?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry



Позади несколько часов полета. Периодически изучаем сводки погоды в Домодедово – она почти не меняется, все такой же боковой ветер, то пять, то семь метров в секунду. Слабый снег, видимость порядка четырех километров. Торможение – "среднее-плохое". Временами ожидается слабая переохлажденная морось.

В общем, навряд ли полоса станет сухой. Лишь бы хуже не было. Самая первая сводка погоды, принятая вскоре после взлета, вообще сообщала о "плохом" торможении, но во всех остальных вернулась к нормальной… если можно так сказать о скользкой полосе.

  |Внимание! Это окончание рассказа о полете в Москву. Ссылка на начало.

Вошли в зону Москва-Контроль. Подготовили компьютер к заходу на посадку, выбрав полосу 32 левую и схему прибытия от Октябрьского через Аксиньино.

- Как правило, нам здесь дают раннее снижение на точку ГОРБА, - делюсь опытом с оманским коллегой, – Для полосы 32 это может быть, например, эшелон 200* или ниже. Есть лишь одно "но" – иногда они командуют слишком поздно и приходится активно снижаться.

*20 000 футов (6096 м).

Точка ГОРБА находится примерно в 30 километрах перед радиоприводом Октябрьский (позывной FE), над которым экипажи переходят под управление диспетчера Москва-Подход. Каких-либо определенных высот пролета этих точек нет, поэтому компьютер их не учитывает при расчете момента начала снижения с крейсерского эшелона.

Диспетчер оправдал мои ожидания… точнее, оправдала. Мелодичный девичий голос, тщательно проговаривая слова, скомандовал нам снижение до эшелона 200, чтобы занять высоту до точки ГОРБА, когда до нее оставалось миль 40* – не так уж много, чтобы потерять 18 000 футов, начав снижение с эшелона 380**.

*В данном случае – морских миль. Примерно 74 км.
**38 000 футов (11582 м).


- Вот так мы и летаем в Москве, - резюмирую вслух, плавно вытягивая рычаг управления спойлерами до максимального полётного положения.

Щитки спойлеров нарушают гармонию верхней поверхности крыла, возмущая поток воздуха, который, закручиваясь, заставляет дрожать и подпрыгивать самолет к вящей пугливости аэрофобов. Ну а что делать? Команду диспетчера мы в подобной ситуации можем выполнить, лишь выпустив интерцепторы, чтобы увеличить скорость снижения.

Пикируя, мы все же смогли занять 20 000 футов над точкой ГОРБА. Аккуратно убрал спойлеры, самолет замер.

- Оман Эйр 181, над Фокстрот Э́ко* работайте с Москва-Подход на 134.0, – удовлетворенная нашим маневром диспетчер командует смену частоты.

- Над Фокстрот Эко 134.0, – подтверждает Мохаммед. – До свиданья!

- Доброго вечера!

*Произношение позывного FE – Foxtrot Echo.

* * *

Снижаемся. Ничего необычного не происходит. Свежая сводка погоды в Домодедово – нижний край облаков 180 метров, видимость четыре километра, боковой ветер пять метров в секунду, сцепление "хорошее-среднее".

Не знаю, сколько моих коллег выбрали бы автоматическое приземление в таких условиях, но я решаю, что буду выполнять посадку вручную. Родной аэропорт, "детские" условия – и дарить посадку бездушному автопилоту??? Вот еще! Тем более, мне хочется почувствовать, как ведет себя "максик" на скользкой полосе при боковом ветре – такого опыта на этой модификации у меня, понятное дело, еще не было.

Пересекаем эшелон 60 – на нем в Домодедово пилоты устанавливают на высотомерах давление аэродрома – либо QFE, либо QNH.*

*Об нюансах выдерживания высоты в небе России я говорил в повествовании о первом полете в Москву, поэтому не буду повторяться.

Снижаемся до высоты 800 метров, получаем спрямление, которое выводит нас практически на предпосадочную прямую полосы 32Л. Впереди нас на удалении миль семь раскорячился Аэрбас 320 зеленой авиакомпании – на посадке "басики", как правило, летят на меньших скоростях, чем "бобики", поэтому держу этот нюанс в голове - как бы "на хвост" не сесть. Хотя, семь миль – это достаточное расстояние, чтобы они успели освободить полосу, пока мы снижаемся по глиссаде.

Нет, конечно же, случаи бывают разные – иные пилоты умудряются пропустить рулежки, по которым обычно освобождают полосу в Домодедово, и катятся до самого конца, заставляя нервничать экипаж самолета, неумолимо приближающегося к торцу ВПП. Иногда такие "промахи" приводят к тому, что пилоты, кляня "коллег-засранцев", уводят самолет на второй круг. А иной раз бывает еще печальнее – экипаж слишком уж хочет помочь висящим на хвосте коллегам и торопится освободить полосу на большой скорости начинает вписываться в поворот на рулежку… И пусть она зовется "скоростной" – то есть, по ней можно освобождать на приличной скорости (затормаживаясь до скорости руления уже на ней) – но таковой она является лишь тогда, когда не скользкая… Опытные российские пилоты знают, что если в Домодедово (да и не только) сцепление на полосе "нехорошее", то как пить дать, рулежки на их сопряжении с полосой будут как минимум такими же скользкими. А скорее всего, еще более скользкими – лучше рассчитывать именно на это.

Поторопившись освободить полосу, пилот теряет контроль над самолетом, оказавшимся в боковом движении на наледи, и, как результат, лайнер съезжает с полосы, чинно останавливаясь на заснеженном грунте. Часто - проваливается в него по двигатели. И уже не один, не два и не три самолета уходят на второй круг, а то и на запасной аэродром. А наземные службы, матерясь и проклиная всех на свете (ну, не всех, а конкретных людей), с огромными трудностями вытягивают застрявший лайнер на твердую поверхность.

Помогли так помогли!

В общем, правила простые: не стоит торопиться – раз, и надо подумать о торможении заранее – два. Выбрать закрылки "побольше", и торможение не откладывать на конец пробега – то есть, использовать уровень автоматического торможения повыше, реверс включать вовремя и не торопиться с его выключением.

Исходя из этих соображений, я решил использовать закрылки в положении 40 – максимальный угол отклонения на 737, а "автобрейк" установил на "троечку". Должны по привычной Альфа 6 освободить, не геройствуя.

Входим в глиссаду. Взгляд на верхний левый угол дисплея ветер сейчас дует справа, попутно-боковой, скорость 34 узла. Диспетчер только что передал, что ветер у земли семь метров в секунду, то есть четырнадцать узлов. Строго боковой. А сейчас он еще и немного попутный, увеличивает нашу путевую скорость. Некритично, но все же я довольно хмыкаю: "Правильный выбор закрылков сделал!"

Снижаемся в облаках, чьи космы проносятся мимо нас, на мгновение освещаясь светом фар. Воздух, тем не менее, довольно спокоен – нас лишь слегка потряхивает на редких "неровностях".

Полторы тысячи футов… Отключаю автопилот. Пара корректирующих движений триммерами, приотпускаю штурвал, самолет никуда не уводит, значит, все о'кей. Порядок!

Тысяча футов… восемьсот…

- Оман Эйр 181, ветер у земли пятьдесят градусов, семь метров в секунду, посадку на ВПП 32 левая разрешаю! – "зеленые братья" освободили полосу, и аэропорт готов принять наш "максик".

Шестьсот футов… Пролетаем над лесопосадками, над которыми ощутимо потряхивает – местная особенность, я к ней готов заранее. Взгляд на ветер – почти строго боковой, тридцать узлов.

- Вижу посадочные огни! – сообщает второй пилот. Отрываю один глаз* от приборов, смотрю наружу: да, действительно, в хлопьях облаков просматривается "ёлочка". Гут! Возвращаю взгляд в приборы.

*Специально для тех, кто принимает все буквально - это художественный прием.

Важно не упустить момент, когда ветер начнет стихать – уменьшится снос самолета и, если не отреагировать, то с прежним курсом мы уйдем вправо и придется маневрировать у самой земли для того, чтобы вернуть самолет в приемлемые рамки.

Сегодня это было несложно – практически сразу после того, как впереди проявилась полоса, директорная стрелка стала подсказывать, что надо брать левее; взгляд на ветер – 28… 26... 22… - одновременно кладу самолет в небольшой левый крен, делая пару корректирующих движений рычагами тяги, поддерживая заданную скорость полета.

До чего же приятный самолет в пилотировании!

Ветер продолжает стихать, я, продолжая доворачивать влево, помогаю "максику" оставаться строго на невидимой продолженной осевой линии ВПП. Мы приближаемся к полосе со скоростью 270 км/ч, огни полосы отчетливо видны – трапеция с кучей точек-огоньков в зоне посадке и медианой, осевой линией.

Хорошо, что зона приземления подсвечивается "ковром" – в ночное время сажать самолет на черную полосу не очень-то просто – взгляду до последнего момента не за что зацепиться. А если полоса при этом еще и покрыта слоем воды, то до самой посадки практически нет шансов определить "на глаз" высоту над планетой, приходится доверять чутью и надеяться на помощь электронного голосового помощника, которому состояние ВПП до фонаря – он озвучивает футы по радиовысотомеру.

- 50! – голос "помощника" совпал с моментом, когда наш лайнер промчался над зелеными огоньками входного торца.

- 30!

Продолжаю подводить лайнер к полосе под углом к посадочному курсу, парируя влияние бокового ветра, пытающегося снести наш самолет влево.

- 20!

Добираю штурвал на себя и аккуратно давлю левую педаль. Самолет чуточку доворачивает нос по ветру, начинаю плавно перемещать РУД назад...

- 10

Еще немного левой педальки… Импульсами добираю штурвал на себя и нежным отклонением вправо парирую возникший кренящий момент, фиксируя движение самолета строго по осевой линии…

- 5!

…Устанавливаю РУД в малый газ, еще совсем чуточку "на себя"; левая педаль впереди, штурвал на четверть хода против ветра…

Замри!

Шшшш!.. Самолет покатился по бетону.

Продолжаю удерживать штурвал и педали в том же положении – это очень важно при посадке с боковым ветром. Частая ошибка "молодежи" – после шикарно выполненного приземления с боковым ветром бросить на радостях управление в "нейтраль"… и самолет тут же наказывает за юношескую восторженность – кренится по ветру и разворачивает нос в сторону, откуда тот дует! Все так делали, и я тоже… но годы молодости моей авиационной давно уже позади.

Удерживая педаль по ветру, а штурвал против, позволяю носовой стойке плавно опуститься на бетон, одновременно вытягивая рычаги реверса двигателей. Обнаружив под собой поверхность, передние колеса радостно запрыгали на неровностях; не позволяю развиться "радости" – это ухудшает сцепление передних колес со скользким асфальтом и нос начинает "елозить" из-за воздействия бокового ветра – и прижимаю стойку к земле небольшим движением штурвала "от себя". Полностью вытягиваю рычаги реверса, движениями педалей выдерживая самолет на прямолинейном направлении, предупреждая малейшие поползновения уйти вбок.

- Я люблю тебя! – вслух признаюсь в любви своему самолету, и уже для Мохаммеда добавляю: - 737 так здорово держится на скользкой полосе!

"Максик" устойчиво бежит по асфальту, а я с ностальгией отметил, что требуется бо́льшая дача левой ноги, чтобы парировать разворачивающее воздействие ветра, чем на сухих ВПП, к каким я, признаться, привык за полтора года... Эх, сколько я таких "скользких" посадок совершил в прошлом!

737 есть 737 – как я уже писал, он отлично держится на скользкой полосе, если пилотировать с умом. И я-то зна-а-аю, что 15 узлов – это совсем "детское" ограничение, самолет имеет огромный запас, но… Правила авиакомпании надо уважать.

100 узлов… 80… 60… плавно убираю вниз рычаги реверса. 40… 30… Аккуратно обжимаю тормозные педали, выключая тем самым систему автоматического торможения. Плавно заворачиваю на первую по счету скоростную рулежную дорожку Альфа 6, параллельно отмечая, что она выглядит куда менее почищенной, чем полоса ("Как и следовало ожидать!") . Освобождаю полосу.

Мы в Москве!

Чинно выруливаю вправо на магистральную рулежку, покрытую мокрым снегом, убирая спойлеры и выключая радар. Душа поет – и от отлично выполненной посадки, и от... неожиданно появившегося чувства ностальгии. Скользкие условия задели какие-то потаенные струнки моей души и именно они сейчас солируют главным инструментом.

- Красивая посадка, кэптэйн! – оживился Мохаммед, – Я глядел на ветер, ожидая, когда же его скорость начнет падать, но ты так плавно и незаметно довернул на полосу!

- Это все "макси", мой друг! Очень приятный самолет в пилотировании! Очень… точный. Я теперь тебе даже немного завидую – ведь назад полетишь ты!

Краем глаза вижу, как Мохаммед улыбнулся. Выдерживаю паузу и добавляю:

- Почти такой же классный, как Аэрбас!

Вот теперь мой второй пилот смеется! Ну а что? Задача командира – делать своего второго пилота счастливым!

Тоже улыбаюсь в тридцать три зуба. Привет, Москва! Мы прибыли!

Летайте безопасно!

Мой инстаграм
Мой канал на Youtube

Канал "Небесные истории" на Яндекс.Дзен

FLY SAFE NEW 250.jpg


Если материалы блога Вам понравились,
и у Вас есть такое желание, Вы можете поддержать автора:






Recent Posts from This Journal

promo denokan апрель 10, 2018 07:45 5
Buy for 50 tokens
Перевод статьи " Мнение: автоматика и бюрократия убивают летные навыки" и публикация оного в одноименной статье в этом блоге заставил меня победить лень и обновить (в связи с вновь появившимися фактами) свой, пожалуй, самый любимый труд - "Сферический пилот в вакууме. О…

Comments

ant1cyclone
Jan. 8th, 2019 11:35 am (UTC)
Понятно, что рассказ не об этом. Но художественный приём автора про способность пилота смотреть одновременно в разные стороны действительно очень орригинален.
Вы же пошли ещё дальше, перейдя в несколько другой жанр. Тоже интересное развитие событий, лишь бы сам Мохаммед о нём не узнал - всё равно с его менталитетом такой юмор не поймёт.
velikiy_slon
Jan. 8th, 2019 12:03 pm (UTC)
Разумеется никого не хотел обидеть. Надеюсь, что Мохаммед не читает блог Дениса.

Edited at 2019-01-08 12:04 pm (UTC)
(Deleted comment)
velikiy_slon
Jan. 8th, 2019 03:31 pm (UTC)
Удалили демоны
В чем претензия была?
denokan
Jan. 8th, 2019 03:50 pm (UTC)
Re: Удалили демоны
В моем блоге не допускается никого оскорблять.
747_airplanes
Jan. 8th, 2019 03:57 pm (UTC)
Re: Удалили демоны
Мой камент про чашку кофе никого не оскорблял, но Вы его удалили. Почему?

747
denokan
Jan. 8th, 2019 09:33 pm (UTC)
Re: Удалили демоны
Вам процитировать ваше сообщение со словом 'дибил' в адрес pilot_vovka?

Latest Month

July 2019
S M T W T F S
 123456
78910111213
14151617181920
21222324252627
28293031   

Tags

Page Summary

CT




Powered by LiveJournal.com
Designed by yoksel