denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Categories:

Босоногое детство. Часть 2. (Продолжение "Один курсант из БЛУГА")



Жить в босоногом деревенском детстве оставалось одно лето. За это время родители подыскали дом на улице Молодёжной с номером 31, который продавался прежними хозяевами за 4100 рублей. Свой домик родители продали за 2200 рублей, сколько могли сверху добавили, остальное заняли у друзей, но в итоге в сентябре и Михаила проводили в армию, и в сентябре же переехали в город. У меня шестой класс и тринадцатый год жизни. До школы было рукой подать – улица через несколько домов упиралась в её забор. Исчезла проблема хронического недосыпания утром перед школой!

Это был просторный дом с летней кухней, садом-огородом, в котором уже росли яблони, груши и даже три абрикосовых дерева. Прежние хозяева уехали жить в город Фрунзе, оставив урожай на деревьях, который мы, конечно же, собрали.

Красота!

Забыл упомянуть: отец начал работать в аэропорту по совместительству диспетчером отдела перевозок и заведующим грузового склада, а у меня и других пацанов отпала необходимость в поисках подшипников для самокатов, которые мы сами мастерили с помощью пилы, молотка и гвоздей. Дело в том, что ящики с "метизами" (от "металлические изделия") в адрес Рубцовских заводов часто приходили с нарушением целостности упаковки, а говоря прямо - разбитыми. Грузчики не особо радели за сохранность, задача была поставлена до безобразия простая: бери больше – кидай дальше, пока летит отдыхай. К сожалению, это была одна из плохих черт, характеризовавшая отношение к общественной собственности во времена социализма.

Привет! Это продолжение рассказов моего отца, а именно - вторая часть истории под названием "Босоногое детство". \

Ссылка на первую часть данного рассказа


В конце пятидесятых - начале шестидесятых начали активно развиваться пассажирские авиаперевозки. Сначала Рубцовск соединили с Новосибирском – самолёт летел с посадкой в Барнауле, а уже потом, когда государство задумалось о создании местных авиалиний с центром базирования малой авиации на юге Алтайского края, то уже неплохо к тому времени развитый аэропорт Рубцовска не имел альтернативы. Где-то в 1963-64 годах здесь появилось звено Ан-2 и вместе с ним первые пилоты во главе командиром звена Хуторским Сергеем Ивановичем.

На рубеже 1959-60 годов на территории аэропорта городские власти заложили фундамент, и началась стройка бревенчатого, отдельно стоящего служебного здания АДП (авиационно-диспетчерский пункт), в которое после завершения строительства перешли метеослужба, радиобюро, комната техсостава и кабинет начальника аэропорта. Венцом творения стала вышка КДП - командно-диспетчерского пункта. Если мне не изменяет память, первыми диспетчерами были Янгутов Евгений Максимович и Савченко Виктор Иванович, причём второй – бывший пилот заводской рубцовской авиации, продолживший свой авиационный жизненный путь на пенсии, работая диспетчером. Надо сказать, оба были весьма неординарными личностями в хорошем понимании слова. Виктор Иванович был хранилищем рецептов народной медицины; запомнился он ещё и двухлитровым китайским термосом со стеклянной колбой (что в ту пору было редкой вещью), который всегда брал с собой на смену.

А старое здание перешло целиком в ведение отдела перевозок. Теперь в нём находились зал прилёта-вылета, кабинет начальника, там же была бухгалтер, совмещавшая свою работу с должностью дежурной по посадке пассажиров. Там же, с крыльца направо, был оборудован медицинский пункт предполётного контроля экипажей.

Одновременно со строительством АДП рядом с ним возводились два так называемых «финских домика» для работников метеостанции. Отдельно была построена дизельная для обеспечения зданий автономным электропитанием, а чуть позже – пристройка с отдельным входом, примыкавшая к залу ожидания. В ней была комната для лётного состава Рубцовского авиазвена и столовая для работников аэропорта.

Постоянно на территории аэропорта базировались два самолёта АН-2. Пилоты, на них летавшие, пользовались безмерным уважением и были богами в глазах всей местной детворы, и для меня, конечно, тоже.


Отдельно мне хочется рассказать об авиационно-спортивном клубе ДОССААФ на базе профсоюза АТЗ. Бессменным руководителем АСТК на протяжении многих лет был Андрющенко Григорий Никитович, бывший военный лётчик. В клубе было две секции: парашютного и планерного спорта, в них занимались юноши и девушки в возрасте от 18 лет и старше, работавшие на заводе, да и не только. Патриотическая работа в те годы была на высоте, многие ребята затем обрели себя в армии, в частности, в авиации.

Прыжки выполнялись с Як-12 и АН-2, самолёты были прикомандированы к АСТК из Барнаульского авиационно-спортивного технического клуба, головной организации края. Планёры ("Приморец" и чешский "Бланик") поначалу запускались специальной лебёдкой чехословацкого производства, чего вполне хватало для взлёта и выполнения полёта по кругу на высоте сто метров. Затем, когда на аэродроме появился на постоянной базировке Як-12, стали выполнять взлёт за буксировщиком на фале длиной метров сто.

Для меня и другой поселковой детворы ареалом взросления были не городские подъезды, а деревенская босоногая жизнь, напрямую связанная с созерцанием самолётов, парашютных прыжков, полётов планёров, к которым даже разрешалось прикоснуться и – о, награда!!! - посидеть в кабине под присмотром техника. И совсем не удивительно, что цель моей жизни была предопределена весьма рано.

В память врезался полёт на Ан-2. Мне было лет 12, и отец уговорил Андрющенко прокатить меня на самолёте, что было совмещено, разумеется, с выброской парашютистов. Меня посадили возле кабины, пристегнули и приказали ничего не трогать. Потом были оглушительный треск запустившегося мотора, разбег по кочкам грунтовой полосы, волнительный взлёт, набор высоты метров восемьсот… Выпускающий открыл дверь, в салон ворвалась невообразимая смесь шума двигателя, потока воздуха, и я мог наблюдать, как парни шагали в бездну.

Прыгали с ПД-47 (парашют десантный, 1947 год), квадратный купол, незатяжной, поэтому чехлы, в которые изначально были упакованы парашюты, выпускающий затем втягивал в салон и бросал у пятнадцатого шпангоута. После десятого по счёту парашютиста одиннадцатым прыгнул и сам выпускающий, но уже затяжным прыжком (то есть с ручным открытие ранцам парашюта). Разумеется, выброска была не за раз, а за два–три захода. Я был счастлив!

Через много–много лет нечто подобное ощутил мой младший сын Денис, но уже в небе над Барнаулом. По моей просьбе мой товарищ, Королёв Сергей Павлович, пилот-инструктор Барнаульского АСТК, свозил его на подобное же мероприятие, но уже в кресле второго пилота Ан-2.


Несмотря на то, что я превратился из деревенского в городского пацана, прошлое не отпускало. На выходных в первые годы частенько пропадал в посёлке у своего товарища Виктора. Его мама, Марфа Борисовна, была простой русской женщиной, трудолюбивой и заботливой матерью своим детям (у Виктора был брат Николай). Бывало, подтрунивали, что и моей матерью тоже. Родители мои не противились, и с субботы на воскресенье легко отпускали, иногда с ночёвкой.

Примерно с шестого–седьмого класса у меня появилось увлечение, разнообразившее мою школьную программу жизни – я записался в радиотехнический кружок при городской станции юных техников, где начал изучать азы радио и набираться опыта паять-лудить, собирать радиоприёмники. То были годы перехода с ламповых схем на транзисторные, в быт начали входить полупроводниковые приёмники, что меня и увлекло. Из горстки маленьких красивых диодов, транзисторов, конденсаторов собрать говорящее чудо техники - это было что-то невообразимо волнительное для пацана моих лет того времени!

До супергетеродинных устройств дело не дошло, но приёмники прямого усиления паял по схемам, которыми ребята обменивались в радиокружке, или же находили в выписываемом журнале «Радио». Не сказать, что я доводил их до конечного этапа сборки – как правило, собрал схему, сунул в карман и понёс, слушая эфир на ходу – тогда и наушников-то миниатюрных не было. Длинные и средние волны можно было прослушивать только при помощи внешней антенны, а коротковолновые станции – это уже гетеродинного типа приёмники, требовавшие донастройки с помощью осциллографа , которого, увы, в кружке не былою Тем не менее один собранный мною классе в восьмом приёмничек карманного формата участвовал в конкурсе себе подобных, проведённом в городском Театре Драмы. И ключевое слово здесь "участвовавал".

На Молодёжной у меня появились новые друзья и новые места летнего времяпровождения: река Алей и арык за телевышкой, куда мы ходили купаться. Арык проходил параллельно железной дороге, летом его наполняли водой – он входил в систему мелиорации Безрукавских полей (от наименования села Безрукавка).

Также любимым пацанским занятием было ходить на окраину Безрукавки, где находилась небольшая старица (водоём, весной заливавшийся водой при разливе Алея), пригодная для купания. Особых ограничений свободы передвижения у детворы не было, главное условие – сделай порученное дело и гуляй смело!

Зимой расчищали с пацанами небольшой участок улицы от снега и играли в хоккей, благо валенки были у каждого, а умения делать клюшки из подсобного материала было не занимать. Проблема была лишь в дефиците клея по дереву и тряпочной электроизоляционной изоленты для обмотки пера клюшки, но и это были решаемым.


Осенью 1969 года началась финишная школьная программа – десятый класс. Десять классов тогда считались средним школьным образованием, после экзаменов выдавался школьный аттестат, появлялась возможность поступления в средние и высшие образовательные учреждения, ну а кому не подфартило – армия. Был у меня в то время "кумир", а правильнее сказать, ориентир, на которого хотелось равняться и быть похожим – Просяченко Михаил Ефимович, красивый парень с Украины, окончивший Бугурусланской лётное училище гражданской авиации в 1965 году и прибывший на работу в Рубцовское авиазвено. Он снимал в нашем доме комнату, и мы сдружились. Прожил у нас чуть больше года, пока не поддался чарам местной девушки и не женился на ней.

Кривыми окольными путями меня приняли в Рубцовский АСТК. Цена вступления – членский взнос десять рублей в профком АТЗ. Такими же окольными путями туда поступил и Виктор, мой товарищ. По честному прошли медицинскую комиссию и получили справки по форме № 1.

Занятия для "первокурсников" были раз в неделю по четвергам, длились два часа и начинались в шесть вечера. Как я уже упоминал, в клубе было две секции: парашютная и планёрная. Естественно, мы с другом записались на планёрную и начали изучать азы аэродинамики, конструкцию планеров "Приморец", "Бланик", укладку парашюта и порядок пользования им. Перед началом полётов необходимо было выполнить три прыжка, так как полёты на планёре выполнялись только с парашютом.

У нас с Виктором появился преподаватель в лице Заволокина Геннадия Ивановича, на ту пору инструктора планёрного спорта, но рвавшегося в небо в качестве пилота гражданской авиации. Впоследствии у него это получилось, более того, после выпуска из лётного училища я, придя в Рубцовское авиазвено, летал с ним в экипаже вторым пилотом. Другая легенда АСТК, Смецкой Юрий Васильевич, тоже стал пилотом гражданской авиации, и с ним я тоже впоследствии летал вторым пилотом на Ан-2.

Помещение АСТК было оборудовано в подвале жилого дома в центре Рубцовска во дворах напротив поликлиники АТЗ. Не смогу описать чувства, которые во мне забурлили, когда я смог причаститься к миру авиации, вплотную подойдя к порогу и буквально постучав в её дверь. Такие же чувства испытывал и мой закадычный друг Виктор. Замечу, что при всех глубине нашей дружбы, цели похода в авиацию у нас были разными. Виктор мечтал служить в ВВС и летать на истребителях, а я – летать в ГА «небесным тихоходом».

К счастью, и ему, и мне удалось осуществить свои мечты.


Виктор Трошкин

Где-то в конце апреля 1970 года нас, курсантов, начали вывозить на аэродром. АСТК использовал то же лётное поле, что и аэропорт Рубцовска. После наземной подготовки начались парашютные прыжки, мой первый выполнялся с Ан-2, второй и третий – с Як-12.

Было ли страшно? Был ли у меня переломный прыжок, на котором это чувство обуревает якобы всех, прыгающих впервые? Не знаю, не довелось почувствовать – может быть, отчасти от того, что моё детство проходило в среде, вплотную причастной к авиации и парашютно-планерному спорту. Определённое напряжение при каждом прыжке было безусловно, но… секундное замешательство мигом сменялось кратковременным свободным падением, затем резким хлопком – торможением выпущенного купола и продолжалось эйфорией снижения в небесной тиши с восьмисот метров. Сидишь в подвесной системе парашюта, любуешься простирающимся внизу ландшафтом, голубым небом вверху и слышишь усиленный рупором хриплый, прокуренный "Беломором" голос "земли". Это Андрющенко (мы его звали "Батей") подсказывает несмышленышам, как правильно держать ноги при приземлении и разворачиваться по ветру, чтобы не накрыло куполом в момент встречи с планетой.

Мой первый прыжок состоялся во вторую смену вечером, мама в этот день работала и, естественно, сильно за меня переживала, так что после прыжка пришлось мне топать в радиобюро для доклада и «личного осмотра» целости рук и ног.

Остальные два прыжка я сделал с Як-12 рано утром, и они имели особенности. На этом самолёте в кабине один пилот, за спиной у него два места и ещё одно справа. Итого в самолёт вмещались три парашютиста. Правая дверь для выполнения прыжков была демонтирована.

Сначала, после выхода на финишную прямую, прыгал тот, кто сидел справа от пилота. По команде он становился ногами на ступеньку, держась левой рукой за подкос, и по отмашке командира прыгал, после чего самолёт вставал в вираж, за время которого на правое место перемещался второй сзади и потом прыгал, и затем история повторялась для третьего парашютиста.

Году в 1963 или 1964 при выполнении прыжков с ЯК-12 в воздухе случилось происшествие: в момент прыжка что-то пошло не так, и не успевшая полностью раскрыться парашютная система зацепилась за правую половину стабилизатора. Парень повис в воздухе за самолётом, управлял которым Смецкой Ю.В. Ситуацию, которая, надо сказать, совсем не из приятных, я наблюдал из двора своего дома.

Минут пятнадцать самолёт крутился в воздухе. Не знаю, как они там взаимодействие нашли, но чуть позже, когда самолёт летел над озером, парень обрезал стропы складным ножом типа садового (прилагался к парашютному ранцу), отцепился наконец от самолёта и выпустил запасной парашют. Парень приземлился… точнее приводнился в озеро недалеко от берега, где его подобрали с лодки. Больше в этот и последующие дни прыжков не было - очевидно, на радостях все ушли в разбор полётов с плавным переходом в празднование невероятно счастливого спасения.

По слухам, парень после этого случая не бросил парашютный спорт и, более того, впоследствии служил в ВДВ, уйдя на пенсии в звании полковника.

Итак, мы с Виктором отпрыгали положенные три прыжка, и дальше началась наземная подготовка под руководством того же Заволокина Г. И. Впрочем, для меня она быстро и закончилась – одним ознакомительным полётом на "Приморце. Наступила пора выпускных экзаменов в школе, требовавших заучивания и зазубривания школьных предметов.


Экзамены позади. Школа закончилась, а вместе с ней и детство. После выпускного вечера, не теряя времени даром, я сел в серебристый самолёт Ил-14. Громко рокоча своими двумя моторами, унёс он меня в Новосибирск, где на территории Северного аэропорта находились региональная приёмная комиссия и ВЛЭК . Не буду описывать все перипетии поступления, но где-то числа 10 июня я попал в приказ о зачислении и получил путёвку в авиацию. Велено мне было явиться 24 августа 1970 года в город Бугуруслан Оренбургской области для прохождения обучения на пилота в БЛУГА , что для семнадцатилетнего паренька, конечно, было невероятно радостным триумфом.

Вернувшись в Рубцовск на поезде, я решил для себя, что задача выполнена, цель определена, продолжение занятий в авиационном спортклубе потеряло смысл. В общем, не состоялся из меня планерист.

Хочу заметить, что Виктор Трошкин, собираясь связать своё будущее с военной авиацией, занятия в АСТК продолжил, на планёрах полетал, а осенью 1970 года ушёл в армию, попав в учебный полк ВДВ, расположенный под Ферганой. Прослужил зиму, а потом уже из части, по направлению сдав вступительные экзамены, был принят на первый курс Ставропольского высшего военного авиационного училища лётчиков истребительной авиации. (СВВАУЛ ИА).

Мы оба оказались очень близко к мечте – каждый у своей. Но как же далеко от неё мы всё ещё находились!

Продолжение

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!

Мои книги
Мой инстаграм
Мой канал YouTube




Друзья!

Мои книги "Небесные истории" доступны на сайте Ридеро, а также ЛитРес, Озон, Амазон, Bookmate и других ресурсах.

Ссылка на авторскую страничку на Ридеро

Ссылка на страничку ЛитРес

Если материалы блога Вам пригодились, и если у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:




Бонус! Посадка автора канала в Махачкале


Tags: ан-2, барнаул, история, отец, полеты, рубцовск
Subscribe

Posts from This Journal “отец” Tag

  • Дорога в командиры Ан-24

    В начале 1981 года я был утверждён кандидатом в командиры Ан-24, а в скором времени был назначен вторым пилотом в состав экипажа Иванова Семёна…

  • Полёты в "хлебный город"

    Командиром 1-й авиаэскадрильи самолётов Ан-24 в Барнауле был Репников Юрий Фролович, очень уважаемый командир, имевший заслуженный непререкаемый…

  • Переучивание на Ан-24

    ..."Химика" из меня не получилось – работа в Зятьково закончилось, в другое хозяйство мой экипаж не перебросили, а значит…

promo denokan july 22, 2020 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 5 comments