?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



- Кэптэн, на этом самолете мы можем выполнить заход по RNP, - второй пилот, так же, как и я, несколько минут назад, определил, что наш сегодняшний борт допущен к выполнению таких заходов

- Да, Энтони. Наверное, его и стоит рассматривать основным сегодня.

Этот заход выполняется по дуге, плавно огибающей высокую гору, с точки зрения пилотирования проще, чем традиционный заход по маяку VOR/DME. Из-за той самой горы, над которой начинается снижение при заходе "традиционном", угол траектории весьма значительный – 5.31 градуса до удаления 3 мили. Большой угол вкупе с большой скоростью полета приводят к необходимости выдерживания непривычной вертикальной скорости, которая может доходить до двух тысяч футов в минуту!* А в среднем – 1700-1800, что более чем в два раза превышает привычные восемьсот.

*10 м/с.

Внимание! Это вторая часть рассказа. Ссылка на первую.


Выполняя в Катманду заход по дуге, экстремального снижения не требуется. Угол наклона траектории в этом случае даже меньше стандартных трех градусов, каких-то 2.8, этот заход можно выполнить в несколько худших погодных условиях, чем по VOR/DME…



Но такой заход требует специального допуска – как самолета, так и экипажа – на схеме выше в центре слева можно разглядеть предупреждение "AUTHORIZATION REQUIRED". Нечасто наше планирование ставит в Катманду самолеты с возможностью выполнения RNP AR – начиная с момента, как я получил допуск к таким заходам, в августе прошлого года, сегодня будет лишь второй раз. Чем, безусловно, мне хочется воспользоваться – нырнуть в ущелье между горами и плавно вырулить в долину.

Нам предлагают два запасных аэродрома – индийские Калькутту и Лакнау. По доброте душевной диспатчеры назначили первый основным, хоть до него лететь дальше. То есть, прими мы решение уйти в Лакнау – нам хватит топлива еще и на то, чтобы немного покружиться в районе Катманду, если вдруг что. Спасибо!

- Я вчера мониторил погоду в Катманду, - рассказываю Энтони. – Примерно в то время суток, когда мы прибываем. Было забавное предупреждение: грозы к северу, северо-востоку, востоку, юго-востоку, югу, юго-западу, западу, северо-западу… И грозы над аэродромом.

Улыбаюсь. Хотя, признаться, такие предупреждения совершенно не веселят.

- Возможно, что и сегодня будет то же самое.

Душу греют цифры дополнительного топлива – пятьсот килограммов, которые сверх расчета предлагают нам диспатчеры. Вместе с бонусом в виде запасного аэродрома, у нас имеется возможность минут двадцать переждать плохую погоду или прочие задержки с посадкой. А тут еще вдруг выяснилось, что план полета в айпаде Энтони не совпадает с моим – я обновил айпад перед выходом из дома, а он – уже в брифинге. И его план более свежий, чем мой. И мне он нравится больше – загрузка упала на полторы тонны, что сэкономит еще минимум двести килограммов топлива за четыре часа полета! Очень хорошо!

- Как планируешь поделить полеты, Энтони? – интересуюсь пожеланиями коллеги. – Извини, я не могу поделиться посадкой и взлетом в Катманду…

Таковы правила авиакомпании – в Катманду взлетают и садятся только капитаны.

- Я могу взлететь в Маскате и на десяти тысячах футах передать управление, обычно мы так делим, - говорит Энтони.

- Замечательно! Тогда так же сделаем и в Катманду – я взлечу, и потом в наборе передам управление.

В гражданской авиации принято делиться полетами в качестве пилотирующего. В одну сторону – например, из Москвы в Краснодар, - летит второй пилот. То есть, выполняет взлет, посадку, управляет автопилотом в полете, дает команды на выпуск или уборку шасси, закрылков. А коллега его – командир – контролирует, то есть, ведет радиообмен, выпускает или убирает колеса, закрылки, работает с навигационным компьютером. В обратном рейсе, в Москву, они меняются ролями.

Слышал, правда, что в Китае, если командир-экспат летит с местным вторым пилотом, то только он (командир) может быть пилотирующим. Да и в России, бывало… и здесь тоже встречал, что второй пилот охотно отдает командиру возможность пилотировать в обе стороны. Для меня это, признаться, дико – на месте второго пилота я бы просил другого – самому лететь!

