?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Грозный Маскат. Часть 2



Зубастым оказался Маскат.

Абсолютно спокойно вылетели из Катманду, выписав круг почета над городом – из-за интенсивного трафика диспетчер пустил нас по длинной схеме вылета DARKE 1B. Обогнули одну особо выделяющуюся кучёвку и больше ничего в этом взлете не запомнилось. Скучая, выписали "пакистанский зигзаг", пересекли море, а к столице Омана подлетели уже после заката – здесь, на юге, солнце прячется рано и темнеет очень быстро, на глазах буквально. И уже на подлете к Маскату стало очевидно – скучать этим вечером нам с Виктором больше не придется.

Внимание! Это продолжение рассказа. Ссылка на первую часть.

Самый приветливый в мире аэропорт с трех сторон окружали засветки, сжимая его в тиски и неумолимо надвигаясь с запада еще большей армией. Мы отчетливо видели облачность на радаре, но аэропорт все еще был чистым… И ветер у земли передавали смешной – каких-то четыре узла.

Да, прогноз, полученный в Катманду, вещал о возможных грозах. Из-за этого мы даже на пятьсот килограммов керосина взяли больше. Однако, привыкнув к тому, что в Маскате погода всегда отличная, мозг отказывался верить тому, что плохой прогноз сбудется!

Он сбылся.

На снижении мы удивились тому, что в работе полоса 08 – ведь с запада отчётливо находил очаг гроз, и садиться с той стороны с курсом 084 совсем не хотелось. Пока мы удивлялись, диспетчер сменил курс посадки на 264. Выдохнули – это заход с прямой, с этой стороны чисто. Пока чисто – облака идут капканом, зажимая аэродром со всех сторон, кроме восточной, откуда мы и прибываем.

Мы были третьими в очереди на посадку, между каждым из бортов было миль по десять расстояния. Виктор был пилотирующим пилотом, но так как стало очевидно, что погода может испортиться, да она, собственно, этим и занималась, я предложил:

- Виктор, наверное, мне стоит взять управление. Заход предстоит очевидно непростой, мне бы хотелось взять полноту ответственности на себя. Не обидишься?

- Грамотное решение, Дэннис, - не стал играть в героев мой второй пилот. – Передал управление.

- Взял управление!

Приходится интенсивно снижаться – ведь изначально нас целили на долгий заход с обратной стороны, а теперь мы летим с прямой, расстояние уменьшилось, а мы еще высоко. Да и без этого тороплюсь – хочется обогнать Стихию, успеть приземлиться до наступления Апокалипсиса… в который, даже перед его ухмыляющимся лицом, отказываешься верить. Ну разве ж может быть такое в мирном Маскате?

Летим быстро – приборная скорость более трехсот узлов. Интерцепторы выпущены - пикируем! Расстояние между нами и впереди летящим коллегой постепенно сокращается – он ближе к полосе и начинает уже гасить скорость для выпуска механизации. Как бы ему "на хвост" не сесть!

Надо лететь одновременно и быстро, и медленно.

- Виктор… - говорю с паузами, хотя в голове шестеренки крутятся быстро, - похоже, что в случае ухода на второй круг схему выполнить не получится…

- Согласен, Дэннис! Я чуть позже согласую для ухода курс вправо, хорошо?

Читая наши мысли, диспетчер выходит в эфир, называя одновременно два позывных – первого борта, который уже подходит к глиссаде, и второго – того, кто перед нами. Сообщает: в случае ухода на второй круг отворачивать вправо на север и набирать 2000 футов. Вот и диспетчер позаботился о самолетиках, пытающихся вернуться на бренную землю…

Первый борт переходит на Вышку. Между нами и вторым – около семи миль, а до полосы нам лететь еще двадцать пять миль. Я спланировал снижение таким образом, чтобы заранее снизиться и затем в пологом снижении плавно гасить скорость, что сейчас и делаю.

Восемнадцать миль до полосы, шесть миль до борта… Ближе подлетать к нему не хочется – диспетчеры здесь не любят короткие интервалы, начинают волноваться. Скорость 230 узлов, командую выпуск механизации на 1. Виктор выполняет. Гашу скорость, выпускаемся дальше, на 5.

Мда. Капкан-то сужается! Повторяю вслух действия в случае попадания в сдвиг ветра. В Глобусе, моей прошлой авиакомпании, такое повторение было обязательным в случае захода в условиях, в которых сдвиг ветра вероятен или фактически присутствует. Здесь такого требования нет, но я считаю это разумным. Виктор одобрительно показывает большой палец: мол, понял! Озвучиваю и планы в случае ухода на второй круг: покрутимся, подождем, топлива у нас залейся – и на маршруте сэкономили, и пятьсот килограммов сверху взяли… Все это мы уже на предпосадочном брифинге обговорили, конечно. Так, ободряющие мысли вслух.

Вот и второй борт ушел на Вышку, скоро и нам предстоит. Аэродром вдали уже виден… но видно и то, какая монументальная чернота на него накатывает с запада…

Гнилой запад!

Удаление двенадцать миль, высота три тысячи футов. Прочитав инструкцию об уходе на второй круг, диспетчер переводит нас на Вышку. Здороваемся, нам сообщают, что ветер у земли стал почти строго боковым, дует с севера, двадцать узлов. Было четыре – усиливается! Это ожидаемо – грозы вокруг аэродрома.

- Виктор, я подключу второй автопилот.

Если уходить на второй круг, то в этом случае достаточно нажать кнопку TOGA и самолет приступит к выполнению ухода автоматически – в таких условиях это самое то. Кроме того, два автопилота позволяют выполнить автоматическое приземление. Не факт, что сегодня оно нам светит – ограничение по боковому ветру у автоматики нашего борта те самые двадцать узлов. Большая вероятность того, что садиться придется-таки вручную. Давненько в такой круговерти заходить не приходилось.

- Хорошее решение, Кэптэн! – поддерживает Виктор.

Подходим к глиссаде, даю команду на выпуск шасси и закрылков 15. Виктор выполняет. Самолет недовольно шумит открывшейся под нашими пятыми точками нишей переднего шасси, нервничает, прыгает на воздушных ямах…

Снижаемся по глиссаде, закрылки выпущены в посадочное положение 30. Полоса выглядит зловещей во влажной дымке, за ней разверзлась чернота – это ливень скрывает землю из вида, а слева – в горах, - периодически сверкает. Самолет летит неспокойно, резко реагируя на хаотичные потоки воздуха, которые всегда есть в районе грозовой деятельности. Налицо условия для сдвига ветра, поэтому я заставляю себя быть очень внимательным… Виктор читает карту контрольных проверок, я отвечаю по пунктам… Стоп! Что это???

- Виктор, что за самолет впереди на нашей высоте?

Система TCAS рисует ромбик милях в трех от нас впереди-справа, на такой же высоте – мы подходим к высоте полторы тысячи футов. И его неожиданное появление сбивает меня с толку, я смотрю на него чуть дольше, чем надо бы… Приходит осознание, что это борт, который заходил перед нами, сейчас уходит на второй круг. И только успеваю озвучить свою догадку…

Вдруг, в мгновение, невидимая рука потащила наш самолет вниз, одновременно креня влево. Автопилот, ногтями цепляясь за глиссадный луч, немедленно ставит самолет раком – нос вниз, хвост вверх, судорожно мечет штурвалом, пытаясь удержать бобик на курсе. И почти сразу самолет проваливается вниз, как примагниченный, вертикальная скорость махом ныряет ниже тысячи футов в минуту, тренд приборной скорости* взлетает вверх – далеко уходя в красный сектор! А следом радостно накручивается и сама скорость, лихо приближаясь к 175 узлам – ограничению по закрылкам.

*Стрелочка зеленого цвета на ленте приборной скорости главного пилотажного прибора Боинга 737, кончик которой сообщает пилоту, где будет скорость через 10 секунд, если ускорение сохранится.

Левая рука машинально, независимо от мозгов, отключает автопилот, тянет штурвал на себя, чтобы задрать самолету нос, правая отключает автомат тяги и прибирает режим, повинуясь моему желанию не дать скорости пересечь сектор, не нарушить ограничение по скорости. "Воууп-воууп!" – пронзительно орет сигнализация отключения автопилота, затыкаю её… Мои действия не оказывают видимого эффекта, скорость прыгает в красный сектор, я тяну штурвал на себя и, повинуясь вернувшимся на место мозгам, даю команду на уход на второй круг:

- Уходим! Закрылки 15!

Еще до команды жму кнопку TOGA, продолжаю тянуть штурвал на себя и вправо и толкаю РУД вперед. Глаза утоплены в PFD, на котором я отметил, что скорость достигла где-то 185 улов, но не более, прежде чем скатиться вниз. Грустно… но грустить будем на земле. Закладываю правый крен, уходя на север – как предупреждал нас диспетчер… Сколько же здесь туч – и визуально в небе, и на радаре!

Виктор успевает выполнить мою команду и тут же докладывает о росте вертикальной скорости, тянет свою длинную руку к рычагу шасси:

- Positive rate!

- Gear UP! – командую уборку, Виктор ставит рычаг вверх и тут же накручивает на задатчике курс 000 градусов, жмет кнопку HDG SEL и ставит заданную высоту 2000. Теперь директорная система своими планками будет помогать нам выкручиваться, до этого момента курсовая планка отчаянно требовала лететь влево – по заложенному в FMC маршруту ухода для этой полосы. Молодец, Виктор! Не дожидается команд, помогает командиру! Умница!

Виктор докладывает Вышке об уходе, та что-то пытается спросить, но Виктор обрывает: "Ждите!" Снова молодец! Нам сейчас не до диалогов – выкручиваемся!

Как же болтает! Натурально сжав зубы, кручу штурвал, не давая Стихии в очередной раз перевернуть наш самолетик. Сидень то норовит уйти из-под меня, то грубо толкает снизу. В голову назойливо лезут дурацкие мысли, гоню прочь, жгу взглядом авиагоризонт, прыгающий перед глазами, упорно набирая высоту и отворачивая вправо. Пару раз проваливаемся, но снова лезем вверх, занимая высоту четыре тысячи футов – ее только что выдал нам диспетчер. Хочется нервничать… Да чего там – я не спокоен, конечно же, я очень напряжен, но этого нельзя показывать ни в коем случае – капитан должен вселять уверенность. Поэтому максимально спокойным голосом подаю короткие четкие команды. Виктор исполняет.

Наконец, вывернув на курс, нахожу возможность ткнуть автопилот, разгрузить себя. Задача на ближайшие секунды – сориентироваться в засветках и проложить безопасный курс. Борт, который ушел перед нами, летит правее, туда же надо и нам. Продолжаю накручивать курс вправо – так, чтобы уйти от несущейся на нас засветки, и чтобы не сесть борту на хвост.

Ух! Самолет проваливается вправо, крен за тридцать градусов, хоть автопилоту задан максимальный двадцать! Работяга крутит штурвалом влево, борясь с воздушными водоворотами. Стихия дубасит лайнер как тяжеловес-боксер, осыпая хаотическими хуками.

Давненько меня так не колбасило! Очень давно… Если вообще хотя раз такое было. Если только в Зальцбурге в 2009 году… Спокойствие, только спокойствие! Дело-то житейское.

Борт впереди ведет диалог с диспетчером о повторном заходе.

- Да они герои! – не могу удержаться от восклицания! Не надо быть экстрасенсом, чтобы понять – шанс упущен, на аэродром находит гроза с запада. Капкан захлопывается, и сколько ждать возможности безопасно (более-менее) второй раз попытаться – лично я пока судить не берусь.

Да ну его нафиг! Разговаривали бы на русском, я бы точно применил крепкое матерное слово.

- Виктор, я не герой, я точно не хочу туда лезть!

- Я тоже не герой, Дэннис!

Направляю самолет на северо-восток, там чисто. Виктор согласует это направление с диспетчером, тот интересуется нашими ближайшими планами.

- Встанем в зону ожидания, чтобы осмотреться и потом примем решение, - сообщаю Виктору. Тот транслирует это диспетчеру. Который быстро-быстро начал уговаривать: мол, надо быстрее садиться, погода сейчас хорошая (ага!), ветер восемь узлов всего.

Ну-ну. "Восемь узлов". А дует уже, с другой стороны, нежели пять минут назад. Тут ежу понятно – гроза подходит, и ветер хаотически меняется. Виктор вопросительно смотрит на меня, я мотаю головой:

- Они там сумасшедшие, что ли? Встанем в зону и подождем там!

Виктор передает. Диспетчер отстает от нас и концентрируется на 284-м рейсе, который снова вышел на предпосадочную прямую. Бравые парни!

- 284, на высоте ниже 1500 футов сдвиг ветра до сильного, - бросаю в эфир. Да они сами это прочувствовали, раз ушли… Правда, они смогли подобраться к аэродрому поближе, чем мы. Но зачем же они прутся? Им мало было?

Диспетчер просит повторить, я повторяю. Пауза. Диспетчер снова выходит в эфир и передает ветер: шесть узлов.

Переглядываемся с Виктором, пожимаем плечами.

У нас очень много керосина. Зачем торопиться? Только-только убежали, поджав хвост и снова туда лезть?

Спасибо!

Наконец, Стихия выплюнула нас в чистое небо. По моей просьбе Виктор своими пальцами пианиста играючи соорудил в компьютер зону ожидания над текущим местом, правыми разворотами по одной минуте...

- Итак, что у нас есть, - уже не заставляя себя изображать спокойствие – я уже спокоен. Ситуация вошла в русло, напряжение спало. Начинаю перечислять: - Топлива много, погода в Маскате плохая…

Самолет как раз развернулся носом на Маскат и от открывшегося вида захватило дух – аэропорт полностью поглотили засветки. Смачная красная стоит уже на посадочном торце, за ней идут желтые, затем снова рисуются красные… И конца и края им не видно! М-мда! Поправляюсь:

- Погода в Маскате очень плохая. Дерьмовая! - Виктор быстро-быстро кивает, соглашаясь. Обращаюсь к нему: – Будь добр, получи погоду в Дубае, Абу-Даби и Шардже.

- Дэннис, ты не хочешь ждать улучшения? – уточняет Виктор.

- Пока что хочу. Но надо собрать всю информацию… а вообще, судя по картинке, что-то мне не верится в наступление хорошей погоды в ближайшее время!

Очень уж разноцветным выглядит Маскат на радаре!

284-й прерывает заход и просится в зону ожидания. Вздыхаю с облегчением – хорошо, что парни не стали геройствовать.

…Бешеные струи ливня бьют по бетону, порывы ветра гнут пальмы. Вода на перроне поднимается на глазах… А Стихия все еще усиливается и, наконец, повинуясь ураганному ветру, один из припаркованных самолетов – бедолага 737MAX – разворачивается вокруг своей оси. К счастью, без последствий. Другому боингу повезло меньше – самолет стоял носом в ангаре, и ветер, развернув его, стукнул крылом о стенку ангара…

Но это все скоро произойдет внизу, на земле. Мы об этом еще не знаем. Мы крутимся над морем, обсуждая варианты и планы на вечер...

Ссылка на окончание

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!


FLY SAFE NEW!.jpg

Posts from This Journal by “катманду” Tag

promo denokan september 18, 10:28 16
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…

Comments

( 10 comments — Leave a comment )
nordickk
Sep. 12th, 2019 06:24 am (UTC)
Денис, инструкции диспетчера по возможному уходу на второй круг на 2000 футов PM забил в FMC? Это позволило бы использовать второй автопилот для автоматического ухода, если бы вы не вмешались ранее?

Edited at 2019-09-12 06:25 am (UTC)
denokan
Sep. 12th, 2019 06:26 am (UTC)
Такие инструкции нельзя ввести в FMC. Так как в данном случае уход предполагался с любой точки до ВПП или после вправо. Такое не настроить самостоятельно.
Второму автопилоту неинтересно, что настроено в FMC для ухода на второй круг. Ему важно, чтобы был активен режим APP. В любом случае, у нас был ручной уход на второй круг
nordickk
Sep. 12th, 2019 07:10 am (UTC)
Вы пишете "Если уходить на второй круг, то в этом случае достаточно нажать кнопку TOGA и самолет приступит к выполнению ухода автоматически" - тогда на основании какой информации самолет приступит к выполнению ухода на второй круг?
Юрий Кузнецов
Sep. 12th, 2019 02:04 pm (UTC)
Денис, спасибо, что не забрасываете ЖЖ! Остросюжетные рассказы, восхищение и восторг!
sidor_samuraef
Sep. 13th, 2019 01:52 pm (UTC)
Отличный слог. А еще и из первых уст - бесценно !
alexjfk_falcon
Sep. 16th, 2019 10:53 am (UTC)
Отлично!

Второй автопилот работает как резерв, или же дополняет первый режимами? Или же заармирован для быстрого переключения на иные режимы?
denokan
Sep. 16th, 2019 12:00 pm (UTC)
Оба автопилота работают одновременно. На рули идет управляющий сигнал от того автопилота, который подает наименьшее отклонение.
artel_295
Sep. 16th, 2019 01:10 pm (UTC)
Чёрт, читал не моргая, аж кресло защемил!
dvv
Sep. 16th, 2019 08:00 pm (UTC)
Чисто из любви к искусству:
yuryr1980
Sep. 21st, 2019 01:08 pm (UTC)
Ого)) Брр))
( 10 comments — Leave a comment )

Latest Month

September 2019
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel