denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

Взлёты... Посадки... Карачи. Окончание.



Представитель авиакомпании приносит wi-fi модем, подключаем айпады, скачиваем пакет полетной документации. Запасным нам предлагают Сухар, до него от Маската меньше двухсот километров. Погода в Сухаре точно такая же, как в столице – облачность, дождь, ветер, временами возможны грозы. Заход только RNP или визуальный. А так как лететь до Cухара всего ничего, то и топлива для ухода дают немного – не покружишься над Маскатом в случае чего.

ВНИМАНИЕ! Это третья, заключительная часть. Ссылки:
Часть 1 Часть 2



Интересуюсь мнением Саида на этот счет. Тот подтверждает мои сомнения и считает, что было бы правильнее выбрать запасным эмиратский Аль Айн, для чего потребуется залить на 750 килограммов керосина побольше. Полностью согласен с коллегой, принимаю решение на заправку.

Прогулялся вокруг самолета. Погода – благодать! Легкий ветерок, солнышко светит, приятная прохлада освежает! Что ж, не я выбирал, куда лететь – придется Саиду попотеть на обратной дороге.

А мне – поерзать, борясь с желанием помочь ему с управлением.

* * *

При вылете чехарда с полосами продолжается. При разрешении на буксировку выдают 07 правую. Затем, уже на рулении – 07 левую. При этом диспетчер зачитывает длинную тираду-инструкцию: рулить по Echo, занимать предварительный старт по РД Альфа, схема выхода MELON 1L набирать эшелон 300, код ответчика 0117, код ADC 234… И все это он тараторит со специфическим пакистанским акцентом, Саид не успевает понять и записать. Рулю и одновременно помогаю коллеге. Хех! За три года я уже поднаторел в понимании и пакистанцев, и индийцев, а по первой тоже было не по себе.

Пока горжусь собой краем глаза справа от нас вижу индикатор РД А и рулёжку, уходящую вправо под сорок пять градусов. Так это ж наша! Нам туда! Я почему-то держал в голове уверенность, что Альфа – это рулежка в конце РД E, по которой мы пересечем 07 правую и окажемся на предварительно 07 левой.

Дени-ис Сергеич! Пока помогал Саиду, доверился собственному предположению, вместо того чтобы заглянуть в схему! Ай-ай!

Ладно, всё окей, не промахнулись! А то пришлось бы делать крюк по полосе, чтобы на Альфу вернуться на радость молчаливому экзаменатору.

Стоим на предварительном старте, ждем посадки бизнесджета. Наконец, он садится, мы занимаем полосу, рулим в ее начало, разворачиваемся и улетаем.

* * *

…В районе Маската, если верить метеолокатору, ничего не особенного не отбивается. Но на таком удалении это еще ничего не значит – облачность может быть низкой, ниже трех километров, как при вылете.

Заработал ACARS, запрашиваю погоду в столице и на запасных. Получаю сводку: в Маскате ветер 160 градусов, 8 узлов. В работе полоса 26 правая, для нее этот ветер будет боковым и немного попутным. Пока что ничего особенного. Видимость два с половиной километра, незначительная облачность на тысяче футов, сплошная на восьми. Температура +15, давление QNH 1020.

Хм. Пока что ничего особенного.

В Сухаре нет информации о видимости и облачности, ветер 50 градусов 17 узлов. Уже интереснее. В Аль Айне погода хорошая, ничего особенного.

А вот и трансляция АТИС начала прослушиваться. Передаю связь второму пилоту, слушаю погоду, и… Информация H, давность двадцать минут, и все элементы те же, что утром: ветер 270/13, видимость десять км, незначительная облачность на 2500, температура плюс 18, давление 1016.

Не починили!

Проводим брифинг, приступаем к снижению с эшелона.

* * *

Пока что ничего сверхъестественного, полет спокоен. Пересекли эшелон 160 переходим на связь с Подходом, слышим доклад диспетчера кому-то из наших коллег: заходивший на посадку борт доложил о том, что всю глиссаду держался попутный ветер десять узлов.

Принимаем во внимание этот нюанс. Десять узлов, к слову – ограничение по попутному ветру, установленное для Боингов 737 в авиакомпании.

На навигационном дисплее начинают появляться засветки: – сначала желтая блямба прямо в районе ВПП… Резюмирую вслух:

- Можем ожидать дождь.

Саид кивает.

Затем, по мере нашего приближения к аэродрому, блямба начинает расти, вот уже середина окрасилась в красный цвет. Правда, слева от полосы. Но и перед полосой, на предпосадочной прямой, начинают нарастать цвета: желтые, красные, с пурпурными вкраплениями, означающими болтанку. Напрягает!

Внезапно эфир прорезается: какой-то борт докладывает об уходе в Аль Айн. Вот это новость! Диспетчер разрешает борту следовать на точку ITRAX, что на границе с ОАЭ!

Взгляд на дисплей: ветер попутный, 25 узлов. Красная засветка торчит в районе аэродрома, подкрадывается к глиссаде. Рейс перестает казаться пенсионерским!

Снизились до высоты три тысячи футов, летим с убранным шасси, закрылки выпущены на 5. Получили разрешение на заход. Самолет захватил луч курсового маяка и тут же последовал захват глиссады.

Попутный ветер 20 узлов.

Отчетливо видны большие белые буруны в свинцовом море. До чего ж мрачный пейзаж сегодня, совсем не по-маскатски! Но, надо признать, чертовски красиво!

А вот полосу не видно – ее скрывает тот самый "язык" облачности, который натянуло на глиссаду. И пусть радар сейчас рисует его зеленым цветом, можно с уверенностью ожидать болтанку.

Запрашиваю у диспетчера фактические условия на посадке. Диспетчер сообщает, что сейчас ветер 250 градусов, 11 узлов, но севший пять минут назад борт доложил о десяти узлах попутного.

Мачта, где стоит датчик, расположен на некотором удалении сбоку от полосы, а данные о ветре – его направлении и скорости - измеряются на высоте десять метров. Сейчас разница между тем, что измерил датчик и тем, что доложили пилоты, почти сто восемьдесят градусов. Но пять минут – это в условиях кучево-дождевой деятельности приличный срок.

А у нас пока что попутный семнадцать узлов. Если вдруг ветер начнет разворачиваться с попутного на встречный, то посадка может оказаться весьма непростой.

- Саид! Возможен сдвиг ветра у земли.

- Понял, кэптэн!

Приземлился летевший впереди нас борт. Диспетчер поинтересовался у экипажа о ветре у земли. Коллеги сообщают, что у земли был встречный, десять узлов, на глиссаде резко изменился с попутного на встречный.

Еще раз предупреждаю коллегу:

- Саид, ожидаем сдвиг ветра и резкий прирост скорости.

- Понял!

Саид командует выпуск шасси и закрылков на 15. Выполняю. Бросаю взгляд на проверяющего. Сидит, откинувшись, насколько позволяет теснота третьего кресла. Руки на груди сложил. Наблюдает!

- Flaps 30!

Выпускаю закрылки в посадочное положение.

Две тысячи футов… Тысяча шестьсот. Летим прямиком в "язык". Ловлю себя на мысли: "Жаль, не снимаю заход на видео!" Действительно, кадры получились бы впечатляющими.

"Язык" стремительно надвигается на нас. Самолет вдруг резко закачался с крыла на крыло, провалился вниз, встав "раком", скорость полезла вверх – 155, 160… Впечатываемся в серую муть облака, по стеклу дробно и шумно застучал дождь. Самолет нервно колбасится, автомат тяги упирается рычагами в задний обрез, скорость аподвисла… Очень похоже на то, что творилось в памятном майском рейсе, вместо Маската завершившегося в Шардже.

Взгляд на дисплей: ветер на глазах меняет направление, сейчас уже попутно-боковой, скорость 20 узлов

Тысяча триста футов, самолет бросает вверх, автоматика парирует, уменьшая тангаж, скорость махом прыгает до 165 и медленно ползет вверх. Если наш бобик вздумает еще раз нырнуть, можно выскочить на ограничение по закрылкам, как в мае… Да и без этого мы уже летим за пределами критериев стабилизированного захода, успеем или не успеем вернуться в рамки до тысячи футов?

Ветер строго боковой, 15 узлов.

Выныриваем из "языка", полоса по курсу, высота тысяча сто футов. Скорость отыгрывает вниз, автомат тяги просыпается и двигает руды вперед. Ветер ослабел – теперь восемь узлов - и стал почти встречным.

Заход стабилизирован!

Восемьсот футов. Саид отключает автопилот... Бах! Попали на очередную волну, самолет подбросило, закачало. Мои руки дернулись к штурвалу… едва сдержался! Мой молодой коллега мужественно борется со Стихией, не позволяя отклонению выйти за норму.

Расколбас закончился так же внезапно, как и начался, Саид чуть более резкими движениями, чем надо, но всё равно в Т.У., возвращает самолет на курс и глиссаду.

Пятьсот футов, четыреста… Самолет подпрыгивает на невидимых кочках, покачиваясь с крыла на крыло, скорость тоже не стоит на месте. Ностальгия - привычные российские условия на заходе! Боковым зрением вижу, как Саид нервно, но мужественно ворочает штурвалом и двигает руды, приближая полет к развязке.

Да и я волнуюсь – в таких условиях мне всегда проще самому "мужественно ворочать штурвалом", чем елозить в кресле, удерживая себя от попыток помочь новичку, с которым я только сегодня познакомился.

Но Саид, несмотря на очевидную нервозность, держит самолет хорошо. Молоток!

Полоса всё ближе и ближе. Подбадриваю коллегу:

- Лети, как обычно. Все хорошо! Теперь это обычная посадка!

Перед самым торцом появляется чуть заметная тенденция уйти выше. Ну нет, брат, не надо! Щелкаю костяшкой указательного пальца пару раз по колонке штурвала, и Саид перестает подтягивать его на себя. Демонстративно поднимаю руки…

30 футов, выравнивание… Великолепная, даже чересчур мягкая, посадка!

На шестидесяти узлах забираю управление.

- Молодец, Саид! Отличная посадка!

- Спасибо, кэптэн!

Саид счастлив!

Торможу, освобождаю полосу налево. Плыву на стоянку 404, любезно выделенную нам диспетчером. Перрон мокрый после недавнего дождя – редчайшее для Маската зрелище.

Мы это сделали!

* * *

Зарулили, выключили двигатели, выполнили процедуры. Крепко жму руку второму пилоту. Благодарю за полет. Моя работа закончена, а Саиду придется еще немного помучиться – настало время для проверки теоретических знаний. Проверяющий задает несколько вопросов: по NTC, по действиям по памяти, по работе систем, Саид дает правильные ответы.

- Поздравляю с успешным прохождением проверки! Добро пожаловать на линии, - теперь TRE жмет руку второму пилоту. – Капитан, спасибо за работу! Сегодняшний полет был занятным!

Обмениваемся крепкими рукопожатиями.

Мне очень нравятся слова, которыми TRE наставляет свежеиспеченного второго пилота, пока мы ждем возможности покинуть кабину. Обычные по сути, но такие правильные: фразы не останавливайся, читай, повторяй, ищи новое… тренируй навыки пилотирование при любой возможности.

"Тренируй навыки пилотирования…" Хороший экзаменатор, правильный. Полностью поддерживаю!

Наконец, пассажиры вышли, TRE покинул кабину. Саид светится от счастья, еще раз благодарит за помощь, делится впечатлениями от полета.

Слушаю, улыбаясь. Когда он сделал паузу, замечаю полушутя, полусерьезно:

- Саид, в мае мне в таких же условиях пришлось на второй круг уйти, а потом на запасной. А ты сегодня справился, ты летаешь лучше меня!

Коллега явно смущен:

- Нет-нет, кэптэн!

Смеюсь:

- Расслабься! Ты действительно молодец, а условия были далеко не самыми простыми. Это правда. Но ты справился сам, я тебе и не помогал особенно. Давай, не останавливайся! Успехов!

- Спасибо, кэптэн! Надеюсь, мы еще слетаем вместе.

- Обязательно!

Хороший рейс в Карачи. Работа сделана, на часах половина второго – весь день впереди!

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!



Ссылки:

Пилотирование самолета по... смартфону? (видео)

Ответ на вопросы про Суперджет в Шереметьево (видео)

Аэропорты, гостиницы. Новосибирск.

Аэропорты, гостиницы. Норильск.

Путешествие в Америку. Предыстория.

От рассвета до рассвета

Будьте здоровы!

Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube


Tags: карачи, оман, полеты
Subscribe

Posts from This Journal “полеты” Tag

promo denokan july 22, 10:02 35
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 55 comments