компетенцию Александра под вопрос, но после 15+ лет на Б он точно привык к идеологии этого производителя.
gutnikov_yira
Feb. 26th, 2013 10:31 am (UTC)
Не раз слышал и читал про то, что при создании 777 было опрошено множество пилотов на тему "самого удобного для вас самолёта". Как-то я не очень представляю, каким способом "боингисты" извлекли из этого полезную информацию- ведь при таком опросе наверняка выявилась куча противоположных, взаимоисключающих мнений.
dvv
Feb. 26th, 2013 11:36 am (UTC)
Среди лётчегов вообще много всяких баек ходит.

Edited at 2013-02-26 11:53 am (UTC)
emuzychenko
Feb. 27th, 2013 05:39 am (UTC)
Мнений всегда множество, но какие-то из них в том или ином виде повторяются, набирая заметный в общей массе вес, а другие оказываются единичными. Вот на эти повторяющиеся всегда и ориентируются. Ну и стараются принимать в расчет степень объективности: грубо говоря, если изрядная часть пилотов отмечает чрезмерно тугой (или чрезмерно легкий) ход органов управления, трудность попадания пальцем в мелкие кнопки и т.п. - это однозначно заслуживает большего внимания, чем жалобы типа "я раньше летал на XXX и привык вот так, а теперь на YYY, а там это по-другому".
grecha2000
Feb. 26th, 2013 11:45 am (UTC)
Складывается впечатление, что пост писал обиженный на эрбас человек, ну или пилот боенга.
Ну какие сложности нажатия кнопки на сайдстике?
С вертикальной скоростью тоже всё очень понятно и логично.
Что бы летчик не деградировал надо постоянно читать, да и каждые пол года тренажёр с отказами проходить.
Что же это за пилот, если ему изменили название чек листа и всё, он в панике. Это как у шизофреников, которые, например, положили ручку на стол, а кто-то взял и положил её по другому, ВСЁ, для них это уже ДРУГАЯ ручка...
emuzychenko
Feb. 27th, 2013 05:49 am (UTC)
С нажатием кнопки на сайдстике, как подчеркивается в тексте, сложности исключительно во внезапно развивающейся ситуации, особенно вблизи земли. Когда пилотирующий, например, запаздывает с исправлением крена или чрезмерно опускает нос, контролирующий при наличии штурвала с пересиливанием может "выхватить" самолет практически инстинктивно, одним движением, а при управлении от сайдстика ему нужно не забыть предварительно нажать кнопку, а уже потом давать волю рефлексам.

Конечно, путем многократной и регулярной тренировки тут тоже можно достичь приличного автоматизма, но как раз эти самые тренировки в "операторском" стиле управления не особо популярны. То есть, сам по себе сайдстик - не проблема, он лишь элемент системы.
roman_w_k
Feb. 27th, 2013 08:23 am (UTC)
Проблема сайдстика не столько в самом перехвате управления сколько в запаздывании этого перехвата вызванного следующим:

Проверяющий/КВС не видит фактических управляющих воздействий с правого места.
Нельзя одним глазом смотреть на приборную панель а вторым на правый сайдстик, или на положение рулей, поэтому решение на вмешательство в управление может принять только по динамике изменение параметров полета считываемых с приборов.

В случае же со штурвалом он чувствует все управляющие воздействия второго на этом штурвале и может подправить их сразу же, еще до того как параметры полета (крен, тангаж, вертикальная скорость...) начнут ощутимо изменяться.
tranceaddicted
Mar. 1st, 2013 09:59 am (UTC)
А если другой пилот сильнее "контролирующего"? :)
emuzychenko
Mar. 1st, 2013 10:15 am (UTC)
На такой случай под рукой у каждого пилота в специальной нише должна иметься компактная, но тяжелая дубинка. :) В качестве альтернативного органа управления. Авось или сильный штурвал вытянет, куда надо, или ловкий сильного на время в нокаут отправит. :)
roman_w_k
Feb. 26th, 2013 12:19 pm (UTC)
В сравнении А и Б (на примере 737 и 320) очень интересно оценить причины аварийных ситуаций и катастроф.
У семейства А-320 это выглядит так (выдержка):
-Показательный полёт на малой высоте, врезался в деревья
-Разбился при заходе на посадку из-за ошибки пилотов
-Разбился при снижении, экипаж неверно задал параметры автопилота, перепутав их
-При посадке выкатился за пределы ВПП из-за ошибок экипажа
-При посадке один двигатель забыли перевести на реверс
-Разбился в море при уходе на второй круг, ошибка КВС
-Полёт на малой высоте и малой скорости, ошибка экипажа

Что наводит на мысли о том, что в идеологии взаимодействия ЭВС и самолета все таки есть "нюансы"
dvv
Feb. 26th, 2013 12:37 pm (UTC)
Э… А где ж тут про Б? Ну ладно, вот список (некоторые катастрофы с B73x)::

Экипаж потерял управление на заходе, рухнул под глиссаду.
Экипаж потерял ориентировку и рухнул под ILS.
Экипаж грохнул машину об землю, возвращаясь из–за не сработавшей системы наддува.
Экипаж грохнул машину сразу после взлёта.
И ещё раз.
И ещё раз.
Экипаж завалил машину, не справившись с автопилотом и АТ.
Экипаж грохнул машину на заходе, прощёлкав реакцию автоматики на неисправность высотомера.
Экипаж (КВС) посадил машину с перелётом, выкатил машину с полосы.
И ещё раз.
На эшелоне отказала инерциалка, экипаж потерял ориентировку, рухнули.

И т.д., и т.п.

Что наводит на мысль…

Edited at 2013-02-26 12:38 pm (UTC)
dvv
Feb. 26th, 2013 03:46 pm (UTC)
Предлагаю посмотреть выступление пилота компании, летавшей на Боингах, если кто ещё не видел:

( 19 comments — Leave a comment )

Profile

denokan
denokan

Latest Month

September 2018
S M T W T F S
      1
2345678
9101112131415
16171819202122
23242526272829
30      

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel