?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Лишь немногим менее значимым для меня было впервые прилететь в Санкт-Петербург – это случилось в 2004-м году, летом, когда я работал в барнаульском филиале авиакомпании "Сибирь". А через несколько лет, став уже командиром Боинга 737 и работая в отпочковавшемся от "Сибири" "Глобусе", я был горд приземлить "восьмисотку" на ВПП 29 красноярского аэропорта "Емельяново".

Внимание! Это продолжение цикла рассказов. Ссылка на начало.

И Питер, и Красноярск важным местом расположены на стенде моей памяти. В Питере я четыре года учился – говоря штампами, то было прекрасное время надежд, разочарований и новых устремлений. С Красноярском еще проще – СиАТ базировался в Красноярске.

Мы сняли комнатку в поселке при воинской част "Кедровый" – быт был предельно спартанским; но появлялись мы с отцом там весьма редко. И если отцу, назначенному в итоге пилотом-инструктором эскадрильи, довольно часто удавалось бывать в Барнауле, то я почти безвылазно жил в Норильске.

Комната в "Кедровом"

Точнее, в Кайеркане. В гостинице с оптимистичным названием "Надежда". В ней – в двадцати минутах езды от аэропорта "Алыкель" – селились все без исключения пилоты и бортпроводники нашей авиакомпании. Кто-то прилетал на неделю, кто-то на две… Мой же счет шел на месяцы.

И если летом я довольно бодро летал – особенно в мае-июне, когда откатывал программу рейсовой тренировки, то затем налет пошел на спад. Все больше дней подряд я проводил в "отеле", и это было, откровенно говоря, скучным делом. Точнее, бездельем. Невозможно ведь с утра до ночи штудировать Руководство по летной эксплуатации!

"Отель" комфортом не отличался. Чего уж там говорить, был это откровенный "гадюшник" – но тогда я других и не знал. Койка есть, более того – туалет в номере, а не в конце коридора, отдельная кухонька для всех – и всего этого вполне хватало для счастливой жизни.

Возвращаемся из рейса, раскладываем на столе касалетки (а кормили в СиАТе на зависть сегодняшнему Аэрофлоту! Курица так выпирала, что касалетка с трудом закрывалась!), на столе появлялась запотевшая бутылка водки… И начинался послеполетный разбор.

* * *

Мне безумно повезло в жизни.

И не столько с трудоустройством, сколько с теми людьми, кто обучал меня – сопливого по авиационным меркам… даже не юношу, а еще подростка – полетам на большом реактивном. И ведь не где-то там, а в суровом Норильске, с давних лет служившем страшилкой для пилотов – кроме того, что погода там зачастую не ахти – сильный боковой ветер, низкая облачность, плохая видимость – но и полоса кривая, и к тому же скользкая. Отцу – ставшему за неимением других моим инструктором – было не занимать терпения учить меня, остро воспринимавшего критику и хорохорившегося по любому поводу. Ох, как все-таки сложно учить своих детей! Правильнее было бы подзатыльниками вбивать в меня летную науку, но учили словом. Пусть иногда и крепким.

Все взлеты и все заходы на посадку были моими. Правда, в Норильске мне приземляться не разрешали – была такая инструкция в те годы – посадку в Алыкеле выполнять только командирам! А может и на взлеты тоже она распространялась… не помню уже. Но взлет – это не посадка, и разницы в моем обучении по аэропортам не делали. "Взлет – справа, связь и контроль слева!" или "Заход справа, на ВПР забираю управление" – таким было стандартное распределение обязанностей в наших полетах.

Штурман (тот самый Юрий Гришин) и бортинженер (по очереди менялись Володя Товаров и Толстиков - запамятовал имя старшего бортинженера эскадрильи) подстраховывали отца-инструктора и постоянно поучали меня. И как-то вдруг стало получаться… Сначала худо-бедно взлетать, выдерживать скорости и даже вспоминать про команды. А потом – неожиданно – стало получаться выдерживать стрелки директорной системы в центре прибора при заходе на посадку! До уверенного выполнения самостоятельной посадки, конечно же, было еще далеко…

Но я отключал автопилот по команде отца – и не на высоте 500 футов (150 метров), излюбленной сегодня перестраховщиками-инструкторами высокоавтоматизированных самолетов, а на двух-трех километрах. Крутил штурвал, боролся с перебалансировкой самолета при выпуске механизации крыла и перекладке стабилизатора… На Ту-154 это нетривиальная задача – он удивительным образом сочетает в себе устойчивость и инертность. Вариометр* на нем работает с очень большим запаздыванием, и если пилотировать только по нему, стараясь занять и выдержать определенную высоту полета, то… разболтаешь самолет и всех в нем сидящих, и все равно не будешь выдерживать заданную высоту.

*Прибор, показывающий вертикальную скорость набора или снижения самолета.



Надо научиться чувствовать движения самолета, пилотировать по тангажу, триммировать малейшие поползновения в сторону от желаемого положения, и уж потом контролировать полет по вариометру. На заходах по ИЛС у меня стало получаться собирать стрелки "в кучу" и доводить самолет до полосы. И, чувствуя на штурвале уверенные руки командира, как-то плюхать самолет на землю. Нет, конечно же, мне не удавалось еще выполнить полет без вмешательства, без помощи, без подсказок. Помогали конечно же, вмешивались. Ошибок, за которые приходилось бы отдуваться перед начальством, мне совершать не позволяли. Но с каждым новым полетом подсказок было меньше и меньше, и я был безмерно счастлив этому! Лайнер начинал меня слушаться, и осознание это приводило, как написал бы Василий Васильевич, в "щенячий восторг"!

Куда как сложнее обстояли дела с расчетом снижения с эшелона – строгий Гришин требовал от меня научиться рассчитывать снижение так, чтобы к выпуску шасси и закрылков подойти на малом газе. Это непростая наука, и ее за три рейса не выучить. Еще более непросто давалось мне ведение радиообмена – как ни удивительно, но путался в связи я куда дольше, чем учился держать стрелки в центре!



Наконец, я научился не только штурвал крутить более-менее сносно, но и замечать падение скорости, предупреждать его командами бортинженеру на изменение режима. Не всегда своевременными и не всегда правильными, но я начал это делать! В первых полетах это вообще казалось запредельным – видеть не только авиагоризонт и директорные стрелки, но и все остальные параметры сразу! А уж с какой безумной скоростью мчался бетон перед самолетом на посадке! Мельтешащие плиты гипнотизировали, пугали, я инстинктивно пытался начать выравнивание раньше, и удивлялся, когда командиры препятствовали этому! Оказывается, мы все еще шли высоко!

Посадкам следовало еще учиться и учиться.

Сконцентрировавшись на посадке на выдерживании параметров, я регулярно забывал давать команду "Малый газ!" За меня это делал командир, а я в "отеле" перед сном читал мантру: " Шесть метров! Малый газ! Шесть метров! Малый газ!" Мне снились эти чертовы шесть метров, и все равно, увлекшись мельтешащим бетоном, я продолжал регулярно забывать подать команду.

Прошли отведенные на ввод в строй часы. Я ввелся, "отпустил" отца домой. Начал летать с командирами, которые являли собой живое воплощение ершовского эпитета "волки" – Лаптевым и Ивановым. Считай, всю свою летную жизнь они – абаканцы, – отработали в этом регионе. И Норильск для них был… ну, что Сочи для меня в недавнем "сибирском" боинговском прошлом. Да, не всегда просто, но если умеючи – то летать можно.

Норильск, конечно же, позаковыристее будет.

…Слетали с Петровичем в Белгород с промежуточной посадкой в Екатеринбурге. До чего ж интересный рейс! Первый такой в моей практике! И сразу два новых аэропорта на карте полетов молодого пилота. И посадка в Белгороде по "приводам". И из зимы – в лето! Заночевали в Белгороде в тесном профилактории, облюбованном разномастными жильцами, к авиации не имевшими отношения. Предполетный отдых прошел под нежные звуки перфоратора и кувалд, с помощью которых рушили стены в соседнем номере. Но как же вкусно пах белгородский воздух!

Романтика!

Николай Петрович Лаптев в работе и жизни являл собой абсолютное спокойствие. Никогда не повышал голоса – ни в кабине, ни за "боевой рюмкой" на послеполетном сборище. Мне он казался сошедшим с экрана командиром из того самого фильма "Экипаж" – разве что несколько мнительным, но всегда в итоге уверенным в своем окончательном решении.

…За окном пуржит, самолет корежит невидимыми воздушными ямами. Мы снижаемся в Норильске, я в поте лица кручу штурвал, выводя самолет на предпосадочную прямую в снижении. Пропускаю падение скорости…

- Режим восемь четыре, - в наушниках раздается тихий и буднично-спокойный голос слева. Это Петрович, устав ждать реакции с моей стороны, дает команду бортинженеру на увеличение тяги. И все это происходит на фоне свистопляски, среди которой разворачивается наш не самый простой в пилотировании лайнер!

Хороший командир должен в любой ситуации внушать уверенность. Даже если он при этом не уверен сам, его экипаж не должен об этом догадываться! Экипаж верит в командира, и если видит, что тот спокоен, больше задумывается о работе, нежели о плохих последствиях. Как же мне повезло в самом начале своей карьеры учиться у таких вот, настоящих, командиров – моего отца, Лаптева и Иванова!

Брутальный Валерий Анатольевич Иванов был глыбой, за которой каждый чувствовал себя максимально уверенно. Уверенный в своих действиях, молчаливый по натуре, он оставался таким же непробиваемо спокойным, как Петрович. И он давал мне даже больше свободы! Иной раз даже, пожалуй, чересчур.

Я налетал часов сто с гаком, когда пришлось однажды садиться в Красноярске. Пилотировал, как обычно, я. Погода была той не то, чтобы той, которую пилоты называют "сранью", но близкой к этому – передавали 60 метров облачности и 800 метров видимости. Абсолютный минимум для нашего захода! Но ветра не было – туман.

Я уже успел к этому времени прилично набить руку на выдерживании директорных стрелок в центре (еще бы – все заходы были моими), и в таких условиях полет по глиссаде не был проблемой. Наоборот, отсутствие видимости за окном не отвлекало, и я увлеченно пялился в ПКП*, не давая "кресту" расползтись. Валерий Анатольевич изредка помогал – кратко, я бы сказал по-домашнему, неуставно, давая команды бортинженеру на установку режима: "Добавь два"… "сбрось один". Штурман делал свою работу, периодически диктуя скорость. Обычный такой заход. По минимуму погоды.

*Пилотажно-командный прибор. Многофункциональный авиационный прибор, отображающий данные о пространственном положении (авиагоризонт), а также команды системы траекторного управления.

Командир должен был забрать у меня управление на высоте принятия решения (60 метров) – в таких условиях посадка не дозволялась не только мне, зеленому, но и опытному второму пилоту. Однако, стоило открыться полосе – это произошло лишь на мгновение раньше, чем мы достигли ВПР – я услышал в наушниках голос Валерия Анатольевича: "Денис, продолжаешь пилотировать. Не волнуйся!"

- Решение? – ножом прозвучала сакральная фраза штурмана.

- Са-адимся! – следует спокойный ответ командира.

Естественно, я заволновался и стрелки начали расползаться – обычная ошибка неопытного пилота, когда он перед самой посадкой вдруг отвлекается на землю. Этому еще мне предстояло научиться – мышечной памятью и твердой хваткой вести самолет по прежней траектории, отвлекшись от приборов. Валерий Анатольевич тут же парой движений штурвалом вернул самолет в нужное русло. "Продолжай сам", – слышу его голос в наушниках.

Я вцепился в штурвал, вспомнив наставление отцов-командиров, без которых не обходился каждый наш послеполетный разбор: "Этой машине важно не мешать! Собери стрелки в кучу, стриммируй, доведи ее до полосы, не разбалтывай, и она сама сядет!"

В абсолютном безветрии наш Лайнер приближается к полосе. Боковые огни трапецией уходят вперед и тут же теряются – туман-туманище!

- Торец, пятнадцать! – звучит голос штурмана.

Я держу штурвал, не позволяя себе дышать – так хорошо я, пожалуй, еще ни разу к полосе не подходил! И мне не хочется нечаянным вздохом сбить самолет с траектории. Лишь бы не забыть дать команду на установку малого газа! Боковым зрением вижу, как командир демонстративно убрал руки со штурвала вверх… Валерий Анатольевич уверен, что из такого положения самолет я посажу. Миг паники – как бы не подвести! Заставляю себя быть спокойным.

- Десять метров! Шесть! – штурман продолжает отсчет высоты по радиовысотомеру.

- Малый газ! – чуть ли не кричу я заветную команду. РУДы, повинуясь руке бортинженера уходят назад, я замираю со штурвалом в руках, а ладони командира парят в воздухе…

Колеса основных стоек нашли землю и мягко потащили остальной лайнер за собой. Я в экстазе!

- Интерцепторы, реверс! – командует Валерий Анатольевич. – Торможу!

"Этой машине важно не мешать! Доведи ее до полосы как следует – и она сама сядет!" У меня не было сомнений в правдивости этой фразы, но когда я это вдруг сделал сам… да еще и в таких неподходящих для посадки вторым пилотом условиях…

- Денис, ты сам ее посадил. Ты же видел – я руки со штурвала убрал.

Я видел. Но я не верю! Как? Мне это удалось сделать, в такую погоду, и при этом красиво?

Мы вернулись в Норильск, где на ВПР управление, соблюдая инструкцию, Валерий Анатольевич забрал, и затем ровно сутки – пока мы отдыхали в "отеле" – я ходил павлином, а в следующем полете я попытался повторить свое достижение, но… взял штурвал "на себя" излишне рано – машина подвзмыла, я попытался было вернуть ее назад, отдачей штурвала... И тут же почувствовал, как управление забрали уверенные руки командира. Пара движений – отклонение исправлено, и самолет опустился на стойки шасси. Мне оставалось лишь мягко придерживаться за "рога", запоминая, как он это делает.

И снова возвращение из рейса. "Отель", разогретые касалетки, боевые "сто грамм". Разбор полетов.

* * *

Обсудив и разобрав, экипаж разбредался по койкам – в "нумерах" жили по двое, а то и по трое. Я ложился в кровать и, обмозговывая состоявшийся полет, пытался заснуть под богатырский храп командира Ту-134 – его старались селить одного в номере, чтобы спасти хотя бы одного коллегу от гарантированной бессонницы, но даже несколько стенок порой не спасали. За стенкой в туалете журчала вода в унитазе, помнящем седалища первых поселенцев…

Шел 2003-й год… Где-то в другой вселенной экипажи Боингов и Эрбасов жаловались на громкие кондиционеры в гостиницах и на приевшийся европейский завтрак… Сказал бы кто мне, что всего через несколько лет я буду бороздить небо на Боингах и раскладывать вещи в шкафу отдельного – с кондиционером! – номера, и коротать время в том же отеле – в сауне и бассейне…

Я бы посмеялся.

* * *

Июль – август. Мы начали выполнять полеты по программе вывозки детей в Абакан и эти рейсы сразу же стали моими любимыми.

Прилетали в Абакан, выполняли интересный заход на длинную полосу. Оставляли самолет и заселялись в аэропортовой гостинице, которая на фоне кайерканского "отеля" смело могла претендовать на пять звезд. В двадцати минутах ходьбы от гостиницы располагалось озеро, возникшее на месте песчаного карьера – туда мы с удовольствием ходили купаться.

…Октябрь, ноябрь, декабрь… Я почти безвылазно живу в "Надежде" – наш Ту-154 "страхует" маленького "туполенка", но рейсов на "большом" практически нет. Он грустит на перроне, я – в "отеле". Мои командиры периодически меняются, я – нет. Бывает, что неделю сижу сам по себе, без экипажа. Дима Гришанин второй месяц как покинул авиакомпанию, перейдя в "Красэйр". Я прикрываю план в одиночку. Да я рад бы не вылезать из самолета, дайте рейсы! Но… Полеты до обидного редки.

Уже наступила знаменитая норильская Ночь, уже увидел я и северное сияние, и сорокаградусный мороз, и ветер 30 метров в секунду. Уже стал свидетелем того, как выйдя из "отеля", найти столовую, что рукой от него подать, было категорически невозможно – не видно ничего в белой мгле на расстоянии десяти шагов! Спасались запасами касалеток.

Хочется лезть на стену от выматывающего ничегонеделания…

Не только саун и бассейнов не было в "Надежде" в те годы. Помимо чтения РЛЭ и случайно появлявшихся в гостинице журналов и книг, развлеченим служил кнопочный мобильный телефон, на котором кое-как загружались примитивные wap-сайты. Повезло, что летом я познакомился с Костей Вятчиным – норильским поклонником авиации, который периодически забирал меня из "отеля" или просто приезжал в гости. Иначе бы точно залез на стену.

В декабре я познакомился с "отелем" аэропорта Игарка. С самим аэропортом я завел знакомство чуть ранее, еще по желтеющей осени – приземлились в Игарке, так как Алыкель накрыло плохой погодой. Но тогда мы быстро улетели. А вот в этот раз вышло иначе…

Под новый 2004-й год на нас – "туполистов" – спустили благодать в виде нескольких рейсов, часть из них мы выполняли с отцом в одном экипаже. 27 декабря наше турне завершалось возвращением из Красноярска в Норильск. После чего мы планировали "на перекладных" добраться опять же в Красноярск, сесть на поезд и встретить Новый Год в кругу семьи.

Норильск есть Норильск. Задуло, завьюжило. Сцепление на ВПП уже не проходило для посадки с таким боковым ветром. Подождав, пока позволяло топливо, и не дождавшись улучшения, мы потопали в Игарку.

ВПП в Игарке зимой не чистят, и мы садились на хорошо укатанный снег. Завораживающее представление – самолет Ту-154 садится в белое-белое поле...

Посадка была очень непростой – на снежной целине глазу не за что ухватиться, практически нет возможности увидеть высоту земли на важнейшем этапе полета – выравнивании. А скорости у Ту-154 на посадке весьма велики. Полоса в Игарке недлинная, и заход выполнялся по примитивной системе неточного захода – ОСП, по двум дрожащим стрелочкам, показывающим примерное направление на два радиомаяка, расположенных в створе ВПП – "по приводам", а не по ИЛС, которой мы – сегодняшние пилоты, так избалованы.

Кроме того, именно сегодня столько месяцев надежно проработавший 85395 вдруг закапризничал – еще на заходе в Норильске стал отказывать один из рулевых агрегатов, отвечавших за демпфирование колебаний самолета по курсу. Бортинженер производил какие-то манипуляции, затем подключал его повторно, агрегат работал, затем заново высвечивал табло "Отказ".

В обстановке начал появляться запах адреналина.

Но, продемонстрировав еще один пример спокойствия и уверенности, отец мастерски выполнил эту посадку "в чистом поле", в котором лишь перед самым приземлением стали угадываться контуры взлетно-посадочной полосы. Как жаль, что не было тогда камер GoPro – слаженную работу экипажа в усложнившихся условиях и посадку "в поле" стоило бы показать общественности!

Погода в Норильске так и не улучшилась, аэропорт закрылся по регламенту, и мы вместе с пассажирами потопали в гостиницу.

…Где-то в другой галактике пилоты нежились в джакузи, попивая холодную воду с лимонным соком. А мы с боем разместили пассажиров, а затем себя – в четырехкоечном номере с видом на заслонивший окно многометровый сугроб.



Сколько-то часов проворочались, Норильск дал летный прогноз. Мы взбодрились и обрадовались, однако, Судьба продолжала испытывать наш экипаж на прочность.

Сначала долго решали вопрос с заправкой – обычная для тех лет проблема. Решили. Но затем несколько часов подряд не запускалась ВСУ*… Самолет, наш любимчик-кормилец, что-то совсем раскапризничался.

*Вспомогательная силовая установка - нужна для запуска основных двигателей, служит источником кондиционированного воздуха на земле, а генератор ВСУ - источником электроэнергии

Погода в Норильске постепенно ухудшалась. Да и Игарку начало заметать, вокруг самолета стали расти сугробы...

Бортинженер уже взмок, в холодном самолете нажимая кнопку "Запуск ВСУ". Мы ждали хороших известий…

И все-таки ВСУ запустилась!

Уже "положив" на все разрешенные количества пусков, бортинженер заявил, что "видимо, придется здесь новый год встречать". В мои планы сия "романтика" не входила, я попросил разрешить мне нажать кнопку запуска. Тот махнул рукой: "Чего уж там, одним разом больше, другим меньше!"

И мне повезло! ВСУ запустилось! Фантастика! Необъяснимо!

Однако, это было еще не все. После того, как запустили ВСУ и посадили всех пассажиров... выяснилось, что самоходный трап, сделанный на базе какого-то грузовичка доленинской эпохи, не может отъехать от двери нашего самолета.

У него закончился бензин.

Еще полчаса потребовалось на то, чтобы найти и залить в его бак ведро бензина. Затем еще примерно столько же запускали двигатель – стартер сдох, крутили рукояткой. Наконец, щедро сдобренный ненормативной лексикой, трап отъехал…

И тут диспетчер передал, что ветер в Норильске не проходит для нашей посадки! Мы не можем принять решение на вылет!

Боюсь, я не смогу передать эмоции, которые воцарились в кабине нашего самолета после этого сообщения. Опустошенность… разочарование… Что делать? Идти в гостиницу? А пассажиры? А Новый Год?..

Отец решает подождать, и, видя такое упорство в достижении цели, Судьба смилостивилась – через полчаса ветер стал проходить миллиметр в миллиметр (жаль, я не знаю фамилию и имя этой Судьбы, позволившей нам применять решение на вылет. В любом случае: "Спасибо!") и мы рванули в Норильск.

Долетели очень быстро – тут лететь-то всего ничего... Но погода прямо перед носом снова испортилась!!!

Мы начали нарезать круги, проклиная все и вся – так не хотелось снова лететь в Игарку. Но, видимо, Стихия решила, что она уже вдоволь посмеялась над нами. Ветер изменился, стал проходить, причем с запасом, и мы, наконец, приземлились...

Новый год мы с отцом встретили в Барнауле. Феерично удачный 2003-й год закончился абсолютной победой!

…В следующий раз Норильск я посетил, по-моему, лишь в конце 2008-го года или начале 2009-го, после окончательного вывода Ту-154 из парка ставшей зеленой авиакомпании. Мы начали летать туда на Боингах-737. Я, уже будучи инструктором, давал обязательные "провозки" другим командирам.

- Ну, здравствуй, Норильск! Сто лет тебя не видел! – сказал я про себя, едва сдержавшись от просившегося продолжения фразы.

Норильск, ставший моей летной школой, определенно не заслуживал ее произнесения. Мне очень повезло начать свою летную карьеру на "большом реактивном" именно в Норильске – пусть даже номинально мы и числились "красноярскими", именно с этими людьми.

Продолжение следует

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg




Recent Posts from This Journal

promo denokan апрель 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

leh_a
May. 25th, 2019 08:29 am (UTC)
Да. Жопомер не эмулируется. Именно поэтому клавиатурные гонщики порой такие быстрые

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel