denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

Два взгляда на философию полета

Василий Васильевич Ершов хорошо пишет.

vas-ershov.com

И, конкретно vas-ershov.com/articles/02-dva-vzglyada.html

Однако, некоторые моменты вызывают определенные сомнения. Василий Васильевич (далее ВВЕ) не эксплуатировал иномарки, не работал в коллективе, эксплуатирующем иномарки, поэтому, видимо, имеет ложные представления о некоторых моментах.

---
ВВЕ:
В руководствах западного образца вряд ли найдешь типичную для России рекомендацию «действовать в соответствии со сложившейся обстановкой».

---

Нет. Там это есть. Например, в QRH 737 эта фраза написана черным по белому "невозможно придумать чек-листы для всех ситуаций, поэтому капитан должен оценить ситуацию и выбрать наиболее безопасный путь действий".

Опять же. Если взять случай с аварийной эвакуацией, то FCTM дает лишь общие рекомендации по принятию решения на нее, т.к. производитель справедливо полагает, что данную сферу нельзя регламентировать.
---
ВВЕ:
Обучение летных кадров на Западе постепенно свелось к заучиванию комплекса операций по управлению воздушным судном, строгому следованию требованиям авиационных правил и законов, глубокой тренажерной подготовке.

---

Не свелось. Это лишь часть ответственного подхода к обучению. Сама подготовка намного шире и глубже и, что самое главное - не является ФОРМАЛЬНОЙ, как это культивировалось у нас в стране (ОЗП-ВЛП, разборы, УТО, тренажеры...). И, с т.з. регулирования системы - то наша авиация самая зарегулированная в мире, я думаю. Настолько зарегулированная, что даже регулировщики в своих регуляциях уже потерялись, не говоря уж о рядовых пилотах.
---
ВВЕ:
Неудивительно, что конструкторская мысль там идет по пути максимальной комфортабельности летного труда, и западный летчик, сын своей цивилизации, к такому комфорту привык. Поэтому его стремление к автоматизации полета естественно, а полет в штурвальном режиме, наоборот, вызывает дискомфорт.

---

Одно из распространенных заблуждений. На самом деле - для российского пилота заход визуальный является чуть ли не аварийной ситуацией (а со знанием правил визуального захода - вообще темный лес), в то время, как зарубежный пилот крутит их в удовольствие.
---
ВВЕ:
Неудивительно поэтому, что стремление к максимальному облегчению и автоматизации работы пилотов получило на Западе широкое, даже гипертрофированное воплощение в создании самолетов под новую философию комфорта и освобождения пилотов от большинства решений в полете.
---

Нет. Все решения принимает пилот.
---
ВВЕ:
Учитывая это, технократический подход предусматривает набор большого количества различных отклонений от стандарта и заставляет летчика выучивать наизусть множество возможных в полете вариантов и операций. То есть: обучение летчика сводится все к той же стандартизации действий в нестандартной ситуации. .
---

1. Нет. Наоборот - это в СССР все сводилось к заучиванию кучи действий, в результате чего пилот просто надеялся на бортинженера. На иномарках кол-во действий по памяти в аварийных ситуациях сведено к минимуму и даже отказ двигателя действием по памяти не является!

2. Несколько лет назад в А-300 DHL на взлете из Багдада (?) попала ракета, в результате чего самолет лишился гидравлики, а стабилизатор заклинило в положении для набора. Умело распределив обязанности (бортинженер взял радиосвязь), приспособившись к условиям полета, приняв нестандартное решение о выпуске шасси на повышенной скорости (а бортинженер мудро работал с топливной системой), экипаж умудрился разнотягом двигателей посадить самолет! ВС выкатилось (на минное поле!) но ВСЕ остались живы!

Этот случай стал притчей в обучении CRM. Естесственно, НИ О КАКОЙ стандартизации в нем речи не шло, но налицо яркий пример умелого использования ресурсов экипажа.

Посадка на Гудзон сразу после взлета - это тоже яркий пример успешного разрешения нестандартной ситуации.

В пику можно вспомнить катастрофы над Донецком, в Сочи, в Перми, Ту-154 в Иркутске, Ту-154 в небе Швейцарии...
---
ВВЕ

На самолете российского производства в сложной ситуации все споры пресекаются командиром корабля, он отключает автопилот, берет на себя управление и русским языком расставляет приоритеты и озадачивает членов экипажа. Ни о каком партнерстве не может быть и речи. Задача решается  силами экипажа, объединенными принципом строгого единоначалия.

Не может быть партнерства и равноправия на борту. Есть командир, капитан, руководитель, который организует работу любыми средствами и несет за это ответственность. И есть экипаж – средство управления самолетом.
---


Да, на российском именно так. Мы все прекрасно помним катастрофы:
 

  1. Ту-134 в 1992г под Иваново ("Вы, что, садиться не собираетесь?" - сказал КВС и вогнал самолет в землю, несмотря на то, что весь экипаж предлагал уйти на второй круг)
  2. 2002 год. Ту-154. Швейцария. Проверяющий на борту, КВС - упорно выполняли команды диспетчера, в то время, как второй пилот указывал на то, что ТКАС требует маневра в другую сторону.
  3. Ту-154 (2001й?) под Иркутском - КВС завалил самолет в крен, второй пилот же кричал, что "не в ту сторону".
  4.  2006-й год. Ту-154 под Донецком. Единоначалие КВС привело к попаданию ВС в грозу. Катастрофа.
  5.  2008-й год. Б-737 под Пермью. См. пункт 3.

Или - самая крупная катастрофа, происшедшая на Тенерифе, когда КВС решил взлетать, несмотря на сомнения второго пилота.

И таких примеров неграмотных, преступных действий КВС можно нарыть целую кучу. Это анти-CRM, который продолжается и до сих пор - по старой доброй памяти множество КВС считают себя богом во плоти, особенно те, кто пересел "слева налево", т.е., представители старой закалки, о надежности и мастерстве которых ВВЕ с одной стороны - вспоминает, с другой - упоминает (абсолютно верно) их сложности адаптироваться к новому.

Так (единолично) - работать нельзя! И призывать к этому - значит, не лучшим образом ориентироваться в сегодняшних проблемах, ибо неумение работать в команде - одна из причин низкого уровня безопасности полетов в стране.

 </div>

 

Subscribe
promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 10 comments