denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

Взлёты... Посадки... Карачи



Карачи. Промышленная столица Пакистана с населением пятнадцать миллионов человек. В ближневосточной главе моей жизни аэропорт Карачи стал первым, который я посетил в качестве пилота в новой авиакомпании. Это был апрель 2017, правда, сидел я не за штурвалом, а на откидном кресле "обзервера" – по правилам авиакомпании мне было необходимо выполнить два рейса наблюдателем, прежде чем приступить к рейсовой тренировке с инструктором.

То был весьма волнительный день! Еще бы - полтора месяца назад я выполнил свой заключительный полет в S7 и с тех пор в кабине самолета не бывал (тренажер не в счет). И до этого дня мне не приходилось летать в одной кабине с иностранными пилотами… Хотя нет, однажды был такой полет: в июне или июле 2006 года, когда авиакомпанию "Сибирь" инспектировал Боинг.

Один из взлетов Б737-500 авиакомпании "Сибирь" летом 2006 года. В правом кресле - автор.
Один из взлетов Б737-500 авиакомпании "Сибирь" летом 2006 года. В правом кресле - автор.
…Тогда со мной, вторым пилотом, и командиром (только-только переученным на 737), в экипаж был назначен шеф-пилот корпорации Боинг Рэй Крейг. Мы слетали, по-моему, в Новосибирск. После полета, на дебрифинге, он сказал очень приятные и памятные для меня слова: "Это мой заключительный полет в вашей авиакомпании, и надо сказать, он оказался лучшим. Мне понравилось то, как вы работаете! А тебя, Дэнис, я в будущем вижу инструктором". "Скажите это моему боссу", - с грустной улыбкой ответил я. Так уж получилось, что в тот период у меня продолжалось непонимание с замкомэской, и я переживал, что не то что инструктором – командиром не светит быть в ближайшее время!..

Что ж. Непонимание в итоге разрешилось тем, что именно замкомэска меня проверял и на командирском тренажере, и по окончанию рейсовой тренировки, допуская к самостоятельным полетам в качестве КВС.

Вернемся в 2017 год. Мне предстоял первый рейс в новом регионе, в новый аэропорт в интересном составе экипажа в иностранной авиакомпании. И, в дополнение ко всему, намечался полет на Боинге 737-700, на котором я ни до, ни после не летал.

На момент моего прихода в авиакомпанию в ней была одна "семисотка" – самая короткая модификация 737 семейства NG*. И ее ласково называли "Bravo Oven", "браво печка" – во-первых, из-за двух последних букв в бортовом номере - BO, во-вторых, из-за того, что в ней якобы всегда жарко. Я уже успел наслышаться от более опытных коллег о "невыносимых" условиях работы в кабине этого самолета, поэтому приготовился потеть…

*Не считая не ставшей массовой "шестисотки"


К середине полета, когда я основательно замерз, все мои мысли были о том, чтобы попросить у бортпроводников плед. "Ничего себе! Если они говорят, что это жарко, чего ждать от самолетов, где действительно холодно?" – ежась, думал я.

Пилоты, КВС-латиноамериканец и второй пилот из Испании, оказались весьма приветливыми и доброжелательными. В комнате для брифинга всё показали, рассказали. Не забыли, конечно же, пошутить про "браво печку". С любопытством внимал, как КВС проводил совместный брифинг с бортпроводниками – для меня это было в новинку, ведь в S7 предстоящий полет я обсуждал только с бригадиром.

В полете пилоты трещали между собой на испанском по внутренней связи, что стало для меня удивлением. Нет, не испанский язык меня удивил, конечно же – все служебные доклады, как и положено, были на английском, а в спокойной обстановке не возбраняется поговорить о том, о сем. Удивило меня именно общение по внутренней связи. За многие годы полетов, прошедшие с момента того, как я покинул уютное нерегулируемое кресло трудяги Ан-2, я привык к тому, что в кабинах больших реактивных пилоты между собой общаются голосом, без использования микрофона гарнитуры. В кабине Боинг 737 не то, чтобы очень шумно (на большой высоте становится громковато, солирует шум рассекаемого воздуха), поэтому разговаривать можно без помощи "интерфона"*. Правда, приходится использовать повышенные тона и поэтому напрягаешь связки. К концу какого-нибудь особенно длинного рейса, например, Москва-Красноярск-Москва, так наговоришься порой, что в горле пересохнет и действительно устаешь – от болтовни, от напряжения связок, от шума.

