?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



- Кэптэн, на этом самолете мы можем выполнить заход по RNP, - второй пилот, так же, как и я, несколько минут назад, определил, что наш сегодняшний борт допущен к выполнению таких заходов

- Да, Энтони. Наверное, его и стоит рассматривать основным сегодня.

Этот заход выполняется по дуге, плавно огибающей высокую гору, с точки зрения пилотирования проще, чем традиционный заход по маяку VOR/DME. Из-за той самой горы, над которой начинается снижение при заходе "традиционном", угол траектории весьма значительный – 5.31 градуса до удаления 3 мили. Большой угол вкупе с большой скоростью полета приводят к необходимости выдерживания непривычной вертикальной скорости, которая может доходить до двух тысяч футов в минуту!* А в среднем – 1700-1800, что более чем в два раза превышает привычные восемьсот.

*10 м/с.

Внимание! Это вторая часть рассказа. Ссылка на первую.


Выполняя в Катманду заход по дуге, экстремального снижения не требуется. Угол наклона траектории в этом случае даже меньше стандартных трех градусов, каких-то 2.8, этот заход можно выполнить в несколько худших погодных условиях, чем по VOR/DME…



Но такой заход требует специального допуска – как самолета, так и экипажа – на схеме выше в центре слева можно разглядеть предупреждение "AUTHORIZATION REQUIRED". Нечасто наше планирование ставит в Катманду самолеты с возможностью выполнения RNP AR – начиная с момента, как я получил допуск к таким заходам, в августе прошлого года, сегодня будет лишь второй раз. Чем, безусловно, мне хочется воспользоваться – нырнуть в ущелье между горами и плавно вырулить в долину.

Нам предлагают два запасных аэродрома – индийские Калькутту и Лакнау. По доброте душевной диспатчеры назначили первый основным, хоть до него лететь дальше. То есть, прими мы решение уйти в Лакнау – нам хватит топлива еще и на то, чтобы немного покружиться в районе Катманду, если вдруг что. Спасибо!

- Я вчера мониторил погоду в Катманду, - рассказываю Энтони. – Примерно в то время суток, когда мы прибываем. Было забавное предупреждение: грозы к северу, северо-востоку, востоку, юго-востоку, югу, юго-западу, западу, северо-западу… И грозы над аэродромом.

Улыбаюсь. Хотя, признаться, такие предупреждения совершенно не веселят.

- Возможно, что и сегодня будет то же самое.

Душу греют цифры дополнительного топлива – пятьсот килограммов, которые сверх расчета предлагают нам диспатчеры. Вместе с бонусом в виде запасного аэродрома, у нас имеется возможность минут двадцать переждать плохую погоду или прочие задержки с посадкой. А тут еще вдруг выяснилось, что план полета в айпаде Энтони не совпадает с моим – я обновил айпад перед выходом из дома, а он – уже в брифинге. И его план более свежий, чем мой. И мне он нравится больше – загрузка упала на полторы тонны, что сэкономит еще минимум двести килограммов топлива за четыре часа полета! Очень хорошо!

- Как планируешь поделить полеты, Энтони? – интересуюсь пожеланиями коллеги. – Извини, я не могу поделиться посадкой и взлетом в Катманду…

Таковы правила авиакомпании – в Катманду взлетают и садятся только капитаны.

- Я могу взлететь в Маскате и на десяти тысячах футах передать управление, обычно мы так делим, - говорит Энтони.

- Замечательно! Тогда так же сделаем и в Катманду – я взлечу, и потом в наборе передам управление.

В гражданской авиации принято делиться полетами в качестве пилотирующего. В одну сторону – например, из Москвы в Краснодар, - летит второй пилот. То есть, выполняет взлет, посадку, управляет автопилотом в полете, дает команды на выпуск или уборку шасси, закрылков. А коллега его – командир – контролирует, то есть, ведет радиообмен, выпускает или убирает колеса, закрылки, работает с навигационным компьютером. В обратном рейсе, в Москву, они меняются ролями.

Слышал, правда, что в Китае, если командир-экспат летит с местным вторым пилотом, то только он (командир) может быть пилотирующим. Да и в России, бывало… и здесь тоже встречал, что второй пилот охотно отдает командиру возможность пилотировать в обе стороны. Для меня это, признаться, дико – на месте второго пилота я бы просил другого – самому лететь!

…На следующий день после описываемого полета в Катманду у меня был рейс в Карачи. В брифинге, когда я задал свой стандартный вопрос о пожеланиях, второй пилот – молодой малазиец – попросился быть пилотирующий на рейсе в Маскат. По приходу на самолет, листая бортовой журнал, я обнаружил просьбу – выполнить автоматическую посадку в Маскате и записать результат. Сообщил об этом второму пилоту, и ответ меня ввел в легкое изумление: "Кэптэн, вы не будете возражать, если в обе стороны полетите пилотирующим?" Я-то думал, что он предложит поменяться рейсами – сам слетает в Карачи, выполнит взлет и посадку "на руках". А он вообще не хочет пилотировать сегодня!

Второй пилот мотивировал такое пожелание тем, что он только что из отпуска. Настаивать я не стал, тем более что я сам только вышел из отпуска и рад был использовать возможность поддержать свои навыки.

* * *

- Привет, брат Браво Лима!

Надев "тужурку"*, я вышел из прохлады салона и, спустившись на перрон по лестнице телетрапа, начал привычную процедуру предполетного осмотра самолета. Неспешно иду вокруг самолета, осматривая датчики, двери, люки, заглядывая в ниши… Улыбаюсь спрятавшимся в тени от фюзеляжа темнолицым индийцам-грузчикам, те скалятся белозубыми улыбками в ответ и приветственно машут руками.

*Жаргонизм. Желтый светоотражающий жилет.

Погода… Эх, сказочная! Вместо положенных в конце апреля сорока – сорока пяти, на градуснике всего лишь "немного за тридцать". А воздух сухой, поэтому гулять очень комфортно!

Ба! А это что за гость? Мое внимание привлекло создание, присевшее на пилон двигателя. Да это же саранча, здрасьте! Чего ж вы в нашем пустынном крае забыли? 😊



Нахлынула ностальгия…Боинги, Аэрбасы, полеты над океанами и континентами… все это здорово, безусловно, но… Отдельное теплое местечко в моих воспоминаниях отведено двум летам – 2000 и 2001, в которых мне – молодому и неопытному второму пилоту Ан-2, довелось получить небольшой опыт полетов на авиационно-химических работах.

Ссылка на рассказ: "Романтика прошедших лет. Химические полеты"

Мы жили в деревнях, сами разбивали "аэродромы", рано утром начинали полеты над полями на высоте пять метров, распрыскивая "парашу" – яд против саранчи. Затем часов в одиннадцать делали перерыв, пока жара не спадет – иначе жидкость испарится, не оседая на поле, а вечером продолжали маневры над полями, заканчивая работу с заходом Солнца.



Природа, запахи трав, цветов, авиации… Амбре много чего повидавшего на своем пути старичка-кукурузника, да еще и в химическом варианте, вряд ли покажется дамам приятным, но меня этот запах окрылял. Я был счастлив прикоснуться к летной работе – ведь в печальных 90-х и 00-х годах это удалось далеко не каждому выпускнику летных училищ…

Наши полеты длились не более пятнадцати минут, в день мы выполняли по пятьдесят посадок и несчетное количество проходов ("гонов") над полями, выполняя стандартный разворот* на высоте пятьдесят метров по окончанию каждого. Первые два дня меня, еще неокрепшего, мутило от такой "карусели" – после каждого заруливания на очередную заправку "парашей" я выходил из кабины и лежал на траве, отдыхая… А потом как отрезало – организм освоился, и я получал потрясающее удовольствие от полетов, которое, пожалуй, не испытывал более никогда в своей карьере.

*Маневр, позволяющий развернуться на 180 градусов и выйти на точку, в которой начинался разворот. Выполняется двумя отворотами с одинаковыми кренами: например, на 80 градусов влево и затем 260 градусов вправо.

Я очень счастлив, что мне повезло немного поработать на Ан-2, не сразу попасть в большую авиацию. Сегодняшним выпускникам куда проще, чем парням в годы моей учебы – по выпуску их ждут с распростертыми объятиями в любой передовой авиакомпании страны – Аэрофлоте, S7, "России" и всех остальных… Боинги, Эрбасы., Эмбраеры, Суперджеты… Курсанты испытывают жестокие муки выбора и регулярно забрасывают меня вопросами: "Денис Сергеевич, подскажите, что выбрать: Аэрофлот или "Сибирь"? Боинг 737 или А320? Или, так уж и быть, согласиться на Суперджет?"…

Мне бы ваши проблемы! Глядя с высоты довольно уже весомых двадцати одного года в авиации*, я бы посоветовал (будь такой вариант) следующее: пару-тройку лет поработать на Ан-2, затем лет пять на каком-нибудь региональном самолете… И лишь после этого, познав настоящую романтику летной работы, осваивать работу линейного пилота на больших реактивных лайнерах, которая, признаться, может быть довольно-таки скучной – взлет, подключение автопилота, четыре часа полета по маршруту, снижение, заход на посадку, минута ручного пилотирования и… Вот и вся романтика среднестатистического современного полета. В большой авиации другая романтика – новые страны, новые маршруты, эстафетные рейсы… В пилотировании тоже можно найти романтику, если поискать. Но вот работая на Ан-2 искать ее не приходилось – хоть лопатой разгребай, столько много ее – настоящей работы для парней – было и летом и зимой!

*Если считать с 1998-го года, в котором автор закончил летное училище.

Что ж, такие рейсы, как полет в Катманду, хорошо разбавляют обыденность будней линейного пилота. Заканчиваю осмотр, поднимаюсь по лесенке, возвращаюсь в прохладу самолета, получаю лучезарную улыбку кареглазой бортпроводницы-тайки и стандартный вопрос: "Кэптэн, не желаете ли чего-нибудь?" Отвечаю, что не откажусь от чашечки зеленого чая с медом. Заранее благодарю, снимаю "тужурку" и иду в кабину.

* * *

Энтони неспешно тыкает клавиши FMC, заканчивая подготовку маршрута. Окидываю взглядом кабину: все АЗС* на месте, нужные табло на верхней панели горят, ненужные – нет, огнетушитель на месте, топор и плавательные жилеты тоже, крышка панели ручного выпуска шасси закрыта наглухо. Вообще, эту процедуру уже выполнил второй пилот, но ничто не мешает мне его перепроверить, не так ли? "Доверяй, но проверяй!" – еще одно банальное правило, позволяющее летной работе быть чуть менее героической.

*Автоматы защиты сети.

…После взлета из Домодедово экипаж с удивлением обнаружил, что шасси не желают убираться. Спины синхронно похолодели, на лбу выступили бисеринки пота: "Ё-маё! Неужели забыли про "пины"???" Оставить страховочные штыри в стойках шасси – такое случалось в авиации не раз, не два и даже не десять. Техники иногда меняют колеса непосредственно перед вылетом, да и забывают страховочный штырь вытащить. И пилоты, торопясь вылететь по расписанию, забывают вспомнить… Торопливость и спешка в авиации крайне опасна, но давление расписания так и подгоняет.

Быстрый взгляд – да нет, пины на месте – вот они валяются позади кресла второго пилота. У пилотов облегчение: значит, проблема в самолете. На ковре у начальства будет не так больно!

Принимают решение возвращаться на аэродром вылета. Покружились, сожгли топливо, уменьшив вес самолета до нормального для посадки. Приземлились.

Расследование было недолгим: крышка панели ручного, аварийного, выпуска шасси – там три рукоятки спрятаны, за которые "в случае чего" надо дергать для того, чтобы шасси выпали из ниш под собственным весом – была неплотно закрыта. А если нет контакта у датчика закрытого положения, то самолет считает, что крышка открыта. И уборка шасси от гидравлики блокируется. Проверка состояния этой крышки входит в процедуру предполетной проверки, обычно ее выполняет второй пилот, а командир в это время гуляет вокруг самолета.

Кому потребовалось открывать эту крышку, кто не закрыл ее как положено – все это осталось не выявленным. Да это и не так важно. Важно то, что второй пилот, выполняя проверку кабины, на нее не обратил внимания. Командир, вернувшись в кабину, не перепроверил (такой обязанности у него по документам нет), в итоге авиакомпания поимела возврат самолета после вылета и большие финансовые и имиджевые потери. Из-за какой-то чертовой неплотно прикрытой крышки.

В паре курьезных случаев, связанных с выполнением именно этой процедуры, приходилось и мне поучаствовать. Однажды, по возвращению в кабину, я с удивлением обнаружил огнетушитель – который должен быть закреплен на стенке панели АЗС за креслом второго пилота… - аккуратно лежащим на полу за этим креслом. В другой раз я нашел огнетушитель на стенке, но… развернутым на 180 градусов – так, что индикатор давления (который пилотом должен проверяться) глядел в стену. И проверить его было решительно невозможно! Оба раза вторые пилоты не смогли внятно рассказать, как же так получилось, что они не заметили очевидного несоответствия.

А уж сколько историй про АЗС, вытащенные из своих гнезд, можно вспомнить… Сам обжигался– не скрываю, никто не идеален, - и это лишний раз служит напоминанием о важности постулата "доверяй, но проверяй!" в нашей профессии. Да, у командира не написано в обязанностях перепроверить процедуру "PRELIMINARY PREFLIGHT" – о ней я веду речь. Но что ему мешает это сделать? Ничего, кроме личной вредности или лени.

…Иногда двигатели моют, и на время мойки техники вытаскивают АЗС системы зажигания. А они расположены в очень подлом месте – за креслом командира, спрятавшись за металлической планкой, торчащей из панели АЗС перпендикулярно – она препятствует креслу, откинутому под большим углом, ударить в АЗС. И если за эту планку намеренно не заглянуть, то и не увидишь, что АЗС не утоплены*.

*Замечу, что есть на 737 еще одно "подлое" место – на правой панели АЗС за приснопамятным огнетушителем.

Я знал об этой особенности, учил других обращать внимание на нее. Учил командиров перепроверять вторых пилотов… Однажды по какой-то не важной уже причине я не выполнил своего правила – перепроверить, и при запуске двигателя не было поджига топлива по истечению десяти секунд после открытия топливного крана. Я прекратил запуск, мы выполнили соответствующий чек-лист. Ну а далее, я извернулся в своем кресле, глянул назад… вот они, два АЗС, торчат и скалятся белым цветом внутренней окантовки на педанта-инструктора.

Второй пилот не заглянул за планку, я не перепроверил... А двигатели мыли непосредственно перед нашим полетом. В итоге потеряли время и немного нервов.

Доверяй, но проверяй! Лучше перебздеть, чем обделаться!

* * *

Неспешно рулю к предварительному старту – даю время бортпроводникам подготовить салон к взлету. В небе не видно ни облачка – устанавливается стандартная для маскатского лета погода. Правда, температура аномально низкая, но вот это точно не огорчает!

Наконец, кабина сообщает о готовности ко взлету, мы выполняем короткий контроль по карте "Перед взлетом". Энтони докладывает диспетчеру о том, что мы полностью готовы, получаем разрешение. Выруливаю на полосу, устанавливаю самолет по осевой, передаю управление второму пилоту. Энтони выводит РУДы вперед, жмет кнопку TOGA. Автомат тяги устанавливает взлетные обороты, второй пилот убирает левую руку с рычагов, а я кладу на них свою правую… Самолет, постукивая передними колесами по фонарям огней осевой линии, важно разгоняется, чтобы отправиться в очередной полет. Что ждет нас в Катманду? Через четыре часа узнаем.

Ссылка на продолжение

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg

Recent Posts from This Journal

promo denokan апрель 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

black_semargl
May. 6th, 2019 07:37 pm (UTC)
Что там было в хвосте - никто не расскажет, потому что некому.

А во время посадки движки гнали вытекающий горящий керосин прямо на фюзеляж, он скорей всего сразу прогорел, без шансов для находившихся там.
Выжившие - возможно пересели на пустые места спереди или ещё что.
sz_lanna
May. 7th, 2019 05:33 am (UTC)
Вот надо слушать очевидцев, тех, кто выжил.
А тут на них прессинг уже сутки устроили, что люди просто выжили...
Слов нет...
black_semargl
May. 7th, 2019 06:40 am (UTC)
Ну люди - они разные, но ведь они же и пассажирами были.
И тот же Хлебушкин - реально заблокировал выход с задних рядов, сам толстый и чемодан ещё тащил. Его удалось обойти только одному мужику пролезшему по головам сидящих.
Я не вижу ничего плохого в том что тащили ручную кладь, но не чемоданы же и не мешая другим же...

А что касается стюарда - то как понимаю он отвечал за задние выходы, рядом с ними иллюминаторов нет и они отделены от салона туалетом и кухней - т.е. он мог даже не видеть что вокруг пожар.
sz_lanna
May. 7th, 2019 06:55 am (UTC)
Ну, каждому со своими поступками, если жив остаёшься, жить дальше.
Помог ли ты человеку, кода он был в беде, или прошёл мимо...
Я всегда говорю спасибо Вселенной, что она не даёт мне шанс узнать, как бы я поступила в той или иной ситуации...
Если бы мой муж кинулся помогать, задержала бы я его, боясь за него? Или отпустила бы его? А вдруг он бы всех спас, а сам погиб? Или вместе с ним я бы ринулась кого-то спасать? А может, оцепенела бы от страха и паники, и не смогла сдвинутся с места? А, если бы мне кто-то помог, а сам при этом погиб, как смотреть мне в глаза его близким?
Господи, не дай мне никогда узнать ответа на эти вопросы.
А стюарт, конечно же, даже, находясь в задней части, всё-равно выскакивал и видел, конечно же, что происходит, про пожар не знать, кода все орут, и вокруг уже дым и огонь, невозможно....
black_semargl
May. 7th, 2019 09:02 am (UTC)
Вот, пассажир с 12 ряда на форуме отписался
https://pikabu.ru/story/svidetelstva_vyizhivshego_v_katastrofe_superjet_100_6688985
sz_lanna
May. 7th, 2019 09:21 am (UTC)
Слава Богу, живой, и жена живая....
Спасибо, всё прочитала.
Как повезло человеку с 18 ряда...
А вчера 50% комментаторов у Варламова хотели всех под суд отдать выживших.
Вот откуда берутся все ЭТИ, впереди паровоза?
Постоянно вспоминается в последнее время про тех, кто же 4 миллиона доносов написал при Сталине.
Вот как-раз из таких же....
deadlymercury
May. 7th, 2019 11:35 am (UTC)
Ну, тут можно заметить, что примерно оттуда же, откуда и вы.

У них - "виноваты пилоты!", у вас - "плохой самолет!". А между тем - нет вообще никаких фактов кроме того, что самолет сел грубо и его отскок развился в прогерссирующего козла с последующим подломом основных стоек и повреждением топливных баков.

Однако это не "причина катастрофы" - а лишь ее картина, причем только финальная часть. По ней нельзя сделать никаких выводов о причинах катастрофы. Что-то сказать можно будет только когда снимут и проанилизируют данные с самописцев, а фонтанировать "выводами" и "причинами" сейчас просто бессмысленно и глупо. И поэтому ни Денис, ни любой другой нормальный человек ничего особого вам по этому вопросу не скажут - просто потому что не известно ничего.
sz_lanna
May. 7th, 2019 11:50 am (UTC)
Извините.
Но я как-раз не отношусь к тем, кто кричит "посадить, плохой самолёт, снять, запретить, наказать".
Так что, я не отношусь никогда к тем, кто обвиняет и садит.
Я могу в порыве что-то сказать, но, подумав, всё-равно напишу или скажу, что надо разобраться, и что "всё не так, как кажется".
Я за комплекс ошибок, который всегда есть в любой катастрофе.
А пишу я про комментаторов и блоггеров, которые уже садить людей собрались за чемоданы.
Я прочитала сегодня форума и рассказ очевидца.
Прочитала форум пилотов.
Массу видео выложили с различных крушений с зарубежных приземлений, где люди очень многие идут с чемоданами и рюкзаками.
Никому в голову не приходит их осуждать.
Очевидец уже рассказал, что не было никаких давок, дам сзади просто все уже были или сожжены, или без сознания, или мертвы от того, что задохнулись.
Я в шоке именно от того, что люди, не узнав причину, глянув бегло на какие-то фотки, кричат "посадить, наказать". Спасибо. что не "расстрелять".
Сегодня человека показали с трубками в больнице, который единственный выжил с 18 ряда. Потому что при первом же понимании "писеца" просто рванул вперёд к первым дверям. А так бы сгорел или задохнулся.
deadlymercury
May. 7th, 2019 12:17 pm (UTC)
Если не относитесь - к чему фразы "опять всю вину свалят на пилотов!" (к слову, большая часть авиакатастроф происходит именно по причине ошибок пилотов - не потому что они плохие, а потому что людям свойственно ошибаться) и "а про самолет ни слова!"? Ведь звучит это ровно также, как и предположения виновности людей с чемоданами в смерти половины пассажиров - абсолютно голословно и неоправданно.
sz_lanna
May. 7th, 2019 01:45 pm (UTC)
Наверное, потому что у нас всегда делают виновными рабочих, вахтёра, врача, строителя и пилота тоже.
Хотя очень часто именно комплекс причин приводит к какому-то трагедии.
Но виноваты всегда конечные исполнители.
Мне жалко всех. И пилота тоже в том числе не менее других.
deadlymercury
May. 7th, 2019 02:28 pm (UTC)
Вы так уверенно говорите про "у нас всегда делают виновными... пилота" - скажите, а сколько отчетов МАК вы прочитали, чтобы придти к таким выводам? В скольких нашли ошибки в расследовании и попытки притянуть вину за уши?
remun50
May. 7th, 2019 03:19 pm (UTC)
Плюсую. Чаще всего ВЕЗДЕ есть сумма неблагоприятных факторов. Однако, лишь 2 источника неблагоприятных факторов в нашем мире: Природа и Человек. Не только в небе, но и на земле, и в море.
Вот в воздухе, в частности, природа может вмешаться в лице птицы, грозы или вулкана, например. Всё остальное - человек, от пилота до программиста авионики...
(no subject) - deadlymercury - May. 7th, 2019 03:32 pm (UTC) - Expand
(no subject) - black_semargl - May. 8th, 2019 09:04 am (UTC) - Expand
(no subject) - remun50 - May. 9th, 2019 12:03 pm (UTC) - Expand
sz_lanna
May. 8th, 2019 04:22 pm (UTC)
Я не знаю, сколько лет вам, а мне уже много. Поэтом дискуссию на этом закрою. Она бессмысленная.
Я просто долго живу, много вижу.
Простой пример из последних.
Вы знаете, что после пожара в Кемерово и после того, как виноватым сделали одного из пожарных, которого осудили, среди пожарников бытует новая стратегия "не приезжать первым ни в коем случае на пожар: вторым, третьим, пятым - без проблем, главное - не первым, чтобы потом не могли свалить вину за то, что "не правильно оценил ситуацию и не предпринял (или не правильно предпринял) первичные действия".
Вам мало одного этого примера?
Хватит уже теоретические демагогии разводить.
Никогда не сделают крайним никого из тех, кто в приказном порядке подчинённым, для себя за взятки, заставляет строить и принимать здания с нарушениями, самолёты поднимать в воздух без масок. Надеюсь, прочитали уже про этот момент?
Можете демагогией в сетях заниматься, сколько угодно.
Теории разводить, чертежи вычерчивать.
А, как было всё, "Ванька" крайний, так и остаётся до сего дня.
А для меня, как для постоянно летающего пассажира, важно не найти, кто виновный, и не сделать очередного крайнего, а устранить причину и предметы, которые от грозы в воздухе могут полностью выйти из строя.
И ещё я читаю всё это, чтобы понимать, что делать в подобных ситуациях.
И поверьте, меня не остановит ни один человек с чемоданом или сумкой в руках впереди меня. Я его просто снесу при эвакуации. Слушать весь это бренд и читать в сети о том, как люди с сумками затруднили выход пассажиров задних - такой бред, просто тошно реально. Как летающий пассажир, я сразу понимала, что у каждого с передних рядом вполне себе были секунды, пока открыли двери и распускался надувной трап. Почему эти люди должны был ждать трап, пока он надуется, и НЕ взять свои сумки?
(no subject) - deadlymercury - May. 8th, 2019 04:24 pm (UTC) - Expand
(no subject) - MorganXcode - May. 9th, 2019 07:50 am (UTC) - Expand
Tomminocker01
May. 7th, 2019 03:18 pm (UTC)
В ваших словах доля истины лишь в том, что компания, чей был борт, по проверенным слухам ставила под запрет даже обучение состава тому режиму управления , скажем так, в который они и попали. Поэтому там помимо экипажа есть кому задавать вопросы.
И всегда после таких случаев лично я испытываю брезгливость и уныние, потому что можно было..а не срослось.
И понятно , с кого в ЭТОМ случае спрос.
dvv
May. 7th, 2019 03:32 pm (UTC)
Запрет обучения emergency procedures? Много я от искпердов слышал, но эта мысль уверенно в первую пятёрку входит.
(no subject) - Tomminocker01 - May. 7th, 2019 03:45 pm (UTC) - Expand
(no subject) - denokan - May. 7th, 2019 03:54 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - May. 7th, 2019 04:01 pm (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - May. 7th, 2019 04:25 pm (UTC) - Expand
(no subject) - andrey_luckiy - May. 8th, 2019 08:52 am (UTC) - Expand
(no subject) - dvv - May. 8th, 2019 11:20 am (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - May. 8th, 2019 09:33 pm (UTC) - Expand
(no subject) - black_semargl - May. 10th, 2019 08:11 am (UTC) - Expand
(no subject) - ВЯЧЕСЛАВ АГАПОВ - May. 10th, 2019 10:57 am (UTC) - Expand
(no subject) - sz_lanna - May. 8th, 2019 04:25 pm (UTC) - Expand
Кемерово - dentaylashev - May. 9th, 2019 03:56 pm (UTC) - Expand
Re: Кемерово - sz_lanna - May. 9th, 2019 05:01 pm (UTC) - Expand

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel