denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

Взлёты... Посадки... Карачи. Продолжение

В брифинг я зашел в 06:20, затратив на дорогу привычные десять минут. От мамы пришло сообщение… Хех, в далеком Барнауле она держит ситуацию под контролем, и знает, что в школе, в которую в этот момент должны собираться мои старшие сыновья, сегодня отменены занятия – в Маскате прогнозируют сильные ливневые дожди!

Небо скорбит по султану…

Внимание! Это продолжение рассказа! Ссылка на первую часть

Да, тучки с утра не вселяют оптимизм. Весьма необычное зрелище для постоянно солнечного Маската.



Саид, худощавый черноволосый парень лет двадцати пяти, мой второй пилот, пришел еще раньше меня. Он живет далеко от аэропорта (по местным меркам, конечно же), поэтому выехал с большим запасом, чтобы не опоздать на важнейшую на этом этапе своей летной карьеры проверку.

Стандартное обсуждение предстоящего полета, соглашаемся на то топливо, что предлагает нам расчет. Интересуюсь:

- Саид, сегодня твой день, твоя проверка. Выбирай, в какую сторону полетишь?
- Пожалуй, я выберу полет в Маскат. В Карачи ветер порывистый, заход RNP, я давненько не заходил так.

Хм. Хозяин – барин. Тем не менее, спрашиваю:

- В Маскате грозы обещают, и ветер тоже. Ты уверен, что хочешь пилотировать на обратном рейсе?

Проверка состоит из двух полетов. В одном из них проверяемый демонстрирует свое умение работать в качестве контролирующего пилота, а во втором – свое мастерство пилотирования. При этом не допускается использование режима автоматического приземления. Не разрешено и прямая помощь со стороны командира. Точнее, все это можно и иногда даже (безопасность на первом месте, и ответственность за ее обеспечение с командира никто не снимает), но только вот проверка не зачтется.

Саид пару секунд думает, потом уверенно говорит:

- Уверен, капитан. Да, может, и не будет в Маскате плохой погоды днем!

И улыбается улыбкой, особенно белой на фоне стандартно "загорелого" лица и аккуратно оттриммированной миллиметровой бороды.
Эх, нравится мне его молодежный оптимизм! Демонстративно гляжу на окно, в которое вот уже минут пять барабанят крупные капли дождя (как быстро погода нахмурилась!). Саид ловит мой взгляд и улыбается. Я тоже улыбаюсь и, доверительно похлопав парня по плечу, ободряюще продолжаю:

- Ладно, это твой выбор. Мы, русские, говорим: "Дома и стены помогают!"
- Это верно! – смеется Саид. И уже серьезным тоном спрашивает:
- Кэптэн, какие советы вы могли бы мне дать перед проверкой?

Все же волнуется, парень. Еще бы! Может быть, эта проверка не самая важная из тех, что ему еще предстоит пройти в своей карьере, но одна из самых памятных точно.

- Знаешь, тут важно работать так, как тебя учили. Так, как ты работал до этого. Ничего изобретать не нужно. И я тоже буду работать так же, стандартно. Это обычный рейс, разве что в кабине будет находиться еще один человек. Но он не собирается тебя "съесть"! У TRE нет задачи "завалить", он всего лишь оценивает работу предыдущих инструкторов, которые тебя учили.

Добавляю:

- Я буду помогать, как это положено. Конечно, я не буду хвататься за управление, если только… ну, сам понимаешь, когда.

Саид кивает.

- …но голосом я имею право подсказывать. Кстати, я прошу тебя о том же самом: если ты заметишь, что я делаю что-то непонятное, либо пропускаю действия, либо ты видишь что-то, чего не заметил я – пожалуйста, обрати мое внимание на это. Уверен, экзаменатор оценит!
- Конечно, кэптэн!

Времени очень много, рассказал об особенностях захода на ВПП 07 правую в Карачи. Он интересен тем, что вход в глиссаду с одновременным разворотом выполняется на высоте 1600 футов. К 1000 надо быть полностью стабилизированными, значит, выпускаться заранее.

Обсудили возможные вопросы на проверке. Как пить дать спросит содержание недавнего NTC* про работу системы ADS-B. Как определить, что она неисправна? Что делать, если загорится табло "Отказ спутниковой навигации"? Как доложить диспетчеру?

* Notice to crew (англ.) – памятка экипажам, информационное сообщение о каких-то важных событиях, изменениях в документах, особенностях выполнения полетов и тому подобное.

Открыли соответствующий раздел FCOM, повторили.

А вот и наш проверяющий – арабский дядька лет пятидесяти с задумчиво-хитрым выражением на смуглом лице. Вроде мы пересекались на одном из тренажеров. Здороваемся. Краем глаза замечаю, как заметно успокоился второй пилот – похоже, тот узнал проверяющего, летал с ним и всё было хорошо.

Экзаменатор кратко обрисовывает предстоящую проверку: мол, сидеть буду тихо и спокойно, мешать вам совершенно не буду, работайте, как всегда работали. Уводит в сторонку второго пилота, о чем-то увлекательно беседуют на арабском.

С улыбками беседуют. Это хорошо!

* * *

У нас проблема. Из пяти запланированных бортпроводников в комнате для совместного брифинга только двое. Самые дисциплинированные – получив такое же сообщение о закрытии главной дороги, они правильно оценили риски и приняли грамотное решение сесть на более ранний автобус. Все бы такими были!

Ждем возвращения третьей дамы, старшей бортпроводницы – она ушла решать проблему к дежурному по службе. Что мне здесь безусловно нравится, все подобные неприятности они решают самостоятельно, без вовлечения командира, мне остается только ждать.

Стоящая справа от меня белобрысая стюардесса с красивым именем Милитца на бейдже спрашивает:

- Вы из какой страны, капитан?
- Я из России. А вы?
- А я из Сербии.
- Красивая страна, пролетал мимо не раз.

"А когда с Черногорией вы были единым государством, не раз приземлялся" – подумал, но вслух говорить не стал. Мало ли какие у нее есть претензии к жителям Тивата и Подгорицы?

Ждем. Старший бортпроводник, леди лет тридцати пяти, родом из Мьянмы, возвращается с новостями – один из проводников стоит в пробке, один на подходе. Резерва нет – кто-то со "скамейки запасных" уже назначен на рейс, а кто-то так же стоит в пробке. Минимальный состав кабинного экипажа на нашем лайнере – четыре человека. Будем надеяться, что кто-то из опаздывающих скоро появится.

Проходит еще десять минут. Наконец, в комнату торопливо заходит парень-араб, извиняется за задержку. Остается еще один, но его ждать нет смысла – время жмет! Как доберется, слетает в другой рейс. Судя по утренней чехарде, связанной с прибытием представителей иностранных государств, чаша сия его не минует.

Наконец, провожу совместный брифинг, укладываюсь в три минуты. Освобождаем комнату, позволяя команде бортпроводников продолжить без нас… и через минуту старшая выходит к нам, стоящим недалеко от комнаты, и докладывает, что одна из девушек так торопилась уехать на раннем автобусе, что забыла документы! И только сейчас, на процедуре перекрестной проверки, это выяснилось!
До вылета один час. М-да, неплохо начинается проверка!

Через десять минут нашли замену – одну из стюардесс сняли с рейса, улетающего позже, и назначили к нам. Настя, из Украины. Привет! Приятно познакомиться!

Экипаж в сборе, надо постараться если уж не избежать задержки, то минимизировать ее. Выходим из здания, садимся в автобус, едем в аэровокзал. Спортивным шагом пересекаем зону вылета, проходим досмотр. Как хорошо, что самолет наш у гейта В2 – это совсем недалеко!

Полчаса до вылета!

Сразу же иду осматривать самолет, захватив зонтик – дождь всё еще льет и, судя по хмурым тучам, в ближайшее время ничего радикально не изменится.

Ох и мокро же здесь!



Возвращаюсь в самолет (уже идет посадка пассажиров! Отлично!), аккуратно стряхиваю воду с зонта, прежде чем перешагнуть порог входной двери в лайнер. Захожу в кабину. Беглый взгляд по панелям – все окей. Сажусь в кресло, приступаю к работе. Обращаю внимание на то, что на обоих PFD* показывается высота -80 футов. А должно быть примерно 40 в плюсе. На задатчике установлено атмосферное давление 1016 гектопаскалей. Если его подкрутить, то и высота изменится. Может, с предыдущего рейса осталось? Но и у второго пилота такое же давление.

*Primary Flight Display (англ.) - основной пилотажный дисплей.

- Саид, ты уже послушал АТИС*?
- Да, кэптэн!
- Там давление 1016 передавали?
- Ага!

* АТИС — общепринятая транслитерация от английского ATIS (automatic terminal information service — служба автоматической передачи информации в районе аэродрома).

Хм! Настраиваю УКВ-станцию на частоту АТИС, слушаю информацию о фактической погоде на аэродроме. Погода… удивительная! Давление – 1016 гПа. Облачность незначительная, на высоте 2500 футов…

Чего?..

Выглядываю в окно – смотрю на хмурую облачность, закрывшую все небо. Идет дождь. Забавно. А может, информация старая? Еще раз прослушиваю… Да нет, записана десять минут назад.

М-да?

Обращаю внимание второго пилота на этот курьезный момент. Тот погоду-то принял, но не догадался проверить, в окно глянуть. И показания высотомеров не смутили.

Что ж, так мы и учимся, для того в кабине и двое – подсказывать друг другу, помогать. Набираться опыта друг от друга.

* * *

Службы отработали очень хорошо, пассажиров всех рассадили, двери закрыли. До вылета еще пятнадцать минут. Успеем отправиться по расписанию!

Готовимся к запуску, обращаю внимание на высоту – она уже минус 100 – фактическое давление-то меняется. А в обновившейся АТИС всё та же информация: видимость восемь километров, незначительная облачность на высоте 2500 футов, давление 1016.

Второй пилот запрашивает запуск, диспетчер дает добро. Я выхожу на связь, интересуюсь фактическим давлением. Диспетчер сообщает, что QNH 1019. Вот это другое дело! Делюсь с диспетчером информацией о том, что АТИС работает некорректно. Тот отвечает, что да, с утра с ней проблемы.

Хех, наверное, не надо тогда транслировать, чтобы не сбивать с толку?

Успеваем отправиться по расписанию.

* * *

Минут пятнадцать рулим до предварительного старта ВПП 26 правая. Дождь как лил, так и льет. Перед занятием полосы второй пилот включает метеолокатор, внимательно сканируем окрестности. Нам вылетать на запад, затем отворачивать вправо и лететь на восток, на дисплее много засветок, и зеленых, желтых, и даже красных – судя по размытому виду всего лишь ливневых, но летать сквозь них без явной на то необходимости очень не хочется, будет нещадно болтать как пить дать! Да и сильный ливень – это не те условия, где полет приветствуется, тем более, если есть пути обхода. Молний визуально не наблюдаем, но это не отменяет прочие угрозы, связанные с кучево-дождевой деятельностью.

А пути обхода есть. Это всегда греет душу.

Разбег, струи дождя хлещут по стеклу. Трудяги-дворники мельтешат, сгоняя воду, но картинка за окном всё равно чуть менее, чем полностью, размытая.

Какой мокрый взлет сегодня! Ух! Прям ностальгией пробрало!

После отрыва скорость резко лезет вверх, чтобы ее остановить увеличиваю тангаж до двадцати градусов. Про себя отмечаю, что давненько такой необходимости не было.

Быстро пересекли тысячу футов, Саид вышел на связь с Подходом, отсалямалейкнулся с диспетчером, получил указание лететь вправо с курсом 70 градусов.

Включаю автопилот – сейчас как раз та ситуация, когда его помощь будет не лишней. Опасные метеоявление сподручнее обходить с включенным автопилотом – ты разгружаешь себя и можешь сконцентрироваться на анализе метеообстановки. Устанавливаю на задатчике курс 070, включаю автопилот в режим полета с заданным курсом, самолет плавно валится в правый крен, продолжая набор высоты. А пока он выписывает разворот, изучаю навигационный дисплей – куда нас приведет заданный диспетчером курс полета?

А ведет он прямиком в красную засветку. Не, брат! Нам с этим курсом не по пути!

- Саид, попроси курс… 30 градусов, пожалуйста.

Диспетчер разрешает. Через некоторое время потребовалось отвернуть почти строго на север. После чего обогнули еще одну засветку и на высоте около трех километров, наконец, выскочили в открытое небо. И вроде не грозы то были – так, мокрая кучевка, но болтало прилично даже вне "красок". Место здесь такое – болтаночное, даже в чистой "зеленке", которую мы по умолчанию считаем безопасной, может тряхануть так, что мало не покажется!

На самом-то деле это зависит от настроек радара, конечно же. Современные радары – чересчур уж умные в автоматическом режиме, настраивая чувствительность и формируя итоговое изображение, они учитывают множество параметров, включая место на земном шарике, где летит самолет… да только частенько получается так, что не страшная с виду тучка при близком знакомстве оказывается "зубасто"й. И наоборот – начинает такие страхи рисовать впереди, что, не думая, запрашиваешь обход. Подлетаешь к "страхам"… а там ничего нет. Вся облачность мирно клубится где-то ниже полета.

Так что, приходится еще, по старинке, переключаться в ручной режим управления метеолокатором, чтобы перепроверить то, что рисует автоматика.

* * *

Как только удалились от облачности, небо успокоилось. Без каких-то значительных особенностей летим в Карачи. Экзаменатор сохраняет партизанское молчание (интересно, у него нет белорусских корней?)

Через час после вылета мы готовы снижаться для захода на посадку. Погода в Карачи неплохая заход RNP на ВПП 07П мы обсудили еще в брифинге, сейчас только повторили ключевые моменты. В информации АТИС тоже ВПП 07П. И пакистанский диспетчер Контроля, недавно нас поприветствовавший, тоже сообщил о том, что в работе 07 правая.

Даже заставивший этим утром поерзать ветер стих, стал обычным. Видимость – миллион на миллион! Просто идеальная погода для полетов!
Свистящую тишину кабины нарушил добродушный голос диспетчера Карачи-Контроль:

- 321, по готовности снижайтесь эшелон 90, полоса 07 левая, курс на точку ANRIM.

Левая??? Переглядываемся с Саидом. Прошу уточнить.

- 07 левая, - подтверждает диспетчер.

Ну что ж, левая так левая. Особой разницы нет, они рядом расположены. Но надо заново настроить навигационный компьютер для захода и по новой провести предпосадочный брифинг. Лететь еще порядком, поэтому необходимость дополнительных телодвижений не напрягает. Саид перепрограммирует FMC, я провожу брифинг, обращая внимание на ключевые отличия – новую минимальную высоту снижения (660 футов на левой, 620 на правой). Процедура ухода на второй круг такая же – следовать на точку MAKLI. Пару слов про предполагаемый маршрут руления после посадки, выделяя то, что при этом будем пересекать полосу 07 правую. Подготовка закончена, снова выполняем чеклист "Перед снижением".

Снижаемся, подгоняемые сильным попутным ветром, почти не уменьшающимся: 138… 135… 133 узлов. Пересекли эшелон 200, лишь только сейчас ветер начал стихать. А если попутный ветер стихает, то для самолета он как бы превращается во встречный – начинает расти приборная скорость, и так будет до того момента, пока воздушная масса вокруг самолета не "устаканится". И чем интенсивнее падает скорость попутного ветра, тем сильнее растет приборная.

Пятой точкой чувствую, что сегодня такие качели могут продолжаться до самой земли. Более того, на полосе ветер встречный, то есть, где-то он развернется и продолжит воздействовать на приборную скорость ненужным нам образом. Если позволить самолету неприлично разогнаться, то на заходе могут быть проблемы – ведь для выпуска закрылков скорость полета требуется снизить ниже ограничения, для этого, возможно, потребуется уменьшить вертикальную скорость снижения, что приведет к тому, что самолет окажется выше профиля.



А здесь и без того особенность – схема имеет ограничения по приборной скорости и по высотам пролета поворотных точек. Если в целях торможения позволить самолету уйти выше профиля, то потом, для его занятия, придется интенсивно снижаться. А снижение приводит к росту скорости. Хвост вытащишь, нос увязнет. И вроде бы порядочно еще до аэродрома лететь, но лучше начать помогать самолету прямо сейчас.
Так что я, недолго думая, лишь только попутный ветер стал стихать, переместил рычаг выпуска интерцепторов до ограничителя, добавляя самолету сопротивление. И все равно скорость лезет вверх, пересекает плюс десять узлов от заданной, о чем компьютер тут же услужливо напоминает сообщением "DRAG REQUIRED*". И, ничуть не стесняясь этого факта, ползет дальше

* Требуется дополнительное сопротивление.

Моя пятая точка не ошиблась!

Подходим к высоте 10000 футов, начинаем тормозиться до 250 узлов. Интерцепторы всё еще выпущены – ветер меняется, разворачивается на встречно-боковой, замедляя падение приборной скорости.

- 321, продолжайте снижение до эшелона 90, заход на ВПП 07 правая.

Правая??? Заход перестает быть томным! Саид уже без моей просьбы уточняет, не оговорился ли диспетчер? Нет, не оговорился – ВПП 07 правая. Снова внесли изменения, поменяли значение минимума на задатчике. Прочитали чеклист.

Диспетчер перевел нас на частоту Подхода. Саид связывается с бородатым наземным коллегой, и я уже не удивляюсь тому, что нас отправляют на ВПП 07 левую.

Я уже довольно давно летаю, но чтобы вот так меняли полосы с разницей в несколько минут?.. Ну, если только в Толмачево – там любят тасовать ВПП 25 и 07.

Снова внесли изменения. Дополнительный брифинг в пару предложений. Снова читаем чеклист.

На высоте около восьми тысяч футов получаем информацию о нескольких самолетах слева от нас. Гляжу на север – да там их целый рой! Истребители куда-то на запад помчались.

Пересекаем высоту пять тысяч футов, снижаемся до трех. Зеленая дуга на навигационном дисплее показывает, что при текущих значениях путевой и вертикальной скоростей мы займем три тысячи футов там, где я бы хотел быть на две двести. Пока некритично, да и переменные могут измениться по ходу снижения, но имею это в виду.

Четыре пятьсот… Четыре тысячи… Следующая разрешенная высота снижения – две тысячи двести футов Вертикальная всё та же, 1000-1200 футов в минуту, скорость плавно гасится, пересекая 240 узлов и ползет вниз дальше. Отлично! Убираю интерцепторы, даю команду на выпуск закрылков 1 и, через минуту, на 5. Автопилот держит профиль, вертикальная тысяча, а скорость, благодаря добавившемуся от закрылков сопротивлению, уменьшается, несмотря на вредное влияние продолжающегося разворачиваться ветра. Двигатели работают на малом газе – красивый заход!

Вдруг компьютерный мозг что-то пересчитал, и расчетный профиль снижения бодро упал футов на сто. Автопилот незамедлительно погнался за ним, вертикальная выросла до тысячи четырехсот, скорость полезла к ограничению, установленному схемой – 210 узлов. А нам не так уж и далеко до точки входа в глиссаду, которую, напомню, надо пройти на высоте 1600 футов. Немногим выше, чем минимальная высота стабилизации на заходе. Надо еще помочь самолету, и лучше это сделать сейчас.

Даю команду на выпуск шасси:

- Gear Down!

Саид передвигает рычаг вниз, самолет вздрагивает открывшимся прямо под нами люком. В кабине сразу стало куда более шумно, из-за резко добавившегося сопротивления наметился хороший тренд падения скорости. Очень хорошо!

Следующая заданная высота 1600 футов. Проходим точку КС602, на ней, как я и планировал, выпускаю закрылки на 15, чуть вытягиваю на себя рычаг интерцепторов, устанавливая его в положение "ARMED", передо мной загорается соответствующее зеленое табло, информируя о том, что система автоматического выпуска интерцепторов на посадке к работе готова. Второй пилот устанавливает переключатели системы зажигания в режим "CONT".

Диспетчер предупреждает о частном самолете, летящем в пяти милях к северу от ВПП, не оборудованном системой TCAS, и переводит нас на частоту Вышки. Пытаюсь разглядеть самолет, о котором шла речь, но его ожидаемо не видно.

Пересекаем 2200 футов, Саид выходит на связь с Вышкой. Удивительно, но тот не имеет ничего против того, что мы летим на ВПП 07 левая.
Следующая заданная высота снижения 800 футов. Вышка просит доложить точку КС600, которая фиксирует начало предпосадочного снижения, и видимость огней PAPI. Саид обещает исполнить.

Подходим к точке начала снижения. Даю команду на выпуск закрылков 30. Взгляд на полосу… Ух! ВПП 07 правая отчетливо видна, а 07 левая сливается с пейзажем. Вообще, это моя первая посадка на данную карачинскую полосу. И хорошо, что это не визуальный заход, вне установленной схемы – в иной ситуации такие разные по заметности полосы можно легко перепутать, ухватившись взглядом за более заметную. К тому же они совсем близко друг к другу, на дисплее и не увидишь, что летишь не туда!

Подходим к точке КС600. ВП докладывает: "Полосу 07 левую вижу". Диспетчеру этого мало, он просит подтвердить видимость огней PAPI. Но акцент пакистанца мешает Саиду услышать слово "PAPI", он не понимает, что от него хотят. Подсказываю, Саид благодарит и докладывает диспетчеру, что видимость PAPI доложит.

Пролетаем точку КС600, самолет начинает разворот вправо на полосу, продолжая снижение. На задатчике устанавливаю высоту ухода на второй круг, 3000 футов.

Наконец, замечаю огни PAPI. Прошу Саида доложить об этом. Докладывает. Диспетчер отвечает разрешением посадки, дополняя ее совершенно не нужными нам словами о необходимости проверить, что шасси выпущено и на замках, что в районе летают военные, и птицы тоже кружат на прямой. А высота неумолимо приближается к минимальной высоте стабилизированного захода, тысяче футов. Выполнение чеклиста "Перед посадкой" является одним из его элементов… А мы не можем начать его, так как слушаем монолог диспетчера.

Наконец, Саид получает возможность подтвердить разрешение на посадку, на 1200 футов даю команду на чеклист.

Успели! Полоса по курсу. Наконец-таки отключаю автопилот, выполняю посадку.

Катимся по неровностям полосы, шумим реверсом, тормозимся. Диспетчер командует: "Освобождайте по РД F, пересекайте полосу 07 правую и далее продолжайте руление по F". И только я повернул с полосы вправо на F и вознамерился пересечь соседнюю полосу, как диспетчер командует остановиться и ждать перед полосой.

Вижу, как слева, на некотором удалении от нас, на правой полосе копошатся рабочие – красят знаки.

Непонятно чего мы ждали, но вскоре получаем разрешение на пересечение полосы и указание далее рулить по F, затем P на, стоянку 27.
Зарулили… Можно перевести дух! Половина дела сделана! Через час вылет в Маскат.
Смуглый экзаменатор продолжает хранить невозмутимость.

Окончание следует

Tags: карачи, оман, полеты
Subscribe

Posts from This Journal “полеты” Tag

promo denokan september 18, 10:28 18
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 11 comments