*От англ. Interphone – самолетное переговорное устройство. На 737 таких систем две – для связи с кабинным экипажем (service interphone) и для переговоров внутри кабины (flight interphone).


Здесь же – нацепил гарнитуру, поправил микрофон, перевел переключатель передачи на штурвале в нижнее положение (где оно фиксируется – это дополнительная опция на 737. На Боингах S7 ее не было) и можно проводить брифинг, подавать команды, болтать "за жизнь" абсолютно спокойным голосом, не напрягая легкие и связки.

Есть, правда, важный нюанс – в таком режиме значительно приглушается громкость кабинного динамика. И, если снять наушники и забыть отжать кнопку передачи на любом из штурвалов, можно не услышать вызов диспетчера. Поэтому поначалу я с недоверием относился к этой опции… а потом распробовал, и очень уж она мне понравилась! Оказалось, если не напрягаешь горло, усталость ощущается куда меньше! Мелочь, казалось, бы… А вот так!

В Карачи было солнечно, ветрено, и на заходе ощутимо болтало. Самолет раскачивало и бросало в лучших традициях моих любимых ЖПУ*. Диспетчер подрезал маршрут, и экипажу пришлось интенсивно снижаться, выпустив интерцепторы, к которым вскоре присоединились и закрылки, чтобы вписаться в нормальный профиль захода. В общем, заход был близок к тому, что я называю (в шутку, конечно же) "героическим".

*Жуткие погодны условия


Было интересно, но и неуютно тоже. Антураж значительно отличался от того, к чему я привык за много лет: лица, интонации, акцент – всё было необычным. В Карачи самолет "захватили" бородачи-уборщики, а так как предубеждения я тогда еще не искоренил, было немного не по себе. Я привык к "захватчикам"-женщинам. А здесь вдруг оказалось, что уборка самолета не женское дело!

Вот таким было мое первое лётное знакомство с авиакомпанией, новым регионом работы и Карачи. Буквально через пару недель "браво печка" покинула ряды авиакомпании, и на "семисотке" за штурвалом мне полетать не довелось.

* * *

Рейс Маскат-Карачи можно смело причислить к идеальной пенсионерской категории – продолжительность полета в одну сторону в среднем час двадцать. "Туда-сюда" можно уложиться в четыре часа. Сходил с утра (если рейс утренний, разумеется) на работу, полетал в удовольствие, и на пляж. Местная "Москва-Казань"… ну, разве что с пляжами в Москве не очень.

Пенсионерам налет не особенно важен, а если в зарплате основная часть фиксированная*, то и нет мотивации летать по длинным направлениям. В общем, утренний Карачи – мечта пенсионера!

*Что является нормой для ближневосточных авиакомпаний. В России же сдельная часть как правило превалирует, поэтому пилоты материально заинтересованы летать как можно больше.


Именно такой рейс мне предстояло выполнить в середине января 2020 года.

* * *

Мой прошлый летный год закончился 28 декабря ночным рейсом в индийский Каликут. Сразу после него начался двухнедельный отпуск, который я с радостью провел на родине, в Алтайском крае.

Недавно получил комментарий под одной из фотографий Маската в своем инстаграме: "Вот вас занесло!" Мол, очень уж далеко вы, Денис Сергеич, оказались от родины! А мне не привыкать – с 17 лет в разъездах. Сначала учеба в Бугуруслане – два года. Сразу после этого - четыре года в питерской Академии. Затем девять месяцев ожидания, проведенных на родине. Потом работа в красноярском Сибавиатрансе, постоянные командировки в Норильск, Красноярск. Трудоустройство в авиакомпанию "Сибирь", год жизни в родном Барнауле, и, в январе 2005 года, переезд в Москву, к которой я хоть и прикипел за тринадцать лет жизни и работы, но любить не начал. И лишь затем Маскат и Оман.

В общем, в последние 24 года там, где находится моя Родина, Барнаул, я бывал и бываю куда реже, чем мне хотелось бы.

Возвращение из отпуска омрачилось смертью правителя Омана – султана Кабуса*, который был лидером страны на протяжении последних сорока девяти лет. В двух словах не описать то, что этот человек значил для своей страны: он сумел объединить и поднять нацию, жившую буквально первобытнообщинным строем, провел значительное количество реформ, многие из которых для Ближнего Востока были более чем прогрессивными.

* Статья в википедии о султане Кабусе


В начале его правления во всей стране был лишь один госпиталь, на двенадцать коек. Практически не было электричества. Сейчас же страна лидирует по доступности медицинских учреждений, а освещенности городов и дорог можно лишь позавидовать. Другой пример: процент женщин-водителей автомобилей навскидку значительно выше, чем в России. Да и женщинам-пилотам (даже инструкторы есть!) здесь не удивляются, в отличие, от, опять же, нашей страны. И пилотам-инструкторам женского пола тоже, на 737 у нас их две. Одна из них, венгерка, была вторым пилотом, я даже слетал с ней раза три в одном экипаже. Но сразу после ввода в КВС она подала резюме на открывшуюся вакансию инструктора и успешно прошла многоступенчатый отбор. Да, так тоже можно!

Несколько лет назад у Кабуса обнаружили рак, было понятно, что он не может жить долго. В декабре 2019 он вернулся из Бельгии, где проходил плановые процедуры лечения. Появились слухи, что сделал он это досрочно, так как стало очевидным, что победить рак не получится, и часы тикают в сторону последних минут жизни…

Так и случилось. Вечером 10 января 2020 года султан Кабус умер, не оставив прямых наследников престола...

Предполагалось, что в этом случае собрание старейшин главных родов в трехдневный срок должно определить преемника. Если им не удастся прийти к согласию, тогда будет вскрыто завещание султана Кабуса, в котором он записал свое пожелание. Однако, старейшины поступили по-восточному мудро. Вместо того, чтобы начать диспуты и, возможно, из-за разногласий рассориться, они общим решением вскрыли конверт с завещанием, и уже следующим утром страна узнала имя нового султана Омана. Им оказался двоюродный брат Кабуса, Хейсам, министр культуры и наследия. Выпускник Оксфордского университета, между прочим. Правда, немолодой– 65 лет.

Природа пролила немало дождей по ушедшему султану, после чего оказалось, что и здесь склоны гор могут быть зелеными. В страну потянулись представители правительств разных стран, и это внесло кое-какие трудности в повседневную жизнь жителей Маската и в нашу работу…

* * *

После зимнего отпуска я слетал всего лишь один рейс, в Коломбо, после чего меня тут же отправили в выходной, а затем дали резерв, который не "выстрелил". Красота! Вообще, ростер в этом месяце сказочный: слетаю в Карачи 15 января, а следующий рейс лишь 24, и рейс этот – в Москву!

А между рейсами – наконец-то! – долгожданная тренажерная тренировка на SFI, инструктора тренажера. Допуск SFI – первый этап инструкторской работы в нашей авиакомпании*. Уж скоро год будет, как я подал свое резюме, после чего прошел все этапы отбора, закончившиеся в прошлом мае финальным собеседованием с комиссией, собранной из лиц летных руководителей авиакомпании. В конце июня наша группа "удачливых" прошла курсы инструкторов, и была отправлена "в резерв" – до лучших времен, которые должны были наступить вместе с позитивными новостями про Боинг 737MAX.

* В России распространен иной путь. Сначала КВС получает допуск к проведению рейсовых тренировок, и лишь затем (не все) – к работе на тренажере. Сегодня, поработав в обеих системах, я однозначно считаю, что, правильнее сначала получить опыт инструкторской работе на тренажере, и лишь потом учить пилотов в кабине реального самолета. Так и эффективнее, и безопаснее.


Забегая вперед, замечу, что в итоге позитивные новости, связанные с 737MAX, в очередной раз перенеслись, но на фоне резко нагрянувшего мирового кризиса, связанного с коронавирусом, этот момент стал совершенно несущественным. Мы успели закончить подготовку, и это главное.

Вечером, 14 января, приходит смс-сообщение из планирования: "15 января проспект им. султана Кабуса будет закрыт с 6:30 до 8:30". Видимо, дорога будет занята проездами очередных делегаций, прибывших выразить соболезнования по поводу смерти старого султана и приветствовать нового. В любом случае, это фактор, который необходимо учесть – начало предполетной подготовки как раз в это время. Хоть мне и не требуется ехать по этой дороге (мой путь в аэропорт проходит по параллельной), но возможны пробки.

Проснулся за минуту до будильника, установленного на 5 утра. На утренний моцион уходит минут десять, после чего, уже взбодрившимся, готовлю традиционную яичницу, наливаю кружку кофе. Айпад предусмотрительно включен, и служебная программа скачивает информацию о предстоящем полете, которую я и буду изучать, поедая калории и запивая кофеином.

Что у нас с погодой? В Карачи – неплохо. Ну, разве что и наблюдают, и ждут довольно-таки порывистый восточный ветер. С таким ветром нам, скорее всего, надо рассчитывать посадку на одну из двух ноль седьмых ВПП. Ничего особенного, кроме того, что на них нет ИЛС, заход только по RNP, методу зональной навигации. А вот в Маскате с 8 утра и до 8 вечера ждут дожди, грозы и сильный ветер.

Как тут не вспомнить свою любимую фразу: "Ну… Хоть не так скучно, как обычно!" Которую я, признаться, подзабыл за эти три года.

С прошлого декабря я выполняю полеты в качестве командира, допущенного к полетам со вторыми пилотами, проходящими заключительный этап тренировки по вводу в строй. Эти пилоты – так называемые "кадеты", то есть те, кто только-только пришли в авиацию, получив свое первое свидетельство пилота. Этот этап здесь называется IOE – initial on-line experience, получение первого опыта рейсовых полетов. На самом деле, это не совсем так – опыт рейсовых полетов у них имеется, они уже прошли значительную часть рейсовой тренировки, но летали только с TRI – type rating instructors, инструкторами, допущенными к первоначальному обучению на тип самолета (это следующий после SFI инструкторский допуск). Собственно, на том, первом этапе ввода в строй, только TRI и имеет право с ними летать*. Кроме этого, в кабине обязательно присутствует "нянька", сертифицированный второй пилот – на всякий случай.

* В разных авиакомпаниях подходы разные. Где-то (например, в известных мне авиакомпаниях России) TRI обязательны лишь для переучивания на тренажере, а рейсовую тренировку могут выполнять рядовые инструкторы. А где-то (на Ближнем Востоке) рядовые инструкторы могут проводить переучивание на тренажере, но только TRI – на первом этапе рейсовой тренировки.


Первый этап завершается первичной проверкой с экзаменатором, после чего пилот допускается к заключительной фазе, IOE. В течение 30 или 40 полетов (это зависит от того вида свидетельства, с которым он пришел в авиакомпанию – MPL* и CPL** соответственно) он летает без "няньки", а командиром назначается специально отобранный для этой цели рядовой КВС авиакомпании, называемый "IOE-капитан". Любой инструктор, конечно же, тоже может исполнять обязанности IOE-капитан.

* MPL – multi-crew pilot license. Свидетельство пилота многочленного экипажа воздушного судна. На 2020 г. подготовка на MPL является прогрессивным и перспективным направлением, еще не получившим повсеместное распространение.
** CPL – commercial pilot license. Свидетельство коммерческого пилота, традиционный вид свидетельства, которое позволяет выполнять коммерческие полеты в авиакомпаниях в качестве второго пилота.


IOE, по сути, это некий буферный период между первичной проверкой и заключительной, успешное прохождение которой, наконец, дает возможность вчерашнему кадету сменить одну полоску на погонах на две*, то есть, стать вторым пилотом и работать самостоятельно в составе экипажа с любым командиром.

* Опять же, в разных странах разные стандарты по поводу количества полосок на погонах. В России, например, все вторые пилоты, независимо от опыта, имеют три лычки. За рубежом распространена практика, описанная в рассказе. После набора определенного количества часов ВП становится "senior first officer" (старшим вторым пилотом) и только тогда получает третью лычку. КВС авиакомпании во всех странах должен обладать свидетельством линейного пилота, ATPL, и носит погоны и шевроны с четырьмя полосками.


Это обычные рейсовые полеты, в которых стажер добирает уверенность в работе. Прямого обучения по каким-то задачам не предусматривается, хотя IOE-командир имеет право давать рекомендации и советы. И, конечно же, он несет ответственность за работу пилота-новичка со всеми вытекающими из данного статуса последствиями, которые обычно выражены в еще не очень уверенном пилотировании. Собственно, эти 30-40 полетов и нужны для того, чтобы довести уверенность до того уровня, при котором строгий экзаменатор "возьмет грех на душу" – своей подписью допустит пилота к самостоятельной работе.

Мне, после десяти лет работы инструктором в России, не привыкать. Работа с молодежью была любимой частью этой профессии.

За эти три года мне не раз довелось уже летать с теми, кто только-только закончил ввод в строй, отлетав заключительную проверку. И эти вторые пилоты вполне сносно работали, выполняли взлеты и посадки самостоятельно. Не припомню моментов, чтобы надо было вмешиваться… что, признаться, требовалось довольно-таки регулярно в прошлой жизни, даже летая с достаточно опытными вторыми пилотами. Правда, погода здесь, как правило, спокойная, не чета российской болтанке и ветрам, поэтому условия для сравнение не совсем объективные. Посмотреть бы местную "молодежь" где-нибудь в Астрахани или Красноярске… Да в том же Домодедово сильный порывистый ветер является привычным явлением.

Короче! Для заключительной проверки в экипаж назначается TRE – type rating examiner, пилот-экзаменатор. Но он занимает кресло "обзервера", а в качестве командира назначается IOE-капитан. Что очень логично – ведь кадет еще не имеет права летать с рядовыми КВС, а правильнее всего проводить проверку, не занимая рабочее кресло. К сожалению, последняя истина не везде считается таковой.

В общем, сегодня я назначен тем самым IOE-капитаном, чтобы помочь стажеру пройти проверку. Правда, об этом я узнал чуть позже, когда встретил своего коллегу по кабине. А утром я гадал, для каких целей нам назначен экзаменатор? Не меня ли, недавно ставшего IOE-капитаном, он хочет проверить в деле?

Продолжение следует

Ссылки:

Ответ на вопросы про Суперджет в Шереметьево (видео)

Аэропорты, гостиницы. Новосибирск.

Аэропорты, гостиницы. Норильск.

Путешествие в Америку. Предыстория.

Серия рассказов про переучивание на Боинг 737

Путешествие в Америку. Феерия и культурный шок

Будьте здоровы!

Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории

Об авторе

Мой инстаграм

Мой канал на Youtube

Tags: карачи, оман, полеты
Subscribe

Posts from This Journal “полеты” Tag

promo denokan july 22, 10:02 36
Buy for 50 tokens
Мой давний читатель, возможно, помнит, для чего я начал вести этот блог, а именно: собрать в одном месте свои старые и новые рассказы о полетах и лётной работе для того, чтобы когда-нибудь оформить их в виде книги. Я уже выкладывал ссылки на рабочие отрывки, и вот, я наконец-таки решился…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 11 comments