denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

Отбор на пилота-инструктора за рубежом. Мой опыт



Меня часто просят рассказать о том, как происходит отбор и подготовка на инструкторов за рубежом. Свой длинный рассказ об этом в формате "Небесных историй" я, похоже, закончу не скоро, поэтому попробую сделать это несколько менее литературно, зато более коротко.
Напоминаю, что "зарубеж" – он ведь большой, я не знаю, какие процедуры приняты в каждой авиакомпании мира, поэтому расскажу о том, какой путь пришлось пройти мне лично, работая в авиакомпании на Ближнем Востоке.

А начну с того, как это выглядело в моей прошлой жизни в России. Примерно вот так: "Денис, ты будешь инструктором… Курсы прошел?.. Через неделю тренажер (одна сессия, 4 часа)… Теперь иди на МКК*… Денис, завтра у тебя проверка на допуск к работе инструктором... Денис, поздравляю! С завтрашнего дня ты можешь тренировать на Боинге 737 с пассажирами на борту вчерашних выпускников летных училищ".

*МКК – местная квалификационная комиссия. Представляет собой присутствие в окружении важных дядек-руководителей, собранных из тех, кто оказался в этот день в летной службе авиакомпании.

Здесь же процедура была, кхм, несколько более бюрократической.

Этап 1. Выражение интереса со стороны авиакомпании и отсев желающих

Никто за уши не тянет. Авиакомпания информирует пилотов о том, что появились вакансии с вот такими вот входными требованиями: быть в должности командира, две предыдущих квалификационных проверки – без замечаний, без недостатков в плане CRM. После чего заинтересовавшиеся пилоты шлют резюме и надеются получить приглашение на второй этап.

Этап 2. Летная проверка на самолете

Все резюме проверяются, кто-то отсеивается, а оставшимся планируют проверку на самолете. Специально выделенные для этих целей экзаменаторы выполняют с кандидатом не менее четырех полетов, в которых он должен: продемонстрировать свои умения работать согласно установленным правилам и процедурам*, выполнить три полета в качестве пилотирующего пилота и один – контролирующего. Один заход должен быть выполнен по неточной системе захода на посадку, один – по ИЛС, один – визуально. Если по каким-то причинам что-то выполнить не удалось, назначаются новые полеты.

*На уровне, предъявляемом к инструкторам. То есть, планка поднята несколько выше, чем при обычной проверке

Если экзаменатора устраивает твоя работа, ты идешь дальше.

Этап 3. Проверка на тренажере.

И снова тебя проверяет один из уполномоченных для этой задачи экзаменаторов. Дядьки весьма серьезные, не абы кто! Меня проверял руководитель подготовки пилотов (manager pilot training) флота Боинг 737 авиакомпании.

Никакой предварительной подготовки к тренажеру нет, сценарий проверки неизвестен. Перед началом проверки методом опроса проверяются твои теоретические знания, затем на тренажере оценивается уровень навыков и умений. Требования несколько выше, чем при обычной проверке на тренажере, которые пилоты проходят раз в полгода.

На этом этапе отсев самый большой.

Этап 4. Теоретический экзамен на знание систем самолета и правил полетов.

Представляет собой письменный тест, состоящий из 50 вопросов. Проходной балл – 80%. Я набрал 98. Наверное, самый простой этап из всех, что неудивительно – никаких особенностей в тесте нет.

Этап 5. "Реферат"

В это же время ты получаешь задание на самостоятельную домашнюю подготовку: что-то вроде исследования по пяти темам, изложенное в письменном виде. Проверяется твоя способность искать материал и излагать свои мысли. На английском, конечно же.

Этот этап не оценивается, но… Об этом "но" чуть позже.

Пара скриншотов из моего "реферата":




Этап 6. Интервью с серьезными дядьками

Это заключительный этап отбора кандидатов на подготовку в качестве инструкторов. Перед тем, как начать свое выступление перед комиссией, которая состоит исключительно из "боссов" (самый главный босс по подготовке в авиакомпании, босс отдела подготовки Боинг 737, руководитель флота Б 737 и им подобные), ты получаешь задание: подготовить презентацию минут на двадцать.

В моем случае темой презентации была "Airspeed Unreliable". То есть, ситуация, связанная с недостоверными показаниями приборной скорости.

Видео по теме:
Пилотирование самолета по смартфону

Пилотам: недостоверные показания скорости


Скриншот из моей презентации

Итак, тебя приглашают на панель (от "panel interview"). Ты презентуешь тему, тебя внимательно слушают. Затем задают вопросы, разыгрывая роль "студентов". Это делается для того, чтобы создать впечатление о твоих, так сказать, природных способностях к преподаванию и подаче материала.

Конечно, имея определенный опыт, мне было проще. С другой стороны, волнение все равно присутствовало. Не то чтобы ноги дрожали, но ведь не каждый день ты на английском выступаешь перед верхушкой летного руководства авиакомпании?

После презентации тебя благодарят, предлагают сесть напротив комиссии и начинают сыпать вопросами. Нет, не по системам самолета. И не по содержанию недавней телеграммы с информацией о безопасности полетов. Задают вопросы, напрямую относящиеся к темам, выданным на самостоятельную подготовку. Так как авиакомпания в тот момент только-только перешла на новые рельсы в методах подготовки летного состава, очень много вопросов относилось к теме EBT – Evidence Based Training (Подготовка на основании анализа фактических данных. Так это переводится на русский язык, хотя вряд ли стало понятнее 😊).

Замечу, что отношение уважительное, вопросы и разговоры исключительно профессиональные!

После интервью тебя вежливо просят выйти из кабинета и подождать. Через пять минут рождается решение, тебя снова приглашают и, в зависимости от результатов, либо поздравляют, либо благодарят и предлагают попробовать через полгода-год.

- Денис, добро пожаловать в команду! – такими словами был оглашен мой положительный результат.

***

Что ж. Более шести десятков заявлений было подано на первом этапе. Восемь человек пришло на интервью. Пять были направлены на подготовку.

Вот так выглядит отбор на инструктора…

…наземной и тренажерной подготовки.

В отличие от привычной мне российской модели, здесь свежеиспеченного инструктора не сажают на следующий день в самолет, полный ни о чем не подозревающих пассажиров, вместе с вчерашним выпускником летного училища. Растить свой инструкторский опыт ты начинаешь на земле: с проведения наземных видов подготовок и тренажерной подготовки. В России ты сначала учишься быть инструктором на "живом самолете", а потом, когда-нибудь, получаешь допуск к работе инструктором на тренажере.

Получив два разных опыта, я голосую за местный вариант. Куда как правильнее начинать получать навыки инструкторской работы на земле, на тренажере, чем сразу же садиться с выпускником в его первом же полете на реальном самолете с пассажирами на борту. Ведь не только ученика надо научить, тебе самому было бы неплохо подучиться!Инструкторских курсов (о них пойдет речь во второй части повествования) недостаточно для того, чтобы сразу же стать опытным инструктором, умеющим видеть грань между доверием к действиям ученика и безопасностью полета.

Замечу, что в местной модели ты тоже получаешь допуск к рейсовой тренировке пилотов, еще не имеющих права летать с рядовыми командирами... Но это "студенты", прошедшие стартовую фазу, на которой их тренировали опытные инструкторы, имеющие соответствующий допуск. "Студенты" прошли первоначальную проверку, то есть, они уже много чего умеют, и твоя задача – обеспечить "студенту" комфортный "буферный период", после чего он пройдет финальную проверку и получит допуск летать с рядовыми командирами.

А пока ты работаешь "буфером", нарабатываешь и совершенствуешь навыки работы с новичками. В итоге, суммируя этот опыт с опытом проведения тренажерных подготовок (в том числе и "нулевых студентов"), через полгода ты имеешь право получить допуск к рейсовой тренировке молодежи на первой, стартовой, фазе. То есть, тебе придется пройти определенную подготовку и проверку.

А еще через полгода ты имеешь право стать экзаменатором. Через подготовку и проверку, разумеется.

Спасибо за внимание! В следующий раз расскажу о том, какие ужасы творят с теми, кому посчастливилось успешно пройти через сито отбора.

Летайте безопасно!
Будьте здоровы!

Tags: история, оман, пилот-инструктор
Subscribe

Posts from This Journal “пилот-инструктор” Tag

promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 41 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →