denokan (denokan) wrote,
denokan
denokan

Category:

Катманду. Бодрящий полет после отпуска. Часть 1.



…Был в моей прошлой жизни период, когда я сам себя величал "веронским летчиком" – это когда меня вместо любимого Тивата заряжали по воскресеньям в Верону. Дошло даже до того, что в июне 2015 года с семьей отпуск провел на галечном берегу озера Гарда. А сейчас я становлюсь пилотом… как бы помягче выразиться, катмандинским.

Столица Непала является популярным направлением у туристов всего мира, чем авиакомпания успешно пользуется. Я не любопытствовал, сколько у нас рейсов в Катманду выполняется ежедневно, но точно не один. Соответственно, стать "пилотом-катмандинцем" куда проще, чем "веронцем" в Глобусе образца 2013-го года – в город Ромео и Джульетты мы летали, по-моему, лишь по воскресеньям.

Хотя, это еще как сказать – "проще". Подготовка к полетам в Катманду – это целый процесс, включающий в себя и тренажерную подготовку, и полеты с инструктором. А для Вероны достаточно посидеть за сборником аэронавигационной информации. Но в том и разница между обычными аэропортами и такими, как Катманду, Шамбери или Инсбрук – последние относятся к аэропортам повышенной сложности благодаря горам, которые выросли вокруг взлетно-посадочных полос. Горы, как и грозы, следует уважать и облетать на почтительном расстоянии. А если в одном месте собрались и горы, и грозы?..

Что ж, в таких случаях работа пилота покажется совершенно нескучной!

Цикл предыдущих рассказов о Катманду, который начинается с рассказа о подготовке: ссылка (тыц!)

По пути в Верону, кстати, тоже пролетаешь горы – красивейшие Альпы. Именно их виды, кстати, и послужили катализатором моего отдыха в Италии. Но сам аэропорт расположен на равнине, и горы на выполнение полетов в Верону влияния не оказывают.




Там, в Вероне, другая особенность – диспетчеры, которые сначала держат тебя без снижения, а потом срезают маршрут, отправляя на точку входа в глиссаду. И к этому надо было быть готовым – не мчаться сломя голову, умиротворяясь числом морских миль оставшегося пути в компьютере, ведущего тебя по размашистой арке, а загаситься до минимальной скорости, консервативно предполагая, что итальянцы уже поставили ставки – "зайдет-не зайдет" – и вот-вот отправят тебя на пересечение посадочного курса. А ты к этому уже готов, кидаешь закрылки, шасси и без паники и героизма успеваешь пройти точку входа на положенной высоте.

Авиация – очень консервативная отрасль. И если соблюдать золотое правило "лучше перебздеть, чем обделаться" *, то есть шанс пролетать долго и безопасно. Я этого правила придерживаюсь и другим тоже советую.

* Правило придумано автором.

Почитать рассказы о полетах в Верону:

"Полет в хмурую Верону"

"Небесная история под итальянским соусом"



* * *

Начиная с прошлого октября, и месяца не проходит без того, чтобы я не слетал в Катманду. Вышел из отпуска в январе – получите рейс, распишитесь. Через неделю – уже в феврале – еще один. В марте два рейса – в начала месяца и в самом конце, перед отпуском. Вернулись, кэптэн Дэнис из отпуска? Вот вам подарок – Катманду!

Правда, в планировании меня щадят – все эти месяцы я летаю утренним рейсом – это когда в Непал прибываешь после местного обеда, в светлое время. Видимо, сочли демоны, что три ночных прилета – то, с чего я начал полеты в Катманду, – были неплохим стартом, позволили взбодриться.

Отлетал спокойно, без особенных приключений. Этот период года и по статистике считается самым простым – без ветра и гроз, таким он и оказался. Конечно, полеты в Катманду, расположенном на приличной высоте над уровнем моря, не бывают скучными никогда – по крутой глиссаде (5.31 градуса) летишь с путевой скоростью 320-330 километров в час. А это очень прилично, поверьте, на фоне 270-280, которые, замечу, коллегам с Эрбасов 320 или Боингов 757 кажутся запредельными. Загрузка на этих рейсах зимой очень приличная, посадочная масса под предел, поэтому и заданная скорость в глиссаде высокая – 150 узлов* и даже выше. А так как воздух разрежен, то путевая скорость – относительно земли – заметно отличается от приборной – той, что пилот видит на приборе**. Боинг 737 и так отличается приличной скоростью полета в глиссаде, а 40-50 км/ч сверху – это очень чувствительный прирост! К полосе подходишь с непривычной вертикальной скоростью, да и сама она мелькает под тобой как в ускоренном фильме…

*278 км/ч.

**В авиации различают три основных вида скорости: истинная – относительно воздушной массы; путевая – относительно пролетаемой местности; приборная – скорость, определяемая датчиками без поправки на сжимаемость воздуха. Она характеризует скоростной напор, грубо говоря – подъемную силу и угол атаки крыла. В отличие от истинной, приборная скорость не зависит от высоты полета, температуры воздуха и т.п., поэтому ее используют для пилотирования, а истинную – в целях навигации. При полетах у земли приборная скорость равна истинной. А путевая зависит от ветра.


Видео по теме:



Хоть здесь и сложно "порадовать" начальство цифрами перегрузки при посадке – местное руководство понимающе относится к этим случаем и не размахивает оманским кривым кинжалом из-за двух десятых "g", обещая кары небесные. Но и долбить самолет о землю ни одному пилоту в мире не хочется. При этому и перелетать нельзя, стремясь уменьшить скорость сближения с асфальтом и смягчить приземление – полоса в Катманду заканчивается обрывом.




В общем, есть еще у современного пилота, которого все чаще зовут "оператором", возможность почувствовать себя летчиком-истребителем. А на пробеге – еще и жокеем, так как полоса в Катманду очень неровная, и носовая стойка скачет, подкидывая пилотов, сидящих почти на ней.

Когда я пишу о "сложностях Катманду", я получаю комментарии от праздных читателей вроде: "Ха, да шо вы мне говорите за Катманду? Автор, слетай-таки в Луклу!" Лукла – это маленький аэропортик в Гималаях с кривой полосой, куда Боингу 737 путь заказан. Туда летают небольшие легкие винтовые самолеты, у которых скорость в два раза меньше, а пробег – в три. Сравнивать несравнимое? В эпоху Интернета и всеобщей экспердности во всем это стало почти что нормой…

* * *

"Первый полет после отпуска и сразу в Катманду! Вы там с ума все посходили, что ли?" – по закону жанра я должен был написать гневное письмо в планирование, указав в адресах своего босса, его босса, президента нации и генсека ООН. Человек не летал три недели, летать разучился, а вы его на такой сложный аэродром шлете?!!

Примерно вот такие вот письма приходилось мне частенько разбирать в прошлой жизни, в которой я тесно взаимодействовал с планированием. Вариантов было много – от возмущения насчет ночного Красноярска, поставленного сразу после двухнедельного отпуска, до отказа лететь в Казань.

А однажды "чертово планирование" поставило пилота в ночной Ош после отпуска, и тот – с кем не бывает – имел неосторожность присадить самолет с перегрузкой, не радующей глаз начальства. Так те целое совещание собрали экстренное по теме бездушных девочек из планирования. Мол, командир не летал две недели, его сразу в Ош, и вот, пожалуйста, он привез перегрузку! Однозначно, планирование виновато! На костер их, ведьм из подземелья!*

*"Подземелье ведьм" – фантастический фильм по одноименной повести Кира Булычева. В авиакомпании, о которой пишет автор, отдел планирования (в котором работали в основном девушки-красавицы) первоначально располагался на первой этаже, и имел ограниченный доступ по электронным карточкам.

Ведьмы из планирования ломают голову: "Как бы еще сделать жизнь пилотам хуже?"

Да базара нет, кто же еще виноват, кроме девочек-из-планирования?! Я тогда выступил с предложением: после отпуска давать пилотам три дня выходных – чтобы отдохнуть после отпуска, затем назначить наземку и тренировку на тренажере. А потом два полета с инструктором. Чтобы уж наверняка! Ну а что делать, если после двухнедельного перерыва у пилота пропадают навыки??? И обязательно запретить летать в Домодедово (базовый аэропорт) – по статистике, именно в Домодедово наблюдается наибольшее число не радующих глаз начальству посадок! А в ночные Оши и Красноярски пусть летает пилот, который два месяца подряд шпарит по 90 часов. Он же не устал, он привычный… Отпускнику надо дать отдохнуть и постепенно влиться в работу. Будьте добры, предложите список аэропортов, куда следует планировать таких пилотов.

Мой сарказм тогда не оценили (сложный был юмор для охотников на ведьм). Ну а по мне так очень даже дельное предложение я высказал* – считаете, что пилот теряет навыки после двух недель отдыха, радеете за безопасность, флагами размахиваете? Ну так, ёпрст, сделайте что-нибудь! Восстановите ему навык, а потом, перекрестив, отпускайте в свободное плавание до очередного отпуска.

*Автор дурачится, не принимайте всерьез.

Просиживая штаны в офисе, не летая по неделе… две… три… я радовался самостоятельно заказанному ночному Улан-Удэ, как встрече с девушкой в юные годы. А ведь и столица Бурятии попадала в "черные списки" пилотов-отпускников. А Шамбери? Ведь это аэропорт категории С! И ничего, совмещал офис и полеты туда… Не говоря уж о приснопамятном Тивате. Тоже, замечу, непростом аэродроме.

Почитать рассказы:

Про Шамбери:

"Как олигархи попадают в Куршевель?"

Про Тиват:

"Тиват грозный, Тиват героический"

"Тиват гостеприимный"



Смех смехом, но если задуматься, то если уж ты фальцетом заявляешь на собрании о том, что пилот де теряет навык после двухнедельного перерыва, то надо бы признать, что есть определенные проблемы с процессами подготовки пилотов во вверенном тебе подразделении. Сказал "а", говори уж и "б". Делай что-то! Но только вот смелости у динозавров почему-то на "а" хватает. На девочек из планирования перекладывать свои недоработки все горазды, это несложно. И так по-мужски!

…Забавно, но между отпуском и полетом в Катманду у меня в ростере были три выходных дня 😊.

* * *

Непосредственно перед рейсом был о-о-очень насыщенный день. Случилось стихийное бедствие – переезд!

Два года мы прожили на вилле, и вот, жена с детьми проголосовали за переезд в Аль Мудж (The Wave – на английском, Волна – на русском) – престижный район Маската по соседству. Если вы когда-нибудь устроитесь в Оман Эйр, то у вас встанет выбор: где жить? Платить повышенную арендную плату за меньшую жилплощадь, но получить блага цивилизации в шаговой доступности, либо за те же или даже меньшие деньги снять четырех- пятиспальную виллу с двумя-тремя этажами и двориком, но от цивилизации подальше?

Большинство пилотов-экспатов выбирает первый вариант, заботясь в первую очередь о женах – если у последних нет водительских прав, то жизнь в вилле превращается в добровольное заточение. Муж летает, супруга с детьми сидит дома. В моем случае права у жены были, дома они не сидели – гуляли в том же Вейве, с друзьями там же встречались. На пляж туда же… ездили.

А теперь все то же самое, но только пешком. И за чуть большую арендную плату за три спальни вместо четырех и без дворика.

После отпуска у меня было три выходных. Я специально вернулся в Маскат раньше, чем семья – на этот день я заранее согласовал переезд с фирмой, на переездах специализирующейся. Но арабы не подвели – в том смысле, что оправдали мои ожидания – и переезд состоялся лишь в последний мой выходной. Но все сделали за один день – разобрали мебель, погрузили в грузовик, перевезли и собрали заново, оставив нас наедине с кучей коробок и сумок.

До сих пор не можем вспомнить, где что теперь лежит! 😊

Да… Два года я уже здесь! Банальное "не верится" снова очень к месту. Два года назад я с решимостью аквалангиста, шагающего в воды Охотского моря, прибыл в Оман, о котором за год до этого не знал абсолютно ничего, даже то, что он существует.

Рассказ "Весь мир передо мной!"

В своем желании получить новый вызов, новый опыт, я оставил кресло руководителя, которое обеспечивало вполне безбедную и защищенную от других руководителей жизнь, ушел в рядовые командиры и переехал в другую страну, другой мир, оставив позади комфорт проживания, сложившийся за годы. Это был реальный риск – и в первую очередь не для себя, а для своей семьи – ведь им пришлось последовать за мной в неизвестность, оставив уютную квартиру, школу, магазины под боком, друзей... Об Омане они знали не больше моего.

Было очень непросто психологически – когда я начинал, приходилось думать о многом, в сжатый срок решать кучу задач – найти дом, мебель, машину, школу для детей, практически не знающих английский – старший мог сказать чуть больше слов, чем My name is Artem, а младший, Андрей, только именем и ограничивался. В то же время мне надо было учиться два месяца, прежде чем полеты начать. И все время точила мысль: "А как же моя семья? Вдруг я делаю ошибку, и им здесь будет некомфортно?" О своем комфорте тогда я совершенно не думал.

Прошло два года. Младший сын стал средним – в мае 2018 на свет появился Данилка. Когда меня спрашивают: мол, как вы там себя чувствуете, я отвечаю кратко: "Два года назад я боялся, что моя семья не захочет переезжать сюда. А теперь боюсь, что, если я решу возвращаться, они со мной обратно не поедут".

Здесь нет ощущения жизни на передовой, которая не покидала меня все годы прошлой работы. Всеобщая расслабленность, приветливость и доброжелательность действуют безотказно – это нравится, черт возьми! Сам начинаешь вести себя так же. Где моя хмурость, которой так любили стращать неоперившихся пилотов? Солнце, пальмы, море, горы и вечное лето – либо жаркое, либо теплое. Последнее, к слову, в этом году подзасиделось – в конце апреля должны быть жарко, за +40, а на улице непонятные +33 днем и +25 по утрам. Похоже, что это промо акция для моего друга, коллеги по Глобусу, недавно присоединившегося к нам – он в чем-то повторил мой путь, променяв комфортное кресло пилота-инструктора в одном из "пенсионерских" отделов на пилотское в другой стране.

Да, проблемы встречались – куда же без них – но все они решились, и на фоне прочего уже и не вспоминаются. А после того, как мы открыли прямой ежедневный рейс в Москву, так вообще жизнь наладилась! Вишенкой на торте стало заключение договора с S7 Airlines о корпоративных билетах для сотрудников, и теперь моя семья, мои родители – мы можем путешествовать на рейсах родной зеленой авиакомпании по дешевым тарифам. Вариантов билетов много – с подтвержденным местом, но по более дорогому тарифу, с неподтвержденным, но по дешевому. В экономе, в бизнесе… Великолепно!

Родители регулярно навещают, им здесь очень нравится. Отец весь февраль с нами провел…

В общем, когда подошел срок окончания первого двухгодичного контракта, сомнений у меня не было. Мой босс тоже не возражал против продолжения моего присутствия в авиакомпании, поэтому я пошел еще на один срок…

* * *

С трудом найдя затерявшуюся после стихийного бедствия светоотражающую жилетку, я запрыгнул в Джетту и добрался до брифинга за одиннадцать минут, из которых две затратил на неторопливую прогулку от автомобиля к зданию. Зашел в комнату, поздоровался с коллегами, достал айпад, углубился в изучение полученной еще дома документации.

Лететь нам в Катманду окружным путем, минуя воздушное пространство Пакистана – в марте они в очередной раз сцепились с небратьями из Индии, и в обидках закрыли границу. Теперь приходится облетать, если мы летим к небратьям или через небратскую территорию.

Краем уха слушаю, как один из коллег рассказывает новому слушателю свою историю: он летал на Эмбраерах, а когда авиакомпания в очередной раз решила избавиться от этих самолетиков, на переучивание был отправлен в последних рядах… Успел в Дубае четыре тренажерные сессии пройти, и его отправили обратно на Эмбраеры. Все наши пять 737MAX "отдыхают" в ожидании пересертификации приснопамятной системы MCAS, а рейсы кому-то надо выполнять, вот и приняли решение повременить (в который раз) с продажей четырех EMB 175.

Незаменимый самолет! Более того, даже нам, пилотам 737 прислали предложение о переучивании на Эмбраер, чтобы полетать полгодика…. Ага, щас! Вот если бы предложили на Дримлайнере полгодика полетать…

- Кэптэн, доброе утро! Как дела? – поздоровался со мной высокий худощавый второй пилот афроафриканской* внешности.

*Сарказм на тему расовой толерантности.

- Привет, Энтони! Спасибо, неплохо! Как сам?

- Олл гуд, спасибо!

Энтони из Нигерии. Летал с ним однажды, в первое лето работы. Не очень мне его работа глянулась тогда, если честно. Мы летели в Лахор – это город в Пакистане, расположенный рядом с границей с Индией. В Лахоре с одним курсом заход по ИЛС, а с другим – либо визуально, либо RNAV – неточный заход с применением методик зональной навигации. Энтони был пилотирующим пилотом.

…Изначально мы готовились к заходу по ИЛС. Провели брифинг, приступили к снижению. На радаре рисовались тучки кучево-дождевого характера, в которые желательно не соваться. Топтались они чуть в стороне от аэропорта, но ветер дул так, что они могли через некоторое время его накрыть.

Пока снижались, получили информацию о том, что ветер изменился. И для захода по ИЛС он стал попутным, 14 узлов. А наше ограничение – 10! Соблюдая принципы CRM, поинтересовался у коллеги: намерен ли он продолжать заход? Тот задумался… а самолет-то летит! И нас подрезают к ВПП, одновременно выдавая разрешение снижаться ниже десяти тысяч футов. Запас на раздумья еще есть, и я по старой инструкторской памяти не хочу давить на второго пилота, позволив ему самому принять очевидное решение…

- Кэптэн, мы можем продолжить заход, а там посмотрим. Может, ветер изменится. – выдал, наконец, свои мысли второй пилот.

Я выпал в осадок. Есть ли необходимость продолжать в надежде, что ветер изменится, а затем уходить на второй круг и строить заход с обратным курсом в дефиците времени, если мы можем прямо сейчас запросить у диспетчера смену ВПП?

Выдохнув, я максимально (как мог) спокойно разъяснил Энтони все риски его решения, еще не настаивая на своем видении ситуации.

Коллега снова молчит… Диспетчер же продолжает снижать нас, я начинаю ерзать, ощущая давление времени. Тучки, столпившиеся неподалеку от торца полосы, с любопытством взирают на нас.

Запрашиваю информацию о ветре у земли. Он усилился – до 16 узлов, но стал попутно-боковым. Все равно не проходит по ограничению.

- Энтони, наверное, было бы правильнее попросить заход с другим курсом?

- Не думаю, кэптэн. Ветер может измениться…

- Да, может. Причем в любую сторону.

Гляжу на Энтони, ожидая от него решения, а сам уже нервничаю, не понимая, почему мой коллега так нацелен на заход по ИЛС с попутным ветром, который сейчас превышает ограничение.

Энтони пожимает плечами и ничего не говорит.

Ок. Хватит тянуть кота за хвост! Иногда приходится быть авторитарным – и в таких ситуациях, как наша, CRM это всячески поддерживает.

- Энтони, мы будем выполнять заход с обратным курсом, - сообщаю коллеге о решении и запрашиваю у диспетчера заход RNAV. Диспетчер как обычно не слышит с первого раза, затем в эфир вмешивается другой борт… Они о чем-то дискутируют, наш самолет летит... Тучки толкают друг друга, в предвкушении представления.

Наконец, мне удается обратить внимание диспетчера на себя. Тот в лучших восточных традиция переспрашивает: вы действительно только что сказали о том, что хотите зайти с обратным курсом по RNAV? Да-да, мы действительно этого хотим. И желательно побыстрее.

Получаем разрешение. Быстренько перенастраиваю FMC, косясь взглядом на тучи и второго пилота, который стал похож на эбонитовую статую. "Наверное, обиделся" – промелькнула мысль. А тут еще и ветер усилился и повернулся. Если так пойдет, то по боковому ветру выйдем за ограничение, установленное авиакомпанией для вторых пилотов – пятнадцать узлов.

- Энтони, ты готов к заходу или лучше мне зайти?

Проходим траверзом тучки, которые наползли на продолженную линию ВПП. Если бы мы заходили по ИЛС, то летели бы как раз в них. Они не выглядят грозой, но все же…

Неподвижный (как мне казалось) Энтони, смог произнести:

- Давай ты зайдешь, кэптэн.

Зашли, сели, зарулили… Обратный полет я подарил второму пилоту в надежде его разморозить, но он так и остался зажатым. Я до сих пор не понимаю, что это было – почему очевидное и несложное решение показалось таковым только мне. Почему второй пилот так неохотно рассматривал мысль о смене посадочного курса и типа захода, предпочитая до последнего лететь по первоначальному плану?.. Может, причиной была неопытность – он не так много налетал до прихода в авиакомпанию и совсем чуть-чуть после? Может быть.

Прошло более полутора лет, и мы снова летим вместе. Впереди, в четырех часах после взлета, Катманду и грозы, которые в этот период года, согласно статистике, могут развиваться неожиданно и мощно. Я три недели не держался за штурвал и задумываюсь о том, как мы сработаемся со вторым пилотом на этот раз…

Продолжение следует

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg
Tags: грозы, катманду, полеты
Subscribe

Posts from This Journal “катманду” Tag

Buy for 60 tokens
Здравствуй, уважаемый Читатель. Хочется поделиться с тобой историей, как я приобщился к виртуальной авиации. Как оказалось, можно почувствовать себя пилотом авиалайнера дома, в случае если нет возможности стать настоящим пилотом, а тяга к небу имеется и не проходит. А тяга к…
  • Post a new comment

    Error

    Anonymous comments are disabled in this journal

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

  • 74 comments
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →
Previous
← Ctrl ← Alt
Next
Ctrl → Alt →