?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Грозный Маскат. Часть 1



И все же, город Катманду, которым нас, загадочно вскидывая глаза к небу, стращали "старшие" товарищи, наконец, показал свои зубы… Причем, самым неожиданным образом – в самом безмятежном аэропорту мира, в Маскате!
* * *

Май 2019 в Омане выдался… прохладным, продолжая удивление, длящееся с конца марта. За две весны, прошедших с моего переезда, я привык уже к тому, что в апреле температура стабильно пересекает +40 днем, постепенно подтягивая к себе ночные градусы. Но в этом году даже в начале мая по утрам было прохладно – относительно других мест земного шара, конечно же – +24..+25. Днем градусник лениво полз в сторону +30…+32, и вечером снова скатывался обратно. Легкий морской бриз, каждый вечер поднимавшийся с закатом Солнца, делал прогулки перед сном удивительно комфортными. Кондиционер простаивал без дела.

Курорт! (Развожу руками…) Финиковый командирский рай!


Маскат, район Курум.

В середине мая выдались три выходных дня подряд, и, воспользовавшись рамаданными* скидками, семьей отправились в горы. Да, значительную часть Омана составляют горы – где-то полуразрушенные из песчаника, где-то – довольно мощные, из настоящего камня… Так вот, последние здесь пользуются почетом – мало того, что благодаря высоте в них довольно-таки прохладно, иногда – вы не поверите! – снег можно встретить (ненадолго); так там еще и сельским хозяйством занимаются… местами! Им даже название дали красивое: "Джабаль аль Ахдар", "зеленые горы".

*Рамадан - месяц обязательного для мусульман поста, является одним из пяти столпов ислама. В течение месяца Рамадан правоверные мусульмане в дневное время отказываются от приёма пищи, питья, курения и интимной близости. Длительность месяца составляет 29 или 30 дней и зависит от лунного календаря). Пост начинается с начала рассвета и заканчивается после захода Солнца.

По правде говоря, зелеными их можно назвать со значительной натяжкой… или со скидкой – на район их произрастания – сравнивать ведь не с чем. Так-то да, по весне, если зимой выпало достаточное (то есть, не очень много по нашим, российским, меркам) количество осадков, то иные склоны даже травкой мелкой-мелкой покрываются. А так, там конечно же, нет густой растительности, которая так красиво смотрится в горах Алтая.



Но все равно, горы есть горы! Едешь меж них на автомобиле – виды порой открываются необычные, не такие, какие турист ждет, традиционно представляя себе весь Аравийский полуостров одной большой песчаной пустыней. А на закате горные тени создают совсем сюрреалистические картины! Очень красиво!

Песчаная пустыня, к слову, здесь тоже в наличии. Так что, все удовольствия сразу – и море, и горы, и барханы!

Верблюды и пальмы с финиками.

Есть и еще одно, без сомнения, удовольствие – очень такое фольклорное, местное. Это вади – пересохшие русла рек, которые когда-то в далеком уже прошлом, покрывали эти места. По многим из них проложены дороги, городки построены. Забавно – едешь по шоссе, а по бокам – поля из гладких булыжников, с редкими кустиками, торчащими то тут, то там. Но обещанное выше удовольствие не в этом, оно чуть дальше, в горах.


Вади Арбин


В некоторых вади все еще держится вода, пополняемая то ли редкими дождями, то ли какими-то секретными подземными источниками. Вода прохладная, чистая, и в нее очень приятно окунуться в жаркий день. Правда, до них еще добраться надо – от Маската путь до ближайшего приличного вади занимает больше часа – это Вади Арбин. Правда, чтобы добраться до сюда, как и до многих остальных "фольклорных мест", придется съехать с шикарного шоссе и углубиться в горы. Сначала вот по такой:



А затем по этой:



Ну ведь интересная же дорога, не правда ли?



Высоко в горах стоит царственная тишина, прерываемая лишь шорохом ветра, да молитвами муэдзинов, чье грустное пение очень хорошо вписывается в колорит окружающей местности. В апреле 2017, через месяц с небольшим после того, как переехал, я купил автомобиль – Ford Explorer, и, пользуясь перерывом в учебе, решил прокатиться в горы. Просто взять и поехать, куда глядят глаза. И глаза меня привели довольно высоко в горы, к каньону, у которого, как я узнал впоследствии, в пяти минутах езды от того, места, где я любовался видами под заполняющие весь каньон звуки песнопений, расположен горный отель Алила.


Каньон

Ну а мы в середине мая 2019 года решили провести сутки с ночевкой в горах в другом, не менее пафосном, горном оманском отеле с названьем Анантара.

Опыт интересный – отдельная "вилла" со своим бассейном, куда попадаешь прямо из комнаты, традиционное "облизывание" персоналом – так я называю демонстрацию сверхгостеприимности, что является визитной карточкой пафосных оманских отелей. Нет-нет, ничего плохого! Гостеприимность здесь не показушная, она очень органичная, естественная. Просто не очень привычно, поэтому я к ней и применяю такое слово.

Но! Мой вам совет – если хотите действительно насладиться горной тишиной и таинственностью шелеста ветра, купаясь в "бесконечном бассейне" – в такие заведения лучше приезжать без оравы детей. Нам без них никуда, поэтому поездка была скорее веселой, чем тихой.


* * *

В Катманду мы полетели с Виктором, вторым пилотом из Швеции. Пару месяцев назад я летал уже с этим высоким худым светловолосым пареньком в очках с линзами непонятной силы. И летали мы, кстати, в Катманду. Работа Виктора мне о-о-очень понравилась – четко, по делу, с инициативой, там, где надо, с мягким юмором на хорошем английском.

Идеал второго пилота… а если быть честным – то и инструктора тоже. Нет, он не занимался моим обучением, конечно. Просто видно по нему, по его манере поведения – этот человек к себе располагает. А это добрая половина успеха в работе инструктора, не каждому дано так запросто располагать к себе коллегу. Мне – точно нет. Плюс, его очевидная хорошая подготовка была видна невооруженным взглядом в том полете, выполненном без приключений. А в этом полете он продемонстрировал свое умение помогать командиру сполна.

- Виктор, я сначала думал, ты местный, - улыбнувшись, сказал я в том первом полете. – У тебя две лычки на погонах, как у кадетов.

- О, это я просто очень уж ленивый! – улыбнулся Виктор, – Никак не соберусь сдать на линейного пилота, так и летаю с коммерческим свидетельством.

- Поторопись, Виктор, - сказал я ему после нашего второго полета. – Получай ATPL*, становись Капитаном. Из тебя получится хороший Капитан, я уверен!

*ATPL – airline transport pilot license – свидетельство линейного пилота. С таким свидетельством пилот может работать командиром на коммерческих авиаперевозках.

* * *

Сразу после поездки в Анантару я слетал из дневного резерва в Ченнай. Очередной полет через море и Индию, запомнившийся приличной грозой над Индостаном – пришлось значительно уклоняться на юг, да неприятной болтанкой на заходе, которая сделала посадку совсем не скучной. Этой весной мне везет на нескучные посадки – практически каждый полет в Индию сопровождается болтанкой у земли.

А вот по пути назад пришлось покуролесить и – кто бы мог подумать, - не над Океаном, а перед самым Маскатом, городом, где грозы – как праздник, настолько редко они здесь бывают. Поправлюсь – в горах они бывают относительно часто, но чтобы зацепило сам город – это редкость!

В этот раз огромная цепь красных засветок встала над горами к юго-востоку от Маската так, что пришлось обходить ее за восемьдесят миль от маршрута и с севера возвращаться к аэропорту. Нет, над городом все было чисто, и сама посадка ничем не запомнилась, но такую большую красную блямбу на радаре в районе Маската я увидел впервые за два года полетов.

Через день я узнал, что и у расслабленного Маската бывают зубы.

* * *

Виктор начинал карьеру пилота на Боинге 737 в одной из индонезийских авиакомпаний. Он рассказывал мне о том, как они там работали, а я диву давался!

- Для некоторых аэропортов у нас не было схем…

- Мда? И как же вы летали?

- Сами распечатывали, друг другу давали, - улыбается Виктор.

И это в двадцать первом веке? Я думал, что бардак либо в России, либо в Африке, а он еще и в Индонезии, оказывается, случается.

Зато, говорит, было много свободы в полетах. Сейчас, конечно, ему не по себе от той "свободы", но она позволила молодому пилоту набить руку. А уж в тех краях "операторствовать" нечасто получалось – очень много аэропортов, не оборудованных системой ИЛС. Очень много горных аэропортов, относящихся к повышенной категории сложности. В общем, пришлось покрутить штурвал вдоволь.

Вышел осматривать самолет перед полетом. Мое внимание привлек лайнер, который и не ожидаешь увидеть в этих краях. Ан-12 – советский грузовик, ветеран!



В сторонке грустят 737MAX, обиженно дуясь на бестолковых инженеров Боинга, допустивший легко просчитываемый ляп в важной системе… допускать в XXI веке такие конструкторские просчеты, легкомысленно перекладывая ответственность за безопасный исход на человека-пилота – в голове не укладывается!



С нами сегодня летит Джафар – старший бортпроводник, cabin director, директор кабины – как вот уже год величают в авиакомпании эту должность. 1971 года рождения, двадцать один год в авиакомпании.

- Да вы фанат! – смеюсь я, когда Джафар поведал свою историю. – Похоже, что вы очень сильно любите авиацию!

…Идет посадка пассажиров на рейс в Катманду, совершенно разные люди спускаются к нам по рукаву телетрапа – нам их видно через окна на трапе. А они видят нас. Вот идет высокий статный индиец, за ним – очевидно, супруга в цветастых одеяниях, одного ребенка, мальчика лет пяти, за руку ведет, другого на руках держит. Сынишка с интересом глядит на самолет, замечает меня… я, улыбаясь машу ему рукой. Парнишка застеснялся, спрятался за мать. Она заметила меня, улыбнулась, остановилась и что-то сказала сыну. Тот вылез из-за широкой (индийской!) талии, робко помахал рукой и заулыбался. Отец семейства тоже приветственно машет.

А вот группа явных непальцев – все, как под копирку, одного роста, с рюкзачками за спиной.

А вот араб в белых одеждах и его супруга – в черных.

О! Этот дядька – точно русский. Я заметил, что этим полуденным рейсом мы частенько возим моих соотечественников – очевидно, стыковка с рейсом из Москвы работает. Дядька задержался, пристально смотрит на меня. Столь пристально, что я улыбнулся и отвел взгляд.

* * *

До столицы Непала долетели без каких-либо запоминающихся приключений, обогнув территорию Пакистана – так мы летаем с марта после того, как отношения между Индией и Пакистаном в очередной раз напряглись. Недружба небратьев выливается нам в дополнительные сорок минут полета. Некритично, если все идет по плану и нет задержек. А если задержка – то есть риск выйти за норматив по рабочему времени – рейс-то не самый короткий.

По теме: Рассказ о подготовке к полетам в Катманду

На заходе в Катманду один в один повторяется ситуация, случившаяся в двух предыдущих моих полетах сюда – с тем же Виктором и с Энтони. При подлете к точке начала захода диспетчер передал значение ветра на ВПП, и он опять попутный, превышает максимальные наши десять узлов. И, по ставшему уже привычным сценарию, мы не начинаем заход, предпочитая подождать изменение ветра. Отвернув на 180 градусов и пролетев миль двадцать, мы получаем информацию о том, что ветер подвернулся и попутная составляющая теперь те самые десять узлов. Ваше решение?

Переглянулись с Виктором, пожали плечами. Ну а каким оно может быть, это решение? Ветер соответствует, можем начинать заход. Если до посадки ветер изменится, снова превысит десять узлов в хвост, то приземляться мы не можем… правда, тут есть один интересный нюанс – в процедуре указано, что "доложенный попутный ветер должен быть не более 10 узлов". Интересная такая лазейка на случай, если фактически ветер будет больше. Так-то физической ограничение на наших 737 – пятнадцать узлов.

И снова заход с гор по маяку VOR с крутой траекторией снижения, которую необходимо переламывать на высоте около трехсот метров. За этот год я уже порядком привык к этому заходу, вызывавшему столь много эмоций поначалу – особенно в первые два полета, когда посадку выполняли ночью. До удаления в три мили самолет снижается с вертикальной под десять метров в секунду, что в два с половиной раза выше привычной – спасибо крутой глиссаде, большой посадочной массе, попутному ветру и превышению аэродрома – воздух-то на этой высоте разрежен.

Виктор, как грамотный второй пилот, контролирует высоту по удалениям. Периодически бросаю взгляд на показания путевой скорости – мда, относительно земли наш лайнер мчится со скорость 180-185 узлов, это 333 – 343 км/ч! Такой ее делает попутный ветер – прибор показывает, что в хвост нам задувает 12-15 узлов и стихать никак не надумает.

Переглядываемся с Виктором – надо быть готовыми к тому, что, либо диспетчер нас отправит на второй круг, передав несоответствующее посадке значение попутного ветра, либо придется садиться "со свистом", с большим попутным ветром. Нет, по расчету на трехкилометровой полосе Катманду нам пройдет даже большая составляющая, нежели наше физическое ограничение – мы предусмотрительно выбрали максимальное положение системы автоматического торможения. Но посадка на путевой скорости 330 км/ч – то еще испытание пилотского навыка, если обычные скорости почти на сотню поменьше!

Улыбаюсь, вспоминая о том, как пренебрежительно нас называют "операторами". Посадить бы такого "аса" в Боинг 737 и попросить показать мастер-класс. Признаться, мне доводилось проводить подобные – нет, не эксперименты, конечно же, - наблюдения за работой вчерашних бравых военлетов и не менее бравых капитанов-инструкторов Ту-154 (от последних за год-два до этого слышал пренебрежительное "тю, да вы там кнопки жмете!"). Что ж, мастер-класс никто с первого раза не показал. И со второго и третьего тоже. Оказалось, что мало того, что кнопки жать – это целая наука, не сразу дающаяся. Более того, компьютеры-компьютерами, но в кабине-то всего двое. А работы, оказывается, достаточно – пока освоишься, сойдет определенное количество потов… И ладно сейчас почти везде пилоты освобождены от заправки лайнеров и походов в АДП* для принятия решения на вылет, не то что в те годы, когда я начинал… Тогда реально приходилось вертеться, как белка в колесе.

*АДП – аэродромный диспетчерский пункт.

И в пилотировании Боинг 737 – та еще штучка. Низкорасположенные мощные двигатели, при смене тяги играючи меняют тангаж самолета: тягу прибрал, нос пошел вниз, добавил – пошел вверх; общая вертлявость бобика, скачки скорости в болтанку – все это требует твердой руки и хорошего чувства самолета пятой точкой.

Кнопки жать! Хех! Да мы бы рады, честное слово – забот меньше! Но частенько приходится педалировать. Вот и в Катманду – не отмажешься! Посадка – только в ручном режиме!

…Подходим к третьей миле. Диспетчер – женщина – приятным голосом только что разрешила нам вернуться на землю, использовав для этого ВПП 02 Катманду. И сообщила ветер – попутный, восемь узлов. На дисплее же мы видим устойчивые четырнадцать. Сейчас высота чуть выше триста метров, может, к земле и стихнет. Буду внимательнее!

Взгляд на показания путевой скорости – 182 узла! Брр! Истребитель!

Удаление три мили, уменьшаю вертикальную скорость снижения до 1200 футов в минуту… Отключаю автопилот, визуально целясь самолетом в торец полосы. Ее потрепанного вида выпуклость посередине мой взгляд уже не цепляет – насмотрелся уж за прошедшие посадки.

Огни PAPI показывают два белых и два красных – идем правильно. Важно не уйти выше…

- Попутный, четырнадцать, - спокойным голосом подсказывает Виктор, считывая составляющую попутного ветра с прибора.

Да, немало! Важно выше сейчас не уйти. Но мы имеем законное право выполнить посадку – диспетчер-то передает ветер, измеренный у самой земли, ну а мы все еще снижаемся к ней.

Держу скорость как можно точнее, хотя самолет этому противится. Воздух сегодня не очень спокойный, все время норовит поддать то под крыло, то под зад. Кручу штурвалом, не давая ветру сбить нас с курса, чуть-чуть подталкиваю штурвал вперед – сейчас лучше уйти чуть ниже, чем чуть выше. Выдерживаю вертикальную скорость 900-1000 футов в минуту.

100 футов… 50 футов… Торец!

До чего ж быстро бежит асфальт под нами! Для пилотов Ту-22М3, наверное, такие скорости на посадке дело привычное, но не для нас.

Выпуклость полосы неумолимо приближается. 30, 20, 10… Самолет реагирует на мое чуть более интенсивное взятие штурвала на себя, не даю ему зависнуть, стягивая РУДы назад… П-я-я-ять футов…

Посадка!

Колеса вгрызлись в асфальт, успеваю подхватить падающую переднюю стойку – система торможения, установленная в максимальное положение, отрабатывает свое каверзное дело. Бумс! Нос опустился на асфафаль и застучала дробно: "Ба-бамс, ба--бамс!"

Стойка под нами прыгает на катмандинских ямах, мы прыгаем в своих креслах.

60 узлов. Плавно выключаю реверс, встаю на тормоза педалей, пережимая работу автоматического помощника. А вот и рулежка С – по ней мы сейчас освободим влево. Хех! Половина полосы потребовалась всего!

Сложная посадка позади, душа требует петь!

- Это было легко, да, Виктор? – шучу, скаля зубы.

Виктор смеется:

- Ага, отличная посадка, капитан!

- Спасибо! Какой ветер был на торце, не обратил внимания?

Виктор выдерживает паузу и сообщает:

- Пятнадцать узлов попутный.

- Ну, хорошо, что не шестнадцать.

Криминала нет –влияние попутного ветра на посадочную дистанцию учтено в расчетах с коэффициентом 1.5 – если, предположим, десять узлов попутного ветра дадут прибавку в 400 метров дистанции, то в расчетах будет учтено 600. Это сделано как раз на тот случай, когда измеренное диспетчером значение ветра отличается от фактического, что, к слову, происходит весьма часто. Ветер – он же не подчиняется человеку. Его замерили пять минут назад, а он десять раз изменился за это время. Но пилот принимает решение на посадку по доложенному диспетчером приземному ветру.

Все равно, адреналина хватает! Наверное, местные непальцы, что по четыре раза в день гоняют маршрут Катманду-Лукла и обратно, смеются над нами… Но у них и самолетики в два раза медленнее летают. Хотя, даже на таких скоростях Лукла как три Катманду по адреналину должна быть. Но они уже привыкли, я думаю. Вот и мне Катманду уже не таким зубастым кажется.


Аэродром Лукла – ворота к Эвересту.

…Вышел из кабины, стою, провожаю пассажиров. Один из них идет мимо, улыбается, и на чистом русском языке здоровается:

- Денис, здравствуйте! Я ваш читатель, очень рад с вами лететь сегодня!

Жмем руки.

- Это вы так внимательно разглядывали кабину перед вылетом?

- Да, пытался рассмотреть: вы или не вы в кабине.

Пожелал соотечественнику хорошо провести время в Непале.

Пассажиры вышли. Надеваю желтую жилетку, спускаюсь по трапу. В Катманду хорошо-о-о! Двадцать градусов, ветерок освежает! Тучки, правда, уже кучкуются. С земли выглядят красиво, но что будет к моменту взлета? Не покажет ли Катманду свои зубы сегодня?

Зубастым оказался Маскат...

Ссылка на продолжение

Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!


FLY SAFE NEW!.jpg

Posts from This Journal by “катманду” Tag

promo denokan сентябрь 18, 10:28 16
Buy for 50 tokens
Добрый день, мои дорогие читатели! Для тех, кто заглядывает на мой канал на Яндекс.дзен, это не станет новостью, но тем не менее, хочу сообщить о том, что "Небесные истории" - это не только рассказы о полетах и о летной работе в формате текста с фотографиями, но и видеоистории.…

Comments

( 21 comments — Leave a comment )
kostarev_mg
Sep. 12th, 2019 03:49 am (UTC)
А что, сейчас по зрению требования изменились? Можно иметь близорукость/дальнозоркость/астигматизм и летать в очках?
denokan
Sep. 12th, 2019 03:54 am (UTC)
Всегда можно было иметь легкие проблемы с глазами. Что касается близорукости - то требования довольно мягкие даже в России.
kostarev_mg
Sep. 12th, 2019 04:23 am (UTC)
Не знал. Когда-то читал историю про пилота который скрывал свою близорукость используя контактные линзы, в то время когда они ещё были в диковинку, во времена СССР.
denokan
Sep. 12th, 2019 04:54 am (UTC)
На медкомиссии линзы невозможно скрыть, так как глаза рассматриваются вблизи под лупой и очень пристально. Линзы на раз вычисляются любым офтальмологом, не говоря уж о врачах-экспертах.

А летать в очках можно было и во времена СССР. Другое дело, что при поступлении в летное училище зрение должно было быть идеальным вплоть до недавнего времени.
kostarev_mg
Sep. 12th, 2019 05:15 am (UTC)
Значит это была байка.
dr_faksov
Sep. 15th, 2019 11:36 pm (UTC)
Ершов в своих мемуарах честно пишет что последние годы сажал свою "тушку" на звук, так как не мог одновременно чётко видеть в очках и приборы и ландшафт за окном. Ему проще было, штурман помогал.
PetrovSE
Sep. 13th, 2019 03:02 pm (UTC)
На городской призывной медкомиссии обманул офтальмолога, добавив себе по две диоптрии на глаз, просто напрягая хрусталик. Я смотрел не на мочку уха, а на точку в пространстве посередине. Так то у меня минус шесть и всякими упражнениями для глаз я занимался много лет, поэтому когда на повторной комиссии (районная признала негодным) офтальмолог встретила меня словами: "А ты че без вещей то? У тебя тут фигня минус шесть." И закапала глаза, чтобы зафиксировать результат, я с перепугу этот фокус и придумал. И, удивительно, прокатило без репетиций. Она нахмурилась, че они там намеряли у тебя минус восемь. И все.
denokan
Sep. 13th, 2019 03:33 pm (UTC)
На ВЛЭК такое не прокатит.
PetrovSE
Sep. 13th, 2019 04:02 pm (UTC)
А чем отличается? Они по другому глаза просвечивают?
denokan
Sep. 13th, 2019 04:24 pm (UTC)
Оборудование не обманешь. Сколько диоптрий есть, столько и измерит. Технологии со времен военкоматов далеко ушли.
PetrovSE
Sep. 13th, 2019 04:39 pm (UTC)
Вы не хотите вникать в то, что я говорю, Денис. Технологии может и ушли (что значит "со времен военкоматов", а что с ними?), а оптика неизменна. Чем бы вы не смотрели в глаз, сетчатку вы четко увидите только с линзой -8. Аккомодацией можно легко симулировать любую близорукость для любой внешней проверки. Вопрос только в том, насколько долго и равномерно можно поддерживать напряжение глаза, чтоб не вызвать подозрение. Не стоит забывать, что у призывной комиссии и у ВЛЭКа диаметрально противоположные задачи, в "плюс" напрягать не не получится.
denokan
Sep. 13th, 2019 04:50 pm (UTC)
Вам виднее, наверное. Мне, ежегодно проходящему через бездушную машину - нет.
PetrovSE
Sep. 13th, 2019 04:52 pm (UTC)
Не хотите, как хотите, тем более вам это ни к чему. Спасибо, что вы есть))
nordickk
Sep. 12th, 2019 05:58 am (UTC)
Это рай? Никто не купается. Люди идут по пляжу в джинсах... Это пластиковый мир.
denokan
Sep. 12th, 2019 06:28 am (UTC)
Если я не сфотографировал купающихся именно в этом месте людей, это не значит, что здесь не купаются. Здесь море 365 дней в году и пляжи протяженностью в сотни км
mordor_inc
Sep. 12th, 2019 11:11 am (UTC)
"Нос опустился на асфафаль" - очепятка? Асфальт?
solar_kitten
Sep. 12th, 2019 11:05 pm (UTC)
Непальцы кстати с рейсами на Луклу сейчас будут выселять в Рамечхап (RHP), с 1 октября.
Sergey Kholodilov
Sep. 15th, 2019 05:05 pm (UTC)
Денис Сергеевич, вот тут немного непонятно:
относительно земли наш лайнер мчится со скорость 180-185 узлов, это 333 – 343 км/ч! Такой ее делает попутный ветер – прибор показывает, что в хвост нам задувает 12-15 узлов...
посадка на путевой скорости 330 км/ч – то еще испытание пилотского навыка, если обычные скорости почти на сотню поменьше
Но 15 узлов - это никак не 100 км/ч. По идее, если убрать ветер, то скорость была бы ~315 км/ч?
denokan
Sep. 15th, 2019 05:07 pm (UTC)
Если я не запамятовал, в рассказе есть еще и примечание, что аэропорт Катманду расположен высоко над уровнем моря.

Чем разреженнее воздух, тем больше истинная скорость самолета при той же самой приборной скорости.
alexjfk_falcon
Sep. 16th, 2019 10:31 am (UTC)
Денис, а как там большие садятся? Совсем узкие рамки?
Наблюдал по FR, A330 китайский что-ли мостился в Катманду. Других подобных не видел.
Ну и над горами некоторые летают, правда, мало рейсов.
denokan
Sep. 16th, 2019 12:01 pm (UTC)
Хех. У многих "больших" скорости на посадке... меньше, чем на моем 737-800 без опции SFP - short fiel performance. Да и даже с ней. Поэтому, это еще вопрос - на чем проще в Катманду летать, на 737 или на 757, например.
( 21 comments — Leave a comment )

Latest Month

September 2019
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
2930     

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel