denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

"Этот замечательный самолет"



1985 год – начало времени перемен как для меня, так и для страны в целом. После новогодних праздников нашу группу "недообразованных" специалистов, состоявшую из командиров Ан-24 и бортмехаников, в виде исключения получивших право переучивания на первоклассный лайнер, доставил в Ульяновск не менее классный в понимании пилотов самолёт Як-40 нашего же авиапредприятия, которое по такому поводу организовало перелёт. Перечисляю по памяти участников "десанта": Арсентьев А.А., Осипов В.Г., Касаткин В.К., Богатырёв А.Ю., Устинов В.К., Новокрещенов П.М., Чуясов А.И. и ваш покорный слуга. Из бортмехаников с нами были Майер В.Д., Попов Г.Н., Дорошенко И. П., Васильченко Г. А. и Михренин М. П.

Учиться нас отправили с сохранением среднего заработка, за что конечно же отдельное спасибо командованию.



==================================
Этот рассказ - продолжение воспоминаний моего отца, Окань Сергея Ивановича.

Ссылки на первые рассказы:

Ссылка на первую часть - Учеба в БЛУГА
Ссылка на вторую часть - Второй пилот Ан-2
Ссылка на третью часть - Аварийная посадка
Ссылка на четвертую часть - Босоногое детство
Ссылка на пятую часть - Молодой командир Ан-2
Ссылка на шестую часть - Стюардесса по имени Галя
Ссылка на седьмую часть - переучивание на Ан-24
Ссылка на восьмую часть - полеты в "хлебный город"
Ссылка на девятую часть - дорога в командиры Ан-24
Ссылка на десятую часть - командир Ан-24


Рассказы эти мне дороги не только по простой и очевидной причине, но и тем, что, читая, можно окунуться в эпоху второй половины XX века. Прикоснуться не только к духу "Аэрофлота" тех лет, но и узнать о быте пилотов того времени. Уверен - читателю, интересующемуся историей своей страны (и, в особенности, историей Алтайского края), эти исторические свидетельства будут интересны!
===================================

Недавно отстроенный (в 1983 году) в Ульяновске под нужды членов СЭВ и им сочувствующих огромный Центр обучения авиационных специалистов*, блистал мрамором внутреннего дворика, встречал люксовой гостиницей, приятно радовал учебными классами, тренажёрами различных типов воздушных судов и аэродромным комплексом для выполнения учебно-тренировочных полётов. Здесь учились сирийцы, монголы, китайцы, болгары – всем хватало и места и преподавателей. Иностранные пилоты проживали в фешенебельной двенадцатиэтажной гостинице напротив учебно-лётного отряда (УЛО), ну а нас, советских граждан, на правах радушных хозяев разместили в обыкновенных пятиэтажках. Это были типовые для того времени общежития с удобствами в конце коридора, общей кухней с привычными вздувшимися конфорками, и душем то ли в подвале, то ли на этаже – уже не помню.

*В декабре 1974 года было принято решение на базе Ульяновской школы высшей лётной подготовки создать Центр совместного обучения лётного, технического и диспетчерского персонала гражданской авиации стран-членов Совета экономической взаимопомощи (СЭВ), получивший название Центр гражданской авиации стран участниц СЭВ (Центр ГА стран СЭВ).


Современный вид гостиницы. В наши дни здесь проживают студенты Ульяновского института гражданской авиации

У нас с моим давним товарищем Павлом Новокрещеновым, на двоих была небольшая комнатка, вмещавшая две кровати и пару тумбочек, и это никак не влияло на оптимизм в нашем молодом (всего лишь чуть за тридцать) возрасте. Есть где переночевать, есть что пожевать – столовая УЛО вполне справлялась со своим функциями, а на выходных готовили еду сами, - что ещё для счастья надо?

Выбор досуговых мероприятий во внеучебное время был небогатым: прогуляться по городу и посмотреть кино в городском кинотеатре или же посмотреть кино в клубе на территории Центра. Старинное здание из красного кирпича на перекрёстке улиц Можайского и Гагарина, входившее в периметр территории, внутри которого располагались клуб, кинотеатр и библиотека, вполне обеспечивало незамысловатые запросы слушателей учебного центра. Чем в Ульяновске занимались братья по СЭВ, как скрашивали свой досуг, мне неведомо – мы с ними не пересекались, но доходили слухи, что сирийцы, например, любили проводить время в "Венце" – гостинице европейского уровня, при которой разумеется, наличествовал ресторан.

Для большинства из нас, пилотов советских, это был "не наш метод, Шурик*". Уже в то время местная милиция обращала пристальное внимание на слушателей , ведших "асоциальный" образ жизни, извлекая из подобных недоразумений определённую мзду. Единственным моим культурно-досуговым походом было посещение концерта Михаила Боярского в Драматическом театре. В то время Боярский был на пике популярности, собирал полные залы почитателей своего таланта. Живое общение с артистом и певцом оставило неизгладимое приятное впечатление.

*Цитата из фильма "Операция "Ы" и другие приключения Шурика".

Связь с домашними держалась через почту и телеграф, ближайшая телефонная станция была на пересечении Гагарина–Карла Маркса. Заказываешь разговор, ждёшь час… Наконец тебя приглашают – разговариваешь с родными.

Очень много нового для нас было в предметах, что относились к радио и электрооборудованию Ту-154, его двигателям, системам управления, приборному оборудованию. Но главным венцом на вершине необходимых пилоту знаний служили, конечно, Руководство по летной эксплуатации и Аэродинамика этого замечательного самолёта. Последнюю нам преподавал молодой на ту пору Бехтир Владимир Петрович, сын не менее маститого аэродинамика, который к тому времени уже вышел на пенсию.


В.П. Бехтир рассказывает о явлении "подхват", свойственном Ту-154

Полагаю, многие мои коллеги, познавшие советскую авиационную школу обучения и переучивания, согласятся с особой кастовостью преподавателей аэродинамики в нашей стране. Люди себе на уме, грамотные, но с особой жилкой убеждённости в своей исключительной правоте в учебном процессе. В ШВЛП был ещё один преподаватель аэродинамики по фамилии Стариков. Так вот, если определять по подходам к преподаванию, Бехтир был строгим следователем, а Стариков – добрым. Владимир Петрович держал слушателей в ежовых рукавицах – давал знания и строго спрашивал. Любимые его фразы: "Наш замечательный самолёт", "на нашем замечательном самолёте" – прижились среди слушателей и часто применялись в дальнейшем.

Помимо аэродинамики замечательного самолёта, любимой темой была "рыбалка, Камчатка, мои знакомые ребята…" (у Владимира Петровича всегда при себе были фотографии с доказательством рыболовных подвигов), и конечно же, у слушателей не было разногласий по поводу необходимости сброситься на крючки, дабы не сорвать очередной отпуск и путину любимому преподавателю. И это совсем не в укор сказано, ведь преподаватели тоже люди, со своими слабостями, которые в свою очередь всячески поощрялись слушателями. Да и как не сделать подарок человеку, который вкладывал душу в твоё обучение, пусть и очень строго спрашивая?

Хотел бы здесь дополнить свой рассказ. В моей лётной биографии сыграли важную роль разные маститые, широко известные в узких авиационных кругах аэродинамики тех лет: в БЛУГА – преподаватель Сидоров (в 1972 году снял погоны в обмен на курсантские лычки), в ЗСУ ГА аэродинамику Ан-2 преподавал Савинский Измаил Григорьевич, в Кировограде – ещё одна глыба, Лигум-младший, преподавал Ан-24. В Ульяновской ШВЛП – Бехтир, а в УТО-1 Толмачёво – Андрющенко.

Ближе к весне, ещё в процессе изучения теории началась тренажёрная подготовка, после прохождения которой нас распределили по лётным группам к инструкторам лётного обучения. И надо же такому случиться – мы с Павлом попали к инструктору из моего 2-го лётного отряда БЛУГА, Баландину Николаю Яковлевичу. Каких то тринадцать лет, и мир в очередной раз показал насколько он тесен – наши пути пересеклись в Ульяновске.


Ту-154 в аэропорту Барнаула

Итак, из маленькой уютной кабины милого сердцу Ан-24 я пересел в большую и просторную поющую трансформаторами кабину Ту-154. И, как это случается по дороге от простого к сложному, разнообразие новых приборов, переключателей-выключателей вогнало в благоговейный трепет: как вот это всё научиться видеть, контролировать и управлять? И лишь здравый смысл подсказывал, успокаивая: "Не дрейфь! Все справились, справишься и ты!"

Так и случилось, конечно. Тренировки делали своё полезное дело, мы начали обвыкаться в новой кабине, привыкать к особенностям этого замечательного самолёта. Единственное, что долго не отпускало меня от Ан-24 – его старая добрая система механического управления рулями, к которой я плотненько привык, и переходить к бустерной, необратимой системе управления нового типа, установленной на Ту-154, было проблематично. Ибо, как бы сегодня выразились, "философия пилотирования" на Туполе качественно иная. Пружинные загружатели на штурвале, призванные имитировать воздушную нагрузку на рули, но делавшие это весьма искусственно, без обратной связи, поначалу не позволяли почувствовать поведение самолёта сложившимся привычным образом. Было непросто, даже трудно, пока "битиём и катанием" инструктор не ввёл наконец в подсознание, что этот самолёт "летает на триммерах" что в штурвальном пилотировании, что на автопилоте. Постепенно мы отучались ворочать штурвал "вперёд-назад", разбалтывая тем самым самолёт, начали концентрироваться на пилотировании через кнопку МЭТ – механизма эффекта триммирования, которая и двигала пружину загружателя штурвала. Так получалось пилотировать длинноносый Ту-154 намного точнее, чем "дедовским методом". Но ощущение стояния на бревне в воде, норовящем уйти из под твоих ног, долго ещё не отпускало.

Кроме пересмотра подходов к пилотированию, проблематичным поначалу было также научиться осмысливать полётную ситуацию в два раза быстрее, чем на Ан-24, из-за разницы скоростей, особенно вертикальной скорости набора. Но это стало проблемой несколько позже, в отряде, а пока что мы оттачивали технику пилотирования в череде полётов по аэродромному кругу, которые длились примерно по пятнадцать минут каждый. Слушатель выполнял полёт слева, команды на выполнение действий членами экипажа исходили от него, как исходили бы от командира корабля в нормальном полёте. Кроме ученика в кабине на остальных рабочих местах находился инструкторский экипаж, и все работали на одного специалиста – будущего пилота 154.

Вывозная программа обучения в те годы составляла одиннадцать часов тренировки в районе аэродрома (полёты по кругам), включая два самостоятельных, плюс ночной маршрутный полёт по так называемому "треугольнику". Последний у меня составил 1 час 45 минут.

В программу переучивания входили и полёты на критические режимы. Где-то на высоте 9000 метров самолёт выводился на критические углы до появления признаков раскачки по крену и помпажа, затем инструктором демонстрировался процесс восстановления управляемости путём резкой отдачи штурвала от себя и перевода самолёта на снижение. Таким образом выполняли разом два упражнения: полёт на критических углах и аварийное снижение с выпущенным шасси. Во время последнего самолёт пикировал с вертикальной скоростью порядка семидесяти пяти метров в секунду (определялось по прибору ВАР-75) до высоты 4000 метров.

Признаться, особой приятности, связанной с полётом в зону для демонстрации критического режима, у меня не было, но эти упражнения были обязательными в советской школе обучения того времени. Впоследствии, насколько я наслышан от коллег, в перестроечные новые времена подобное было из практики обучения переведено в теорию показа "на пальцах".


Ту-154 85506 в аэропорту Барнаула

Апофеозом подготовки, как я уже отметил, были два самостоятельных полёта по кругу, которые мы с Павлом Новокрещеновым выполнили в один день, последовательно побывав друг у друга вторыми пилотами – сначала он у меня, затем я у него. Инструктор при этом оставался на борту, но уходил в салон, и этому было объяснение: мало ли что может случиться на полосе и надо будет уходить на запасной аэродром? Вы встречали курсанта, прилетевшего на Ту-154 на запасной из Ульяновска в Казань? Я нет. И не слышал даже.

В апреле 1985 переучивание на Ту-154 было успешно пройдено, дав начало очередному этапу лётной карьеры. Жизнь и работа заставили меня бывать в Ульяновской альма-матер ещё не раз : здесь я сдавал на первый класс в 1988 году, здесь же переучивался на Ил-76 – об этом я расскажу чуть далее.

Ссылка на продолжение

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Мои книги
Мой инстаграм
Мой канал YouTube


Друзья!
Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Wildberries, Bookmate и других ресурсах.

Ссылка на страничку автора на Ридеро
Ссылка на страничку автора на Литрес

5 книг.png

Если материалы блога Вам понравились, и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:




Tags: алтайский край, ан-2, барнаул, история, отец, полеты, рубцовск, ту-154
Subscribe

Posts from This Journal “отец” Tag

  • Второй пилот Ту-154. Томский период

    После возвращения в барнаульский авиаотряд из Ульяновска выяснилось, что предложение превысило спрос на пилотов, и тех из нас, у кого были…

  • Командир Ан-24

    2 апреля 1982 года состоялся мой первый самостоятельный рейсовый полёт командиром Ан-24. Мне 29 лет, в пилотском свидетельстве красуется третий…

  • Дорога в командиры Ан-24

    В начале 1981 года я был утверждён кандидатом в командиры Ан-24, а в скором времени был назначен вторым пилотом в состав экипажа Иванова Семёна…

promo denokan июль 22, 2020 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 14 comments

Posts from This Journal “отец” Tag

  • Второй пилот Ту-154. Томский период

    После возвращения в барнаульский авиаотряд из Ульяновска выяснилось, что предложение превысило спрос на пилотов, и тех из нас, у кого были…

  • Командир Ан-24

    2 апреля 1982 года состоялся мой первый самостоятельный рейсовый полёт командиром Ан-24. Мне 29 лет, в пилотском свидетельстве красуется третий…

  • Дорога в командиры Ан-24

    В начале 1981 года я был утверждён кандидатом в командиры Ан-24, а в скором времени был назначен вторым пилотом в состав экипажа Иванова Семёна…