…На следующий день после описываемого полета в Катманду у меня был рейс в Карачи. В брифинге, когда я задал свой стандартный вопрос о пожеланиях, второй пилот – молодой малазиец – попросился быть пилотирующий на рейсе в Маскат. По приходу на самолет, листая бортовой журнал, я обнаружил просьбу – выполнить автоматическую посадку в Маскате и записать результат. Сообщил об этом второму пилоту, и ответ меня ввел в легкое изумление: "Кэптэн, вы не будете возражать, если в обе стороны полетите пилотирующим?" Я-то думал, что он предложит поменяться рейсами – сам слетает в Карачи, выполнит взлет и посадку "на руках". А он вообще не хочет пилотировать сегодня!

Второй пилот мотивировал такое пожелание тем, что он только что из отпуска. Настаивать я не стал, тем более что я сам только вышел из отпуска и рад был использовать возможность поддержать свои навыки.

* * *

- Привет, брат Браво Лима!

Надев "тужурку"*, я вышел из прохлады салона и, спустившись на перрон по лестнице телетрапа, начал привычную процедуру предполетного осмотра самолета. Неспешно иду вокруг самолета, осматривая датчики, двери, люки, заглядывая в ниши… Улыбаюсь спрятавшимся в тени от фюзеляжа темнолицым индийцам-грузчикам, те скалятся белозубыми улыбками в ответ и приветственно машут руками.

*Жаргонизм. Желтый светоотражающий жилет.

Погода… Эх, сказочная! Вместо положенных в конце апреля сорока – сорока пяти, на градуснике всего лишь "немного за тридцать". А воздух сухой, поэтому гулять очень комфортно!

Ба! А это что за гость? Мое внимание привлекло создание, присевшее на пилон двигателя. Да это же саранча, здрасьте! Чего ж вы в нашем пустынном крае забыли? 😊



Нахлынула ностальгия…Боинги, Аэрбасы, полеты над океанами и континентами… все это здорово, безусловно, но… Отдельное теплое местечко в моих воспоминаниях отведено двум летам – 2000 и 2001, в которых мне – молодому и неопытному второму пилоту Ан-2, довелось получить небольшой опыт полетов на авиационно-химических работах.

Ссылка на рассказ: "Романтика прошедших лет. Химические полеты"

Мы жили в деревнях, сами разбивали "аэродромы", рано утром начинали полеты над полями на высоте пять метров, распрыскивая "парашу" – яд против саранчи. Затем часов в одиннадцать делали перерыв, пока жара не спадет – иначе жидкость испарится, не оседая на поле, а вечером продолжали маневры над полями, заканчивая работу с заходом Солнца.



Природа, запахи трав, цветов, авиации… Амбре много чего повидавшего на своем пути старичка-кукурузника, да еще и в химическом варианте, вряд ли покажется дамам приятным, но меня этот запах окрылял. Я был счастлив прикоснуться к летной работе – ведь в печальных 90-х и 00-х годах это удалось далеко не каждому выпускнику летных училищ…

Наши полеты длились не более пятнадцати минут, в день мы выполняли по пятьдесят посадок и несчетное количество проходов ("гонов") над полями, выполняя стандартный разворот* на высоте пятьдесят метров по окончанию каждого. Первые два дня меня, еще неокрепшего, мутило от такой "карусели" – после каждого заруливания на очередную заправку "парашей" я выходил из кабины и лежал на траве, отдыхая… А потом как отрезало – организм освоился, и я получал потрясающее удовольствие от полетов, которое, пожалуй, не испытывал более никогда в своей карьере.

*Маневр, позволяющий развернуться на 180 градусов и выйти на точку, в которой начинался разворот. Выполняется двумя отворотами с одинаковыми кренами: например, на 80 градусов влево и затем 260 градусов вправо.

Я очень счастлив, что мне повезло немного поработать на Ан-2, не сразу попасть в большую авиацию. Сегодняшним выпускникам куда проще, чем парням в годы моей учебы – по выпуску их ждут с распростертыми объятиями в любой передовой авиакомпании страны – Аэрофлоте, S7, "России" и всех остальных… Боинги, Эрбасы., Эмбраеры, Суперджеты… Курсанты испытывают жестокие муки выбора и регулярно забрасывают меня вопросами: "Денис Сергеевич, подскажите, что выбрать: Аэрофлот или "Сибирь"? Боинг 737 или А320? Или, так уж и быть, согласиться на Суперджет?"…

Мне бы ваши проблемы! Глядя с высоты довольно уже весомых двадцати одного года в авиации*, я бы посоветовал (будь такой вариант) следующее: пару-тройку лет поработать на Ан-2, затем лет пять на каком-нибудь региональном самолете… И лишь после этого, познав настоящую романтику летной работы, осваивать работу линейного пилота на больших реактивных лайнерах, которая, признаться, может быть довольно-таки скучной – взлет, подключение автопилота, четыре часа полета по маршруту, снижение, заход на посадку, минута ручного пилотирования и… Вот и вся романтика среднестатистического современного полета. В большой авиации другая романтика – новые страны, новые маршруты, эстафетные рейсы… В пилотировании тоже можно найти романтику, если поискать. Но вот работая на Ан-2 искать ее не приходилось – хоть лопатой разгребай, столько много ее – настоящей работы для парней – было и летом и зимой!

*Если считать с 1998-го года, в котором автор закончил летное училище.

Что ж, такие рейсы, как полет в Катманду, хорошо разбавляют обыденность будней линейного пилота. Заканчиваю осмотр, поднимаюсь по лесенке, возвращаюсь в прохладу самолета, получаю лучезарную улыбку кареглазой бортпроводницы-тайки и стандартный вопрос: "Кэптэн, не желаете ли чего-нибудь?" Отвечаю, что не откажусь от чашечки зеленого чая с медом. Заранее благодарю, снимаю "тужурку" и иду в кабину.

* * *

Энтони неспешно тыкает клавиши FMC, заканчивая подготовку маршрута. Окидываю взглядом кабину: все АЗС* на месте, нужные табло на верхней панели горят, ненужные – нет, огнетушитель на месте, топор и плавательные жилеты тоже, крышка панели ручного выпуска шасси закрыта наглухо. Вообще, эту процедуру уже выполнил второй пилот, но ничто не мешает мне его перепроверить, не так ли? "Доверяй, но проверяй!" – еще одно банальное правило, позволяющее летной работе быть чуть менее героической.

*Автоматы защиты сети.

…После взлета из Домодедово экипаж с удивлением обнаружил, что шасси не желают убираться. Спины синхронно похолодели, на лбу выступили бисеринки пота: "Ё-маё! Неужели забыли про "пины"???" Оставить страховочные штыри в стойках шасси – такое случалось в авиации не раз, не два и даже не десять. Техники иногда меняют колеса непосредственно перед вылетом, да и забывают страховочный штырь вытащить. И пилоты, торопясь вылететь по расписанию, забывают вспомнить… Торопливость и спешка в авиации крайне опасна, но давление расписания так и подгоняет.

Быстрый взгляд – да нет, пины на месте – вот они валяются позади кресла второго пилота. У пилотов облегчение: значит, проблема в самолете. На ковре у начальства будет не так больно!

Принимают решение возвращаться на аэродром вылета. Покружились, сожгли топливо, уменьшив вес самолета до нормального для посадки. Приземлились.

Расследование было недолгим: крышка панели ручного, аварийного, выпуска шасси – там три рукоятки спрятаны, за которые "в случае чего" надо дергать для того, чтобы шасси выпали из ниш под собственным весом – была неплотно закрыта. А если нет контакта у датчика закрытого положения, то самолет считает, что крышка открыта. И уборка шасси от гидравлики блокируется. Проверка состояния этой крышки входит в процедуру предполетной проверки, обычно ее выполняет второй пилот, а командир в это время гуляет вокруг самолета.

Кому потребовалось открывать эту крышку, кто не закрыл ее как положено – все это осталось не выявленным. Да это и не так важно. Важно то, что второй пилот, выполняя проверку кабины, на нее не обратил внимания. Командир, вернувшись в кабину, не перепроверил (такой обязанности у него по документам нет), в итоге авиакомпания поимела возврат самолета после вылета и большие финансовые и имиджевые потери. Из-за какой-то чертовой неплотно прикрытой крышки.

В паре курьезных случаев, связанных с выполнением именно этой процедуры, приходилось и мне поучаствовать. Однажды, по возвращению в кабину, я с удивлением обнаружил огнетушитель – который должен быть закреплен на стенке панели АЗС за креслом второго пилота… - аккуратно лежащим на полу за этим креслом. В другой раз я нашел огнетушитель на стенке, но… развернутым на 180 градусов – так, что индикатор давления (который пилотом должен проверяться) глядел в стену. И проверить его было решительно невозможно! Оба раза вторые пилоты не смогли внятно рассказать, как же так получилось, что они не заметили очевидного несоответствия.

А уж сколько историй про АЗС, вытащенные из своих гнезд, можно вспомнить… Сам обжигался– не скрываю, никто не идеален, - и это лишний раз служит напоминанием о важности постулата "доверяй, но проверяй!" в нашей профессии. Да, у командира не написано в обязанностях перепроверить процедуру "PRELIMINARY PREFLIGHT" – о ней я веду речь. Но что ему мешает это сделать? Ничего, кроме личной вредности или лени.

…Иногда двигатели моют, и на время мойки техники вытаскивают АЗС системы зажигания. А они расположены в очень подлом месте – за креслом командира, спрятавшись за металлической планкой, торчащей из панели АЗС перпендикулярно – она препятствует креслу, откинутому под большим углом, ударить в АЗС. И если за эту планку намеренно не заглянуть, то и не увидишь, что АЗС не утоплены*.

*Замечу, что есть на 737 еще одно "подлое" место – на правой панели АЗС за приснопамятным огнетушителем.

Я знал об этой особенности, учил других обращать внимание на нее. Учил командиров перепроверять вторых пилотов… Однажды по какой-то не важной уже причине я не выполнил своего правила – перепроверить, и при запуске двигателя не было поджига топлива по истечению десяти секунд после открытия топливного крана. Я прекратил запуск, мы выполнили соответствующий чек-лист. Ну а далее, я извернулся в своем кресле, глянул назад… вот они, два АЗС, торчат и скалятся белым цветом внутренней окантовки на педанта-инструктора.

Второй пилот не заглянул за планку, я не перепроверил... А двигатели мыли непосредственно перед нашим полетом. В итоге потеряли время и немного нервов.

Доверяй, но проверяй! Лучше перебздеть, чем обделаться!

* * *

Неспешно рулю к предварительному старту – даю время бортпроводникам подготовить салон к взлету. В небе не видно ни облачка – устанавливается стандартная для маскатского лета погода. Правда, температура аномально низкая, но вот это точно не огорчает!

Наконец, кабина сообщает о готовности ко взлету, мы выполняем короткий контроль по карте "Перед взлетом". Энтони докладывает диспетчеру о том, что мы полностью готовы, получаем разрешение. Выруливаю на полосу, устанавливаю самолет по осевой, передаю управление второму пилоту. Энтони выводит РУДы вперед, жмет кнопку TOGA. Автомат тяги устанавливает взлетные обороты, второй пилот убирает левую руку с рычагов, а я кладу на них свою правую… Самолет, постукивая передними колесами по фонарям огней осевой линии, важно разгоняется, чтобы отправиться в очередной полет. Что ждет нас в Катманду? Через четыре часа узнаем.

Ссылка на продолжение

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg

Recent Posts from This Journal

promo denokan april 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

'Igor Morozov'
May. 5th, 2019 09:53 am (UTC)
Последнее вряма такого навыдумывали, что чёрт ногу сломит. RNAV, RNP, PBN, P-RNAV, B-RNAV, заходы LVP, LNAV/VNAV c GNSS и без. Тут и пилоты теряются легко. Вот я Дениса и спрашиваю, чтобы самому разобраться
ssds_mwd
May. 5th, 2019 10:26 am (UTC)
Не LVP, а LPV. Опять все в кучу намешали, LNAV/VNAV - это режим работы AFDS, а не тип захода. "Тут и пилоты теряются легко" - уверены?

Latest Month

August 2019
S M T W T F S
    123
45678910
11121314151617
18192021222324
25262728293031

Tags

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel