?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Недавно русская служба BBC опубликовала материал “Что случилось в кабине “Боинга”? После слов ‘пилоты сделали все, что могли’ я не смог заставить себя читать дальше эту статью. Так-то они сделали всё... чтобы убиться – это да. Вот с этого надо было начинать.


Цитата из статьи

Удивляет, что вопросы, связанные с проблемами подготовки пилотов отчаянно в прессе замалчиваются. А ведь это звенья цепи событий, приведших к катастрофам, не менее важные, чем ошибки при проектировании и недостатки подходов к сертификации. Я бы сказал – куда более важные!

Примечание: Эту статью я написал в конце мая для агентства "Безопасность полетов" в ответ на очередную "сенсацию" от BBC. Сейчас публикую у себя без особенных правок.

Важно!
Прежде, чем начать, позвольте озвучить свою позицию. Мне, пилоту, хочется верить, что конструкторы безгрешны, а самолеты – благодаря действенному процессу сертификации – идеальны. Конечно же, это не так, и ответственность за их ошибки никто не снимает. Поэтому все еще и сидят в самолетах пилоты, для того, чтобы компенсировать ошибки: “ошибки” погоды, ошибки диспетчеров, свои собственные ошибки. Ошибки конструкторов тоже. Ошибки процесса сертификации.


Меня давно занимает тема подготовки пилотов к нестандартным ситуациям. Таким, в которых были шансы справиться, если бы пилоты вовремя сообразили, что происходит и как поступать. Думаю, я не один считаю, что компетентность пилотов (что не то же самое, что “квалификация пилотов”), в данном случае - способность распознать нештатную ситуацию и адаптироваться к возникшей проблеме, во многом базируется на подготовке, которую они проходят – первоначально, периодически, постоянно. А подготовка зависит от окружения – от авиакомпании, от менталитета, от позиции государственных регуляторов и так далее.

Две катастрофы 737MAX на фоне успешного спасения первого индонезийского экипажа (и его последующие удивительные действия по незаписи замечаний в бортжурнал) наглядно показывают, что в консерватории не все в порядке.

Еще один просчет Боинга

Начну с "косяка" Боинга, на который (удивительно) не обращают внимание. Но я считаю это важным.

Еще в марте я опубликовал статью “737MAX, MCAS и рекомендации Боинга. Все ли идеально?”, в которой подверг критике то, как Боинг изложил важную информацию в бюллетене, вышедшем вскоре после первой катастрофы 737MAX. Нет, сам бюллетень в целом хорош и краток, информацию о признаках и последствиях отказа датчика угла атаки он подает хорошо, то есть, все "спецэффекты", которые пилот может получить при отказе датчика угла атаки - что и приводит к неправильной работе MCAS - он описывает.


Цитата из бюллетеня

И дает инструкции пилотам, что надо делать в случае самопроизвольной перекладки стабилизатора, если эти "спецэффекты" наблюдаются...

Но!

В важнейшем разделе бюллетеня, Operational Instructions (Эксплуатационные инструкции), Боинг пишет буквально следующее:



Инструкции экипажу

То есть, Боинг выдает инструкцию: сначала выключить электромотор перекладки стабилизатора, если совместно с описанными чуть выше в этом бюллетене “спецэффектами” экипаж наблюдает перекладку стабилизатора на пикирование. И лишь затем Боинг делает приписку, примечание - Note - о том, что надо бы перед выключением электромотора снять нагрузку, используя управление стабилизатором со штурвала. Которое – я это подчеркну, ибо важно – имеет приоритет над MCAS. Нажатие кнопки триммирования на штурвале прекращает работу MCAS на пять секунд и позволяет перекладывать стабилизатор по воле пилота.

Только вот как ее - эту нагрузку - снять переключателем на штурвале, если электромотор уже выключен?

Так уж устроен человек, что он, пробежавшись по основной части инструкций, не обращает внимания на Note. Может не обратить внимание, поправлюсь. Зная эту нашу человеческую особенность, я бы предложил следующий формат инструкций:



Я бы переместил важную информацию вперед, и присвоил бы ей статус предупреждения, а не примечания.

Что сделали пилоты Ethiopian?

Они… не сделали ничего после того, как MCAS активировался. Они практически не пытались триммировать самолет. Позволив MCAS отработать на пикирование (замечу, что это заняло не один десяток секунд), они выключили электромотор. Да, перемещение прекратилось, но и управление стабилизатором со штурвала тоже стало недоступным.

Учитывая то,что стабилизатор успел уйти далеко на пикирование, а также то, что скорость полета была запредельной и продолжала расти (экипаж не выполнил другие инструкции - об этом ниже), плюс то, что экипаж отчаянно тянул штурвал на себя, отклоняя руль высоты вверх, механически препятствуя перемещению стабилизатора на кабрирование (создавая нагрузку против его вращения) – все это привело к физической невозможности ручной перекладки стабилизатора с помощью колес управления.


Красным обведено: на штурвалах - кнопки управления стабилизатором, в центре - колеса ручного управления стабилизатором. Желтым - выключатели электромотора.

К слову, это не должно быть неожиданностью – информация об этом всегда была в FCTM, на всех моделях Боинга 737:


Вольный перевод:
"Если требуется управлять стабилизатором вручную (с помощью колеса), убедитесь, что оба выключателя STAB TRIM CUTOUT находятся в положении CUTOUT прежде чем поднимать рукоятки управления (изначально они сложена в нише на внешней стороне колеса ручного управления). Значительные воздушные нагрузки на стабилизатор могут потребовать усилия обоих пилотов для того, чтобы перемещать колесо. В наиболее тяжелых случаях для этого может потребовать аэродинамически снизить воздушные нагрузки. Увеличьте или уменьшите скорость полета по направлению к стриммированной скорости во время попыток управления стабилизатором вручную".

Как же так получилось, что экипаж эфиопов довел ситуацию до необходимости выполнения инструкций из бюллетеня, а затем сделал ее сверхсложной, при этом якобы “выполнив все инструкции Боинга”, "сделав всё", как поспешили раструбить в СМИ?

Так все ли он сделал?

Давайте сразу признаем, что даже пресловутый бюллетень он выполнил неправильно. Возможно, что по причине кривости написания бюллетеня Боингом. Хотя, раз уж мы завели речь о подготовке пилотов, было бы очень интересным узнать, как вообще пилоты 737MAX разных авиакомпаний ознакамливались с бюллетенем и как проверялась готовность пилотов к действиям (если проверялась вообще).

А теперь давайте вернемся в самое начало. В момент взлета.

Ситуация в небе Эфиопии развивалась один в один с тем, что происходило в двух последних полетах 737MAX, разбившегося в Индонезии. Сразу же после отрыва от ВПП левый датчик угла атаки начал выдавать ложную информацию. В кабине начали происходить "спецэффекты" – тряска левого штурвала и индикация IAS DISAGREE (разница показаний скорости) и ALT DISAGREE (разница показаний по высоте). И если первые два экипажа, не имея бюллетеня, распознали ситуацию и приступили к выполнению необходимых в этом случае действий по памяти – установили определенные значения тангажа и тяги, то эфиопский экипаж – который, я подчеркиваю, обязан был обладать информацией по первой катастрофе и иметь знания, почерпнутые из бюллетеня – не сделал абсолютно ничего!

В свете того, что произошло дальше, это важно! Почему? Пишу!

Ситуация IAS DISAGREE - различные показания приборной скорости, - предусмотрена в сборнике действий в аварийных ситуациях (QRH). Распознав такую ситуацию, пилоты любого Боинг 737 обязаны незамедлительно (как гласит FCTM Б737) приступить к выполнению действий по памяти по чеклисту QRH "AIRSPEED UNRELIABLE", который предусматривает четкие и простые действия:

1. Отключить автопилот и автомат тяги

2. Выключить директорную систему управления.

3. Установить тангаж и тягу для полета с убранными шасси:

    Если закрылки выпущены (наш случай): 10 градусов и 80% N1 соответственно.

Далее чеклист содержит шаги для определения прибора, показывающего достоверную скорость.

Ничего из этого эфиопский экипаж не выполнил! Не было даже попыток выполнения этого чеклиста! Самолет продолжал лететь на взлетной тяге двигателей, что очень скоро внесло свой вклад в невозможность спасения.
"Пилоты сделали всё, что смогли..."


Принципиальный момент: УБИРАТЬ МЕХАНИЗАЦИЮ крыла (закрылки и предкрылки) на этом этапе не рекомендуется (согласно соответствующему разделу FCTM Б737). А после того, как достоверный прибор определен (или не определен), исходя из ситуации, механизацию убрать можно. А можно и не убирать, можно ее оставить в выпущенном положении – если экипаж, например, решил, что возвращение в аэропорт вылета является лучшим решением. Замечу, что во многих подобных случаях это является хорошим решением. Самолет сбалансирован для данного положения закрылков, аэродром с хорошей погодой под боком... Зачем куда-то еще лететь?

ВАЖНО! MCAS работает только в режиме ручного пилотирования и только при убранных закрылках.

Понимаете? Не выполнив QRH и убрав механизацию, эфиопский экипаж мало того, что обеспечил рост скорости до первой космической (оставил тягу на взлетном режиме), но и создал все условия для активации MCAS и, как следствие, необходимости выполнения инструкций из бюллетеня.

Теоретически, работай экипажи во всех трех ситуациях по “шаблонному бумажному сценарию”, существовала определенная вероятность того, что мир и не узнал бы о пресловутом MCAS, недалекости конструкторов Боинга и удивительных процессах сертификации! Ведь до выхода MCAS на сцену надо было еще долететь… То есть, обеспечить условия активации MCAS. Что во всех трех случаях, увы, было экипажами исполнено - закрылки были убраны во всех трех случаях, хотя этого в ситуации, именуемой "AIRSPEED UNRELIABLE", можно было и не делать.

Повторюсь: в третьем случае экипаж в принципе не делал ничего по соответствующему чеклисту QRH. От слова “совсем”. И это при том, что только ленивый пилот Боинга 737 не мусолил тему в кабинах: что такое MCAS, как он работает и чего боится? Будучи пилотом Боинга 737MAX, я утверждаю – разговоров было очень много! А уж когда вышел пресловутый бюллетень, казалось бы – его должны были исследовать вдоль и поперек. Под микроскопом - ибо всем жить хочется.

Вот и возникает вопрос, который я поставил выше: а как вообще проводилась работа с летным составом по избежанию повторения ситуации с индонезийским 737MAX? В котором, напомню, экипаж шесть минут (!) успешно сражался с MCAS, перекладывающей стабилизатор на пикирование, кнопкой триммирования, и все равно не распознал ситуацию, предусмотренную в QRH - RUNAWAY STABILIZER (Самопроизвольная перекладка стабилизатора), - а ведь этот чеклист существует на Боингах 737 еще со времен юрского периода!

Последний рубеж

Пилоты – продукт системы, мы – ветки на дереве или даже всего-навсего листья. Если листья болеют, причину надо искать не в них! Возможно, даже не в стволе, а в корнях. Или в окружающей дерево среде.

Гендиректор корпорации Boeing, выступая перед акционерами, аккуратно признал вину в части, касающейся недалекости инженеров при проектировании самолета. Раскрою: недалекость заключалась в том, что экипаж рассматривался звеном, которое должно было компенсировать возможные неисправности MCAS или иных систем, с которым этот кусок программного кода – как выяснилось, весьма в своей первой версии несовершенного, – взаимодействует.

В теории всё действительно выглядело очень гладко. Экипаж - используя древние, как кости мамонтов, инструкции - героически спасает самолет. Да только на практике так не получилось. Взлет очень скоротечен, и твердая земля уж слишком близко. Пилоты оказались попросту не готовы спасать самолет...

На мой взгляд, настала пора, когда надо поменьше полагаться на пилотов и получше просчитывать работу систем, не допуская таких очевидных ляпов, какой был допущен при проектировании логики работы MCAS.

Вместе с этим, подготовке пилотов должно уделяться особое внимание. Пилоты – последний рубеж защиты! Защиты в том числе и от "дураков за кульманами".

Но!

Мы – пилоты – привыкли к тому, что 99.99% времени в полетах ничего особенного не происходит (спасибо конструкторам, конечно же). Мы слишком сильно полагаемся на надежность современных самолетов. Мы ленимся лишний раз поддержать свой навык. Кроме того, мы боимся лишний раз поддержать свой навык в реальном полете, так как надзор за нашими миллиметровыми отклонениями очень уж строг. Борьба за показателями ведется суровая, и в итоге результат... не в пользу безопасности полетов.

“Бревна в глазу”- безумство ответственных летных руководителей на местах – контролирующими органами замечаются не так хорошо, как отклонения в рутинной работе пилотов.

Статья по теме: "Замкнутый круг авиакатастроф"

Можно ли что-то сделать?

Готовность наша проверяется всего два раза в год, на тренажерах, и далеко не ко всем нештатным ситуациям, а сценарии тренировок растянуты на три года. В большинстве авиакомпаний мира до сих пор царствует традиционный подход к подготовке – натаскивать пилотов, как роботов, на отказы двигателей или разгерметизацию. Внедрение Evidence Based Training – подготовки, основанной на развитии и оценке компетенций пилотов, которые призваны помогать как раз-таки в комплексных нестандартных ситуациях – продвигается медленно.

Помните недавний случай в США с Боингом 737, когда командир-женщина со своим вторым пилотом одновременно получили:

1. Разрушение и мгновенный останов двигателя;

2. Разгерметизацию;

3. Необычное пространственное положение самолета.

И они справились! Такие ситуации (всё вместе сразу) на тренажерах не отрабатываются, но они справились!



Замечу, что в России скорость продвижения EBT равно нулю, а о первой ступени целевой подготовки компетентного пилота – MPL – и слышать не хотят (сужу по опыту своего присутствия на одном из совещаний в ФАВТ в 2016 году, где презентация на тему MPL была довольно резко прервана). Ситуация один в один, как с CRM – не понимаем, поэтому отвергаем.

Статья по теме:




Недавний случай в Шереметьево, увы, является еще одним подтверждением того, что надо предпринимать шаги. Пора бы уже! И не только по наказанию нерадивых пилотов, но и по скорейшему (вчера уже было поздно) изменению процессов подготовки, начиная с менталитета летных руководителей.

Летайте безопасно!

Recent Posts from This Journal

promo denokan april 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

( 248 comments — Leave a comment )
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
cut2cut
Aug. 7th, 2019 04:15 am (UTC)
На мой взгляд, настала пора, когда надо поменьше полагаться на пилотов и получше просчитывать работу систем, не допуская таких очевидных ляпов, какой был допущен при проектировании логики работы MCAS.

Денис, это осознали уже лет 30 как, инженеры Аэробуса.

Приглашаю вступить в секту. :-)
denokan
Aug. 7th, 2019 04:29 am (UTC)
Вам набросать случаев катастроф с Эрбасами, в которых один пилот тянул джойстик на себя, а второй так и не распознал это до самой земли (воды)?

Или напомнить о том, что на днях выяснилось, что А320NEO имеют такую же проблему с двигателями, как и 737MAX?
(no subject) - cut2cut - Aug. 7th, 2019 04:46 am (UTC) - Expand
(no subject) - v_29 - Aug. 7th, 2019 05:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - egh0st - Aug. 9th, 2019 03:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - v_29 - Aug. 9th, 2019 03:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2019 05:47 am (UTC) - Expand
(no subject) - Алекс Марч - Aug. 7th, 2019 07:27 am (UTC) - Expand
(no subject) - cut2cut - Aug. 7th, 2019 11:31 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2019 12:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - Michael Parkanski - Aug. 7th, 2019 01:31 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2019 08:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Aug. 8th, 2019 06:06 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 8th, 2019 06:32 am (UTC) - Expand
(no subject) - shipreck_s - Aug. 9th, 2019 04:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 9th, 2019 01:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - andygrom - Aug. 10th, 2019 09:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 10th, 2019 09:22 pm (UTC) - Expand
(no subject) - serge3leo - Aug. 7th, 2019 10:03 am (UTC) - Expand
(no subject) - cut2cut - Aug. 7th, 2019 11:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - piplanin - Aug. 8th, 2019 06:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 8th, 2019 06:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - piplanin - Aug. 8th, 2019 08:19 am (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 9th, 2019 12:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 9th, 2019 01:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 9th, 2019 01:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 9th, 2019 01:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 9th, 2019 01:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 9th, 2019 01:39 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 9th, 2019 01:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - piplanin - Aug. 10th, 2019 10:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - Aug. 21st, 2019 06:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 9th, 2019 12:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 9th, 2019 12:56 pm (UTC) - Expand
(no subject) - tarikovskiy - Aug. 9th, 2019 08:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 10th, 2019 07:59 am (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Aug. 11th, 2019 06:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 11th, 2019 07:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Aug. 11th, 2019 07:08 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 11th, 2019 07:21 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Aug. 11th, 2019 07:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 11th, 2019 07:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Aug. 11th, 2019 08:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 11th, 2019 08:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Aug. 12th, 2019 05:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 12th, 2019 07:15 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Aug. 12th, 2019 07:16 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 12th, 2019 07:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 12th, 2019 01:44 am (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 12th, 2019 01:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 12th, 2019 01:50 am (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 12th, 2019 01:56 am (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 12th, 2019 01:59 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 12th, 2019 02:08 am (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 12th, 2019 02:23 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 12th, 2019 02:27 am (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 12th, 2019 02:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 12th, 2019 03:09 am (UTC) - Expand
(no subject) - flying_elk - Aug. 16th, 2019 04:49 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 17th, 2019 12:25 am (UTC) - Expand
(no subject) - tarikovskiy - Aug. 12th, 2019 07:37 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 12th, 2019 07:47 pm (UTC) - Expand
(no subject) - tarikovskiy - Aug. 12th, 2019 07:57 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lokator77 - Aug. 14th, 2019 10:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 15th, 2019 04:33 am (UTC) - Expand
(no subject) - lokator77 - Aug. 15th, 2019 06:02 am (UTC) - Expand
ailcat
Aug. 7th, 2019 04:31 am (UTC)

Собственно, о слишком высокой надежности современных самолетов, расслабляющей пилотов и фактически демотивирующей их повышать или хотя бы поддерживать навыки ручного пилотирования, уже только ленивый не написал.
Как и о качестве подготовки пилотов к действиям в нештатных ситуациях, к сожалению - о якм, как я понял, вы сейчас и написали.


Но меня смущает один нюанс (не смогу назвать источник, но то ли боинг, то ли фаа, то ли кто из них и журналисты домыслили) - когда провели эксперимент, только один из трех пилотов смог распознать ситуацию сработки mcas при том, что 100% экипажей определЯли отказ stabilizer runaway. Вероятно, действие mcas слишком "ненавязчиво", чтобы воспрринималось как отказ стабилизатора (вот честно - не знаю насколько боковым зрением в условиях отказа приборов на этапе взлета можно увидеть вращающееся колесо, аж до сомнений - а вращается ли оно вообще при работе mcas?)...

ssds_mwd
Aug. 7th, 2019 04:41 am (UTC)
Конечно вращается, оно же механически связано со стабилизатором. И шумит прилично при этом.
(no subject) - ailcat - Aug. 7th, 2019 05:41 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2019 05:50 am (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Aug. 7th, 2019 03:07 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2019 08:54 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Aug. 7th, 2019 09:44 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Aug. 7th, 2019 04:35 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ssds_mwd - Aug. 7th, 2019 04:50 am (UTC) - Expand
(no subject) - ailcat - Aug. 7th, 2019 05:37 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2019 05:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - ailcat - Aug. 7th, 2019 05:57 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2019 05:59 am (UTC) - Expand
(no subject) - ailcat - Aug. 7th, 2019 06:23 am (UTC) - Expand
(no subject) - alx63 - Aug. 7th, 2019 05:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - ailcat - Aug. 7th, 2019 05:35 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2019 05:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - ailcat - Aug. 7th, 2019 05:58 am (UTC) - Expand
(no subject) - fin_factory - Aug. 7th, 2019 07:02 am (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 7th, 2019 08:36 am (UTC) - Expand
funeconomix
Aug. 7th, 2019 05:03 am (UTC)
я бы все-таки заострил момент, что сам MCAS - это "костыли": https://zen.yandex.ru/media/simlewords/kak-effektivnyi-menedjment-ubivaet-boing-5d1a0ff095f76900ad54d2b6
denokan
Aug. 7th, 2019 05:47 am (UTC)
Я на этом уже заострял.
(no subject) - v_29 - Aug. 7th, 2019 02:33 pm (UTC) - Expand
tervv
Aug. 7th, 2019 05:05 am (UTC)
“На мой взгляд, настала пора, когда надо поменьше полагаться на пилотов и получше просчитывать работу систем, не допуская таких очевидных ляпов, какой был допущен при проектировании логики работы MCAS.”
Зачем? Всегда же есть крайний. Даже два.
v_29
Aug. 7th, 2019 02:35 pm (UTC)
Человеческий фактор, он вечен. Кто рулил тот и отвечает.
alex_brab
Aug. 7th, 2019 05:40 am (UTC)
Я правильно понимаю что на новейшем max всего два канала получения данных о скорости и определять какой из них врет он не умеет?
denokan
Aug. 7th, 2019 05:49 am (UTC)
Я не знаю самолетов, на котором есть система определения исправного прибора. Может быть такие и существуют, но, к примеру, на Аэробусах - имеющих три датчика углов атаки - были случаи, когда два прибора врали, и система исключала... исправный.
(no subject) - alex_brab - Aug. 7th, 2019 06:13 am (UTC) - Expand
(no subject) - tervv - Aug. 7th, 2019 06:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - alex_brab - Aug. 7th, 2019 07:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - tervv - Aug. 7th, 2019 08:17 am (UTC) - Expand
(no subject) - alex_brab - Aug. 7th, 2019 08:38 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Aug. 7th, 2019 09:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 7th, 2019 08:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - alex_brab - Aug. 7th, 2019 11:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 7th, 2019 12:02 pm (UTC) - Expand
(no subject) - v_29 - Aug. 7th, 2019 02:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2019 12:40 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 7th, 2019 01:48 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2019 08:53 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 8th, 2019 03:12 pm (UTC) - Expand
(no subject) - polit_buro - Aug. 7th, 2019 05:55 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2019 08:51 pm (UTC) - Expand
(no subject) - polit_buro - Aug. 8th, 2019 06:08 am (UTC) - Expand
ahvladimir
Aug. 7th, 2019 06:30 am (UTC)
Кто нибудь выкручивал стабилизатор вручную(за колёса) из крайнего положения на скорости? Если такие есть, поделитесь ощущениями.
tarikovskiy
Aug. 8th, 2019 10:24 am (UTC)
Хороший вопрос!
Но чтоб выкрутить его из крайнего положения его надо туда закрутить..
Попытка сделать это (установить стаб на макс пикирование) на тренажере 737 NG не увенчалась успехом так как при значениях от ~2 до 1,5 юнита уже не хватало руля высоты держать самолёт в горизонте при том, что штурвальные колонки были отклонены до упора по тангажу на кабрирование и самолёт переходит в снижение вне зависимости от скорости и конфигурации (шасси, закрылки, интерцепторы). С продолжением отмотки стаба на пикирование скорость а также вертикальная начинают увеличиваться по экспоненте. При положении стабилизатора 0 ни о каком горизонтальном полёте или возможности вырулить и речи нет так как за считанные секунды достигается предельная приборная скорость.
И это при том что в QRH Stabilizer Trim Inoperative есть ноут в котором написано - Elevator control is sufficient to safely land the airplane regardless of stabilizer position...
Как-то так..
(no subject) - ahvladimir - Aug. 8th, 2019 11:15 am (UTC) - Expand
(Deleted comment)
funfunych
Aug. 7th, 2019 07:39 am (UTC)
>>> Раскрою: недалекость заключалась в том, что экипаж рассматривался звеном, которое должно было компенсировать возможные неисправности MCAS или иных систем...

Как то вы уж слишком мягко выразились. Имхо, возможный непрофессионализм экипажа на фоне такого конструкторского решения выглядит мелочью. Вообще в голове не укладывается, как можно было сделать систему, принудительно направляющую самолет в пикирование, да завязать ее на ОДИН датчик??? Да еще пилотов не ознакомить с этими особенностями... Да еще сам планер сделали неустойчивым из-за новых двигателей...
irbis_s
Aug. 7th, 2019 09:41 am (UTC)
Про это уже многократно говорили, но автор, отчего-то, склонен смягчать серьезнейшую ошибку Боинга.
У меня, как у программиста, от такого алгоритма рука сразу потянулась к фейспалму.

Upd. Впрочем, справедливости ради, ниже в комментариях автор пишет правильно "в голове ни у кого не укладывается".

Edited at 2019-08-07 09:44 am (UTC)
(no subject) - funfunych - Aug. 7th, 2019 10:05 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Aug. 8th, 2019 05:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 8th, 2019 03:18 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Aug. 8th, 2019 03:34 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 8th, 2019 03:36 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Aug. 8th, 2019 05:29 am (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 7th, 2019 12:03 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 7th, 2019 12:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 7th, 2019 01:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - funfunych - Aug. 7th, 2019 01:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 7th, 2019 01:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - funfunych - Aug. 7th, 2019 02:18 pm (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 7th, 2019 03:38 pm (UTC) - Expand
(no subject) - v_29 - Aug. 7th, 2019 02:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - v_29 - Aug. 7th, 2019 02:43 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lubezniy - Aug. 9th, 2019 08:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - funfunych - Aug. 10th, 2019 06:49 am (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 10th, 2019 07:49 am (UTC) - Expand
iggi1981
Aug. 7th, 2019 07:58 am (UTC)
Читал, что после какой-то аварии исключили возможность попадания обломков двигателя в фюзеляж. А оно вон как (это к рейсу 1380). Или всё зависит от степени разрушения двигателя?
lubezniy
Aug. 7th, 2019 10:17 pm (UTC)
Скорее, не от степени разрушения. Когда центробежная сила отрывает кусок металла от пропеллера, вращающегося на десятки тысяч оборотов в минуту, этот кусок должен куда-нибудь с большой скоростью улететь. И, если он оказывается достаточно тяжёлым, то на своём пути он может много чего порушить, даже специально сделанного для защиты.
(no subject) - iggi1981 - Aug. 8th, 2019 08:29 am (UTC) - Expand
(no subject) - lubezniy - Aug. 8th, 2019 08:50 am (UTC) - Expand
(no subject) - iggi1981 - Aug. 8th, 2019 09:06 am (UTC) - Expand
Dmitriy Rudoy
Aug. 7th, 2019 08:23 am (UTC)
Выход из строя датчиков углов атаки это почти штатная ситуация? Почему эта ситуация возникла как минимум трижды за пол года на новых самолётах? Ведь началось то всё в общем-то именно с этой неисправности.
denokan
Aug. 7th, 2019 08:42 am (UTC)
То, что сделал Боинг - повесил систему на один датчик - не укладывается в голове ни у кого, имеющего мало-мальски инженерное мышление. Сейчас они, конечно же, переделали. Но что мешало подумать заранее - не знаю, не понимаю. Ведь попадание птиц в датчики (что и было, по всей видимости, причиной неправильной работы в случае с эфиопами) случаются довольно часто.
(no subject) - Dmitriy Rudoy - Aug. 7th, 2019 08:50 am (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 7th, 2019 09:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - oude_rus - Aug. 7th, 2019 08:53 am (UTC) - Expand
(no subject) - funfunych - Aug. 7th, 2019 01:23 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lubezniy - Aug. 7th, 2019 10:20 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - Aug. 8th, 2019 03:08 am (UTC) - Expand
(no subject) - lubezniy - Aug. 8th, 2019 09:00 am (UTC) - Expand
lx_photos
Aug. 7th, 2019 08:29 am (UTC)
Спасибо.
sobakevich82
Aug. 7th, 2019 11:25 am (UTC)
Ну и чем твои спасибы отличаются от суповских сердечек?
(no subject) - lx_photos - Aug. 7th, 2019 04:04 pm (UTC) - Expand
(no subject) - sobakevich82 - Aug. 7th, 2019 05:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 7th, 2019 05:30 pm (UTC) - Expand
(no subject) - drgluck07 - Aug. 9th, 2019 12:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 9th, 2019 12:37 pm (UTC) - Expand
(no subject) - drgluck07 - Aug. 9th, 2019 12:39 pm (UTC) - Expand
(no subject) - lx_photos - Aug. 9th, 2019 12:45 pm (UTC) - Expand
currentname
Aug. 7th, 2019 08:32 am (UTC)
В критической ситуации человек не поднимется до уровня своих ожиданий, а упадет до уровня своей натренированности.
Что во всех катастрофах и происходит. Все читали инструкцию и бюллетени. Не все готовы делать это "руками".


И еще момент.
Вообще (как мне кажется) пилоты авиалайнеров перестали воспринимать самолет как летательный аппарат, ощущать его в этом качестве, а себя - в качестве пилота. "Лететь" самому, а не отдавать команды компьютеру.
Как это у Ершова описано: ощущать как самолет крыльями опирается о воздух.
На все случаи инструкции ведь не напишешь, но если ты единое целое с самолетом, понимаешь (на уровне моторного навыка, а не теоретических знаний) как он летит, то поймешь, когда что то пойдет не так.
Опять таки как мне кажется, авиакомпаниям стоило бы иногда вывозить своих пилотов в аэроклубы и покупать им часы полета на всяких легкомоторных аппаратах, на простой пилотаж. Сваливание там, скольжение, планирование, сложные положения. Хорошее было бы дополнение к инструкциям. Инструкции бы воспринимались более осознанно, складывались бы с ощущением.
pritkiy_kaban
Aug. 7th, 2019 10:08 am (UTC)
>> авиакомпаниям стоило бы иногда вывозить своих пилотов в аэроклубы

Может быть я несколько переоцениваю финансовые ресурсы авиакомпаний, но содержать и обслуживать несколько пилотажников самим было бы, возможно, проще и безопаснее.

Но мне кажется что это затопчут в зародыше с криками "а если пилот покатается на одномоторном, а потом взлетит и сдуру сделает мертвую петлю на 380м?!!!!".
(no subject) - denokan - Aug. 8th, 2019 03:15 am (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 8th, 2019 03:27 pm (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - Aug. 11th, 2019 01:59 pm (UTC) - Expand
(no subject) - cut2cut - Aug. 7th, 2019 11:33 am (UTC) - Expand
(no subject) - currentname - Aug. 7th, 2019 12:10 pm (UTC) - Expand
(no subject) - cut2cut - Aug. 7th, 2019 01:28 pm (UTC) - Expand
(no subject) - currentname - Aug. 7th, 2019 02:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - cut2cut - Aug. 7th, 2019 05:11 pm (UTC) - Expand
oude_rus
Aug. 7th, 2019 08:41 am (UTC)
спасибо; как всегда, очень толково.

А вы сейчас летаете или на земле вместе с Мах?
И еще вопрос: я так понял, что у вашей а/к довольно много Максов -- как она разруливает их постановку на прикол?
denokan
Aug. 7th, 2019 08:43 am (UTC)
Я летаю на NG.

Разруливает в меру возможностей - объединяет рейсы и выполняет на больших ВС, отменяет рейсы, вернули маленькие - EMB170, - от которых хотели избавиться.
(no subject) - oude_rus - Aug. 7th, 2019 08:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Aug. 7th, 2019 09:45 am (UTC) - Expand
(no subject) - oude_rus - Aug. 7th, 2019 10:28 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Aug. 7th, 2019 11:48 am (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 7th, 2019 11:39 am (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Aug. 7th, 2019 11:51 am (UTC) - Expand
(no subject) - deadlymercury - Aug. 7th, 2019 04:52 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dimas - Aug. 7th, 2019 07:50 pm (UTC) - Expand
(no subject) - irbis_s - Aug. 8th, 2019 05:29 am (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 7th, 2019 09:53 am (UTC) - Expand
(no subject) - oude_rus - Aug. 7th, 2019 10:30 am (UTC) - Expand
(no subject) - pritkiy_kaban - Aug. 7th, 2019 11:43 am (UTC) - Expand
(no subject) - fin_factory - Aug. 7th, 2019 11:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - oude_rus - Aug. 7th, 2019 01:58 pm (UTC) - Expand
(no subject) - fin_factory - Aug. 7th, 2019 03:36 pm (UTC) - Expand
(no subject) - oude_rus - Aug. 7th, 2019 07:42 pm (UTC) - Expand
(no subject) - fin_factory - Aug. 7th, 2019 08:38 pm (UTC) - Expand
pritkiy_kaban
Aug. 7th, 2019 09:34 am (UTC)
Тянули резину, тянули, а она лопне. Экипаж оказался не бесконечно резиновый.

По немного другому поводу, но справедливо было сказано:

"Когда же на доведённый подобным образом самолёт садился не лётчик-испытатель, а только что выпущенный из училища молодой пилот и вылетал на нем не в зону для тренировки в выполнении фигур пилотажа, а во вполне реальный, тяжёлый, часто неравный бой, достоинства, числящиеся за данным самолётом, зачастую оборачивались недостатками"


Edited at 2019-08-07 09:34 am (UTC)
oude_rus
Aug. 7th, 2019 10:32 am (UTC)
"For a successful technology, reality must take precedence over public relations, for nature cannot be fooled."
nquatro
Aug. 7th, 2019 09:42 am (UTC)
Стараюсь не летать...
Только через океан.
Page 1 of 3
<<[1] [2] [3] >>
( 248 comments — Leave a comment )

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel